Triumph Speed Triple – czy te oczy mogą kłamać?

Zazwyczaj producenci cieszą się, kiedy ich niszowy model awansuje do grona klasyków. Tyle że w ten sposób staje się niemal nietykalny, a taka sytuacja prowadzi w ślepą uliczkę, bo kto nie czyni postępu, ten się cofa, a zmieniać klasyka to jak samemu sobie zakładać stryczek na szyję... Z drugiej strony każdy model prędzej czy później będzie wymagał modyfikacji. Kwadratura koła.

Triumph Speed Triple to klasyk
...wśród streetfighterów, dlatego bardzo drażliwą kwestią wydaje się każda, nawet najmniejsza zmiana, na którą zdecydowaliby się goście z Triumpha w nowej wersji. Przez 13 lat chromowane podwójne lampy stanowiły wizytówkę Speed Triple’a, dlatego zapewne fani tej maszyny zadyskutują się na śmierć na temat nowych reflektorów.

Ascari Raceway, Ronda, Hiszpania. Tu kształt lampy czy kolory plastików schodzą na dalszy plan. Jazda na tor! Już pierwsze okrążenie pozwala stwierdzić, że silnikowi w dalszym ciągu brak charakterystycznego dla V-twina kopa i typowej dla rzędowej czwórki dynamiki, mimo to zachwyca przebiegiem krzywej momentu obrotowego i równomiernym ciągiem, który od samego dołu aż do najwyższych obrotów ani na chwilę nie słabnie.

Zmiany dotyczą map zapłonu i średnicy kolektorów wydechowych, dzięki którym trzycylindrowa jednostka napędowa precyzyjniej reaguje na gaz, w środkowym zakresie generuje kilka Nm więcej, a na rolce hamowni wyciska w górnym zakresie obrotów o 5 KM więcej. Pod tym względem Speed Triple pozostał sobą.

Mniej wygięta kierownica i zmodernizowany kokpit.	Lżejsze koła i poprawione zawieszenie tylnegokoła pozwoliły poprawić dynamikę.	Zabawa z kilogramami: akumulator za główką ramydociąża przednią część motocykla.

Podwozie to zupełnie inna bajka
Brytyjski streetfighter dostał niezwykłej lekkości. Mimo że na pierwszy rzut oka tego nie widać, pod względem podwozia spece z Triumpha znacznie odmienili Speed Triple’a. To, co wcześniej tu czy tam przeszkadzało bikerom podczas jazdy, przeszło do historii. Na skomplikowanych winklach hiszpańskiego toru całkiem spokojnie można było w razie potrzeby korygować linię jazdy. Przy czym nie do końca wiadomo, jaką rolę odegrały poszczególne zmiany, np. poprawiony rozkład mas czy zmieniona geometria podwozia.

Bez wątpienia istotnym elementem tej układanki są opony Metzeler Racetech K3 (z tyłu 190/55 na 6-calowej feldze). Nowa maszyna stała się o tyle żwawsza, że wydaje się, jakby zgubiła jakieś 10 kg. Naprawdę odchudzono ją o zaledwie 3 kg. Znaleziono je w nieresorowanych elementach podwozia i w masach wirujących.

Postęp widać też w zawieszeniach. Podczas gdy stary Speed niezbyt przewidywalnie zachowywał się na wybojach, nowy łyka nierówności jak gąbka wodę, nawet gdy maszyna pokonuje okropnie nierówny odcinek toru Ascari. Na ciasnych winklach ostro pod górę przydałoby się wprawdzie więcej rezerw, niemniej w codziennej jeździe zestrojenie spokojnie da radę.

Wreszcie ABS
Zmiany pojawiły się też w układzie hamulcowym – wreszcie jest ABS (opcja). Maszyna testowa wprawdzie nie dysponowała tym systemem, ale ma być on dostępny od wiosny 2011 roku. Tymczasem nowa radialna pompa Brembo zapewnia heblom jeszcze precyzyjniejszą dozowalność.

Istotnym aspektem jazdy na motocyklu jest pozycja w siodle. Triumph przesunął jeźdźca bardziej do przodu, dał mu więcej miejsca na dłuższej kanapie, końcówki kierownicy umieścił niżej i nieco zwęził maszynę. Zwiększyło to komfort, ale przede wszystkim poprawiło wyczucie maszyny.

Czy stary model musi ustąpić miejsca nowemu? Na pewno ważną rolę odegrają finanse. Przed zakupem miłośnicy Speed Triple’a zapewne najpierw spojrzą głęboko w oczy nowej maszynie, a potem lukną we własne portfele. Jaki będzie wynik tych spojrzeń?

Co nowego w Speed Triple’u

-Dzięki większemu filtrowi powietrza, zmienionemu wydechowi i zoptymalizowanym mapom zapłonu silnik generuje więcej mocy i momentu obrotowego. -Mniejsze zużycie paliwa. -Rama ma zmienioną geometrię, inaczej osadzono silnik. -Dłuższy, sztywniejszy, a mimo to o 1 kg lżejszy jest wahacz. -Zmieniono rozłożenie mas, akumulator powędrował za główkę ramy. -Zmniejszono masy nieresorowane (cieńsze o 0,5 mm klocki hamulcowe oraz lżejsze o 1 kg tylne koło). -Zastosowano tylne zawieszenie z mniej progresywnym przełożeniem dźwigni. -Zwiększono prześwit w złożeniu. -Poprawiono ergonomię: większa możliwość ruchu na kanapie, a jeździec siedzi bardziej z przodu. -O 5 mm niższa kanapa. -Tylna opona ma teraz rozmiar 190/55 na 6-calowej feldze. -Zegary wzbogacono o kontrolkę sygnalizującą konieczność zmiany biegu, laptimer i wskaźnik ciśnienia powietrza w oponach (opcja).