Triumph Sprint GT, Suzuki GSX 1250 FA – następne pokolenie

Dzieci sławnych rodziców mają nielekko. Mogą wprawdzie pojechać na ich plecach, ale to nie załatwia wszystkiego.

Triumph Sprint GT musi pokonać poprzeczkę zawieszoną wysoko przez Sprinta ST. Teraz pałeczkę przejmuje GT, który może się pochwalić znakomitymi genami, ale także pakietem zmian poprawiających komfort podczas dalekich wojaży. A wszystko po to, by uzasadnić GT – skrót od gran turismo.

Do transformacji w turystyka GSX-owi 1250 FA wystarczył komplet plastików z GSX-a 650 F, dostosowany do Bandita 1250. Chociaż lampa zapożyczona z gixera 1000 K4 i atrapy wlotów powietrza po jej bokach stanowią wyraźne nawiązanie do ścigaczy, w tym duecie to jednak Triumph jest maszyną bardziej sportową. Jeździec siedzi na nim głęboko, zespolony z motocyklem, z tułowiem pochylonym nad długim zbiornikiem paliwa i z mocno ugiętymi nogami, prawie tak samo jak na Sprincie ST. Rama, zbiornik paliwa, kierownica – to wszystko zostało wzięte żywcem z ST.

Biker siedzi wygodnie, ale sportowo. Tak jakby komuś zależało na tym, żeby namówić jeźdźca do długich wypraw po dalekich krainach.

Mistrz winkli
Jakby na przekór sportowym owiewkom, jeździec siedzi na GSX-ie wyprostowany. Nawet w niższej spośród dwóch pozycji siodła znajduje się wyżej niż na Triumphie, z luzacko ugiętymi, dobrze przylegającymi do zbiornika paliwa kolanami. Kierownica jest wprawdzie, jak we wszystkich Banditach, zbyt mocno wygięta do tyłu, ale i tak ten motocykl budzi apetyt na latanie po winklach do zachodu słońca.

Trzeba bowiem przyznać, że GSX pięknie kładzie się z jednego winkla w drugi. Żaden duży Bandit nie był nigdy mistrzem krętych szlaków – to wiadomo. Ale dzięki swobodnej pozycji jeźdźca i szerokiej kierownicy GSX bardzo posłusznie składa się w naprzemienne zakręty.

Triumph natomiast ma z nimi pewien kłopot: przyostrym złożeniu biker musi uważniej korygować kurs maszyny.

W porównaniu do Sprinta ST, GT ma aż o 8 cm dłuższy wahacz i odpowiednio większy rozstaw osi. Oznacza to większe obciążenie przedniego koła. Masa motocykla wzrosła o 11 kg, do czego przyczynił się montowany teraz seryjnie, na nowo zestrojony ABS firmy Nissin. Dorzucił on 3 kg. Tylne koło odchudzono o 1 kg, ale i tak nie ułatwia to panowania nad maszyną, która jest wprawdzie stabilna, ale nie powala poręcznością. Nie pomogło również pożegnanie z wydechami pod siodłem – podnoszącymi środek ciężkości – i przeniesienie ich na bok motocykla.

Co do GSX-a, wystarczy, by raz znalazł się w pochyleniu, a pójdzie po zakręcie jak młoda kuna. Pokonywanie szerokich winkli i krótkich łuków to na tym motocyklu czysta poezja. Spora w tym zasługa sztywno zestrojonego widelca oraz raczej łagodnie działającego amortyzatora.

GT pewnie leci
...po ciasnych szykanach, łatwo przerzuca się go ze złożenia w złożenie i nigdy nie zachowuje się niestabilnie czy nerwowo. Do tego jeździec ma lepsze niż w Suzuki wyczucie przedniego koła. Sprężyny widelca Suzuki są wprawdzie wyraźnie sztywniejsze, ale nie dają tak precyzyjnego wyczucia asfaltu, jak zawiasy Triumpha. Sprawiają przy tym wrażenie lekko nerwowych. Z tego względu jeździec na Suzuki raczej się nie dowie, jakie to uczucie tak po prostu płynąć do przodu. Z drugiej strony Suzuki oferuje mniejszy promień skrętu oraz dzięki wyższej i szerszej kierownicy daje się bez trudu prowadzić po agrafkach. Dzielnie wspomaga go w tym dynamiczny silnik.

Nieraz pialiśmy z zachwytu nad momentem obrotowym serducha Suzuki. No, ale sposób, w jaki silnik zabiera się do roboty, jest naprawdę fantastyczny. Lekki ruch gazem wystarczy, by bez trudu wyjść z nawet najciaśniejszego winkla. A co powyżej? Powyżej jest ciąg rodem z parowozu, i to bez najmniejszego zawahania. Pokonywanie górskich przełęczy może być tylko i wyłącznie przyjemnością. Hamownia pokazała moc 108 KM. To o 10 KM więcej niż deklaruje producent. Jednak odkręcenie gazu do oporu wcale się nie kalkuluje, bo powyżej 7500 obr/ /min silnik zdecydowanie traci wigor. Lepiej w porę zapiąć wyższy bieg i w dalszym ciągu czerpać z ogromnych pokładów niutonometrów, jakimi dysponuje GSX.

SUZUKI GSX 1250 FA
Wloty powietrza nie mają praktycznego znaczenia; są tylko bajerem stylistycznym,  nawiązującymdo GSX-R-ów.	Przejrzysty kokpit z zupełnie zbędnym shift lightem.	W odróżnieniu od Bandita, GSX ma drugi wentylator chłodnicy.

