Triumph Speed Triple R ABS

Kolesie z Triumpha chwalą się, że od początku produkcji, czyli od 1994 r., sprzedali ok. 70 000 Speed Triple’i (T309, T509, T595, 955i, 1050). Szacun jak byk. Bez dwóch zdań Angole tym sprzętem zapoczątkowali klasę seryjnych streetfi ghterów. W miarę upływu czasu bezkompromisowość Triple’a powoli malała i odchodziła w niepamięć, żeby niemal zostać pogrzebana w wersji na 2011 rok, która dostała m.in. nowe lampy, ramę, wahacz, zawieszenia i dysponuje większą mocą.

Zawiechy Öhlinsa, heble Brembo monoblock, czerwony lakier na stelażu zadupka i karbonowe dodatki – po tym można od razu poznać, że to wersja R. Do tego dochodzą kute felgi PVM.	Trzycylindrowiec erki dysponuje identycznymi osiągami jak wersja standard.

R jak rozróba
W tym roku zadebiutowała wersja z literką R w nazwie. Po Street Triple’u i Daytonie można się było spodziewać, że na warsztat trafi fl agowy model. Czerwona (a jak!) litera oznacza wypasione, w pełni regulowane zawieszenia Öhlinsa, felgi PVM z kutego aluminium, przednie heble Brembo typu monoblock, czerwony kolor stelaża od zadupka oraz karbonowe dodatki. Wygląd: +20 do lansu.

Pojechaliśmy na alpejskie przełęcze sprawdzić, ile grzeczności i łatwości obsługi pozostało w wersji R. W końcu R może znaczyć rozbójnik. W ramie grzbietowej z aluminium nadal tkwi trzycylindrowe serducho o pojemności 1050 cm3. Silnik genialnie reaguje na gaz i z łatwością wkręca się na obroty. Przy 9400 obr/min na tylne koło trafi a 135 KM. Z kolei maksymalny moment obrotowy wynosi 111 Nm i rzędowa trójka osiąga go przy 7750 obr/min.

Tu nie ma żadnych różnic w porównaniu z wersją standardową, choć znam kilku koleżków którzy oczekiwali, że litera R będzie oznaczała kilka kucyków więcej. Widocznie Angole postawili na słabą marketingowo strategię – najpierw wykorzystamy moc, którą mamy, a potem pomyślimy o jej zwiększaniu. I, trzeba przyznać, sporo zrobili w tym kierunku. Sześciobiegowa skrzynia po prostu wymiata. Kolejne przełożenia zapinają się z aptekarską precyzją, a dźwignia ma krótki skok. Dozowanie sprzęgła? Łatwo, prosto i przyjemnie. A do tego jest regulacja klamki. Aż chce się mieszać w skrzyni, chociaż przy tak dużej elastyczności silnika nie zawsze jest ku temu potrzeba.

Zakręcona jak gadanina polityka droga to marzenie dla erki. Motocykl prowadzi się bardzo neutralnie i łatwo daje się kłaść w naprzemienne zakręty. Do tego dochodzi przejrzysty feedback. Swoje trzy grosze z pewnością dorzucają tu opony – Pirelli Diablo Supercorsa SP. Jeździec wie, co się dzieje na styku opon z asfaltem i na ile może sobie jeszcze pozwolić. Co ciekawe, gumy nie wymiękały nawet przy ujemnych temperaturach, ale trzeba przyznać, że zachowawczy styl jazdy nie zmuszał ich wtedy do wysiłku.

Brembo i wszystko jasne – wypasiona radialna pompa hamulcowa, czterotłoczkowe zaciski typu monoblock oraz przewody w stalowym oplocie. Całość działa znakomicie.

Nie bez znaczenia jest również raczej odprężona pozycja za sterami. Mimo moich 190 cm wzrostu miałem wrażenie, że Speed Triple jest uszyty dla mnie na miarę. Szeroka kiera dobrze leży w dłoniach, a kolana są ugięte pod rozsądnym kątem. Pasażerka będzie miała gorzej, ale czego się nie robi z miłości...

