Triumph Speed Triple RS, czyli tydzień na speedzie

W swoim życiu miałem tylko dwa plakaty z motocyklami – obok olejowego Suzuki GSX-R-a 750 wisiał Triumph Speed Triple T509. Nic więc dziwnego, że na samą myśl o jeździe nowym Speed Triple’em RS przebierałem nogami z niecierpliwości. Anglicy twierdzą, że w porównaniu do poprzednika tylko w silniku zmienili 105 części. Wow!

Większe wrażenie robią osiągi. Dzięki wyższym: mocy (150 KM) i momentowi obrotowemu (117 Nm) Triumph przestał wyraźnie odstawać od konkurencji. Najmocniejszy z rywali – KTM Super Duke R – dysponuje 177 końmi, najsłabsze Kawasaki Z 1000 R ma ich 142. Fani track dayów pochwalą wyższy o 1000 zakres obrotowy, a także tryb Track oraz w pełni regulowane zawieszenia Öhlins (tylko w wersji RS).

wyświetlacz TFT jest czytelny w każdych warunkach! Co do wyglądu, to każdy ma swoje zdanie. Możesz sobie ustawić wygląd wyświetlacza (kilka opcji).	Zdziwisz się, jak intuicyjnie działa menu komputera pokładowego. Przycisk M służy do zmiany trybu jazdy, a joystick u dołu do sterowania wyświetlaczem i wprowadzania bardziej zaawansowanych zmian.

Kroplówka z adrenaliną

Mam wrażenie, że 6-biegowa skrzynia pracuje lepiej – jest precyzyjniejsza niż w poprzedniej wersji oraz biegi nie wykazują tendencji do wypadania. Z drugiej strony – spodziewałem się brutalniejszej reakcji na gaz. A tymczasem Anglicy postawili na pełną kontrolę, i dobrze! Dzięki temu sam dozujesz sobie poziom adrenaliny. Przy ostrzejszym traktowaniu manetki uśmiech nie będzie ci schodził z twarzy. Tym bardziej że do wygłupów możesz wyłączyć bazującą na IMU (Inertial Measurement Unit) kontrolę trakcji oraz ABS na zakręty.

Muzyka dla uszu ma w tym motocyklu postać chrapliwego, ale nienachalnego dźwięku wydobywającego się z dwóch wysoko poprowadzonych wydechów Arrowa. Zachryp towarzyszący wkręcaniu na wysokie obroty stawia włosy na głowie. Za to wszystko trudno nie kochać rzędowej trójki! Gorzej ze spalaniem – w czasie testu Speed spalił średnio 7,4 l/100 km. Mimo że spokojniejsze traktowanie manetki pozwoli zejść o 1,5 litra w dół, deklarowany przez fabrykę wynik 5,2 l/100 km wymaga anielskiej cierpliwości. W czasie szybkich przelotów autostradą (dwójka z przodu) i na torze w Poznaniu wynik dochodzący do 10 litrów nie jest wyczynem.

Podstawowa wersja nowego speed triple’a jest oznaczona literą S. Nie ma ona karbonowych dodatków, wydechów Arrow, systemu bezkluczykowego oraz zawieszeń Öhlins. Zawiasy to Showa, tyle że też z pełną regulacją. Eska waży o 3 kg więcej – 192 kg bez paliwa (tyle, co model z 2017 r.). Jednak największą różnicę robi cena – w porównaniu do RS-a zaoszczędzisz okrągłe 9000 zł. Czy to dużo? Odpowiedzi na to pytanie musisz poszukać sam.

3 kg na minusie

Spalanie raczej nie zachęca do zabawy na torze, kuszą natomiast spory prześwit w złożeniu oraz genialna stabilność w każdych warunkach. Pod względem poręczności czuć, że jedziesz na dużym sprzęcie i to mimo że nowy model w wersji RS waży na sucho 189 kg, czyli o 3 kg mniej od poprzednika.

Speed Triple RS potrzebuje impulsu do złożenia. Na szczęście to nie męczy nawet na naprzemiennych zakrętach, a w głębokich pochyleniach niewzruszenie trzyma tor jazdy i to nawet kiedy zrobisz coś głupiego. Do tego opony Pirelli Supercorsa SP kleją się jak kłamstwa do polityków. Trzeba jeszcze wspomnieć o tym, że ogromne rezerwy przyczepności przodu znikają, gdy tylko spadną pierwsze krople deszczu. Wtedy na silnik możesz założyć kaganiec w postaci trybu Rain, który ogranicza moc do 100 KM i wyczula kontrolę trakcji oraz ABS.

Kominy Arrow dobrze wyglądają, a także brzmią. Szczególnie polubiłem nieco oldskulowy, chrapliwy dźwięk towarzyszący wkręcaniu się na obroty.	Radialna Pompa i czterotłoczkowe zaciski mono­bloc – Brembo odwaliło kawał dobrej roboty! A do tego ma niezły wygląd, np. fajna jest regulacja klamki.

Znakomite wrażenie robią hamulce – czterotłoczkowe zaciski typu monoblock skutecznie wgryzają się w tarcze o średnicy 320 mm. Zarówno dozowanie siły hamowania, jak i wyczucie punktu ich zadziałania to najwyższy poziom. Specjaliści z Brembo stanęli na wysokości zadania, a wisienką na torcie jest wygląd elementów układu (np. klamki czy zbiorniczek płynu). Anglicy twierdzą, że nowością są skuteczniejsze klocki hamulcowe w tylnym zacisku. Tak jakbyś sam nie mógł sobie ich wymienić w razie potrzeby....

Poważniejszą nowością jest system bezkluczykowy, który działa dużo lepiej niż w Tigerze 1200. Z cech ułatwiających życie codzienne trzeba wymienić mocny dolny i środkowy zakres obrotów (do całkiem dynamicznej jazdy wystarczy 5000 obr/min) oraz wygodną pozycję za sterami. Zmieszczą się tu nawet wysocy – mam 190 cm wzrostu i nie narzekałem. Kierownica dobrze leży w dłoniach, a kolana są ugięte pod rozsądnym kątem. Nawet po 400 km za jednym zamachem nie będzie cię bolał tyłek, a bagaż możesz przytroczyć do uchwytów pasażera i setów jego podnóżków.

Speed Triple RS ujął mnie wyglądem i uniwersalnym charakterem. Mam słabość do jego rzędowej trójki. Najbardziej boli mnie cena na poziomie 63 900 zł, ale rzut oka na ceny konkurencji szybko łagodzi ten ból. Yamaha MT-10 SP kosztuje 70 500 zł, Aprilia Tuono Factory – 72 900 zł, a KTM Super Duke R – niemal 71 000 zł...

Widelec Öhlins NIX30 w połączeniu z oponą Pirelli Supercorsa SP zapewnia ogromną przyczepność przodu.	Amortyzator Öhlins TTX36 oferuje ogromne możliwości ustawień. Fabryczne nastawy były udanym kompromisem między komfortem a sztywnością.

Dane techniczne Triumph Speed Triple RS (2018)

zobacz galerię