Mocny argument
Bez wątpienia najmocniejszym atutem GSX-a 1250 jest silnik, choć trzeba zauważyć, że w średnim zakresie obrotów, mimo mocowania w silentblockach, motocykl delikatnie wibruje.

Sprint GT wcale nie pozostaje w tyle. Silnik mruczy i prycha jak na rasową trójkę przystało. Przede wszystkim bardzo chętnie reaguje na gaz w zakrętach i gładko przechodzi przez wszystkie zakresy obrotów. Dłuższe przełożenie i większa masa mają swoją cenę. Nowy wydech ze zmienioną charakterystyką nie zapewnia jednak zadeklarowanego przez producenta poziomu niutonometrów. W dolnym zakresie obrotów Triumph ciągnie wprawdzie mocno i równomiernie, ale jednak nie tak dobrze, jak większy pojemnościowo silnik GSX-a 1250. Za to tam, gdzie zapał GSX-a słabnie, Triumph pokazuje pazury. Do tego pozytywnego obrazu nie pasuje mało precyzyjna skrzynia biegów.

Rozochocony temperamentem trzech garów jeździec spina rumaka ostrogami, rusza z kopyta, po czym daje ostro po heblach. To pozwala stwierdzić, że hamulce zostały poprawione (lżejsze tarcze i nowe klocki), ale podczas ostrych hamowań wymagają sporej krzepy. ABS – gdy już musi interweniować – zachwyca. Triumph z ABS-em wyhamowuje ze 100 km/h z opóźnieniem 9,3 m/s2, czyli zero powodów do wstydu. Większy rozstaw osi powoduje, że ani na milimetr nie zbacza wtedy z kursu.

Jedynym manewrem, którego należy unikać, jest pokonywanie zakrętów na mocno wciśniętym hamulcu. Wyraźny moment prostujący sprawia, że do ostrych skrętów trzeba użyć nieco siły. Ale przecież to nie jest ścigacz! Lepiej więc zredukować bieg i zadowolić się sportowo-turystycznym stylem jazdy.

Również Suzuki czuje się wtedy pewniej: jego hamulce są nieco ciastowate i nie reagują tak spontanicznie i energicznie, jak heble Triumpha.

TRIUMPH Sprint GT
Ciekawostka: kufry boczne  opierają się nie o ramę, lecz o  elastyczną podpórkęza tylnymi migaczami.	Kokpit z komputerem, ale bez wskaźnika zapiętego biegu.	W owiewceznajduje się niewielki zamykanyschowek.

Wiadomo coraz więcej
Drogi i dróżki wijące się przez pasmo gór Taunus i wokół góry Feldberg zdają się nie mieć końca. Im dłużej trwa pokonywanie kolejnych winkli, tym wyraźniej zauważamy dwie rzeczy: w lusterkach Suzuki widać nieco więcej drogi niż w lusterkach Triumpha, który w zamian lepiej chroni ramiona jeźdźca przed wiatrem. Zamontowana w Triumphie szyba powoduje mniejsze zawirowania powietrza. I druga rzecz: po 2-3 godzinach tyłek domaga się odpoczynku od twardej kanapy Suzuki, podczas gdy dosiadający Triumpha biker mógłby jeszcze jechać, jechać i jechać. W tej sytuacji kontrolka rezerwy paliwa zaświeciła się w Suzuki w samą porę.

Wrzucamy kierunkowskazy i zjeżdżamy na stację benzynową. Oba motocykle mają w seryjnym wyposażeniu centralną podstawkę, niemniej Suzuki zdecydowanie łatwiej pozwala się na niej postawić.

Nie brak zaskoczeń. Pierwsze: mieszczący 19 litrów paliwa zbiornik Suzuki natarczywą kontrolką domaga się dotankowania już po spaleniu około 14 litrów. Drugie: Triumph spalił zaledwie 4,3 litra (!) na 100 km.

Wokół Feldbergu zaczynają się gromadzić burzowe chmury. Nie ma się więc co zastanawiać: dzida w kierunku autostrady. Znajdujące się na wyposażeniu seryjnym kufry Sprinta mają homologację do maksymalnej prędkości 230 km/h; po przekroczeniu tej granicy układ elektroniczny blokuje przyspieszanie. Triumph pruje po wstążce asfaltu pewnie i bardzo spokojnie. Litościwie pochłania poprzeczne nierówności, które Suzuki bez wahania przekazuje swemu jeźdźcowi.

Dodatkowe chłodzenie oleju zapewnia niską temperaturę smarowania	Seryjnie montowane  kufry wystarczą na kask integralny	Gumowe nakładki i pokaźne ciężarki wyrównoważające na podnóżkach	Delikatna aluminiowa osłona łańcucha

Na pewno Triumph
Zapytani o zawartość cukru w cukrze, czyli o to, która z tych maszyn jest bardziej gran turismo, nie mamy wątpliwości: Triumph.

1.	Triumph Sprint GT. Stabilne zawieszenia, świetna ochrona przed naporemwiatru, niskie zużycie paliwa – to wystarczy, by Triumph pobił konkurenta. Trochę gorzej jest z dynamiką i łatwością prowadzenia.
2.	Suzuki GSX 1250 FA. Mocne punkty tego motocykla to potężny silniki dobra ergonomia. I to wszystko za przyzwoite pieniądze. Zawieszenia i hamulcenatomiast można ocenić ledwie jako przeciętne.