Speed Triple vs Speed Triple R

Podstawowa wersja Speed Triple’a kosztuje 44 900 zł. Jeśli marzysz o wypasionych zawieszeniach Öhlinsa, jadowitszych (fabryka twierdzi, że o 5%) heblach Brembo typu monoblock, kutych obręczach PVM (lżejszych o 1,7 kg od standardowych), precyzyjniejszej skrzyni biegów oraz o karbonowych dodatkach, musisz odchudzić portfel o 10 590 złociszy. To niemało, tym bardziej że wielu po literce R w nazwie oczekuje kilku(nastu) koników więcej. W tym przypadku chodzi bardziej o lepsze samopoczucie niż o rzeczywistą potrzebę, ale zawsze. Speed Triple R z ABS-em to wydatek 57 900 zł, z kolei za launch kit (wersja na zdjęciach, czyli nakładka na siedzenie pasażera, miniowiewka oraz pług) trzeba dorzucić kolejne dwa tysiaki. Pozostaje pytanie, czy warto? Moim zdaniem, jeśli masz na zbyciu tych kilkanaście tysiaków, nie zastanawiaj się. Tym bardziej że jeśli chciałbyś te elementy dokupić osobno, zapłacisz jeszcze więcej. Jeśli nie masz tej kasy, musisz, tak jak Laska z „Chłopaki nie płaczą”, odpowiedzieć sobie na jedno z...biście ważne pytanie: „Co chcę w życiu robić?”. Przy mojej wadze i mniej niż bardziej hardkorowemu korzystaniu z motocykla mogę się obejść bez tych gadżetów, ale jak już spróbowałem jazdy erką, będę za nimi tęsknił.

R jak robi robotę
Hamulce to osobny rozdział. Brembo odwaliło kawał dobrej roboty. Heble są ostre jak brzytwa, a przy tym przewidywalne i mają bardzo wyraźny punkt zadziałania. Dwa czterotłoczkowe zaciski, tarcze o średnicy 320 mm, promieniowa pompa i przewody w stalowym oplocie stanowią zgrany zespół. W razie czego w odwodzie pozostaje ABS, który przydał się na zaśnieżonych przełęczach. Nie włazi on zbyt szybko w paradę, a w razie czego z kokpitu można go odłączyć. Tyle że trzeba się trochę nagimnastykować.

R jak rabuś
Nie chodzi tu wyłącznie o spustoszenie w portfelu – za Speed Triple’a R ABS z launch kitem (na zdjęciach) trzeba wydać 59 900 zł, a więc niemało. Z kolei podstawowa wersja kosztuje 44 900 zł (szczegóły – patrz tabelka na str. 38). Kasa rzecz nabyta, ale Triumph jest w stanie jeszcze więcej – potrafi również zrabować duszę i uzależnić. Chciałoby się zalać pod korek 17,5 litra paliwa i jeździć, jeździć, jeździć... Tym bardziej że Speed pijakiem nie jest – w Alpach spalił średnio nieco poniżej 5 l/100 km. Do pełni szczęścia trzeba znaleźć kręte i w miarę równe drogi. Wkurzać może tylko brak wyświetlacza zapiętego biegu oraz niezbyt przejrzysta obsługa kokpitu.

Zegary w stylu Triumpha, tylko dlaczego nie ma wyświetlacza zapiętego biegu (skoro i w Daytonie, i w Street Triple’u jest)?	Mocowany systemem dźwigni Öhlins TTX 36 – pełna regulacja, pełen wypas, a żedrogo? Coś za coś!

Którą wersję wybrać? Każdy musi sam sobie odpowiedzieć na za...biście ważne pytanie: „Co chcę w życiu robić?” i zacząć to robić. Dla pewności można wysłać kupon lotto.

Neutralność, precyzja prowadzeniaoraz poręczność – bez pytań.