Triumph Street Triple R, S czy RS? Nasz test.

Mocny i dynamiczny silnik, sportowe zawieszenia – Triumph Street Triple zawsze tym imponował. Ten sezon zapowiadał się jeszcze lepiej, bo w nowym Street Triple’u pojemność silnika wzrosła z 675 do 765 cm3. Na dodatek bike jest oferowany w trzech wersjach. Najtańsza jest "S", za którą Triumph chce 38 900 zł. Litera "R" w nazwie oznacza, że na stół musisz położyć 43 900 zł. Ceny RS-a natomiast rozpoczynają się od 49 900 zł.

11 000 zł różnicy między najtańszą a najdroższą wersją to z jednej strony kupa kasy, ale z drugiej czasami warto na początku wydać więcej, by cieszyć się jazdą megawypasionym sprzętem. Pytanie brzmi: czy wykładanie większej kasy ma sens?

Coraz lepsze wyposażenie

Eska to twardo stąpający po ziemi zawodnik. Nieregulowany widelec upside-down Showa, amortyzator dysponujący tylko regulacją wstępnego napięcia sprężyny (także Showa), do tego pływające zaciski hamulcowe, które wgryzają się w dwie przednie tarcze o średnicy 310 mm oraz klasyczny kokpit z wyświetlaczem LCD – wszystko to wygląda dobrze, ale nie ma co ukrywać, że na tle innych wersji tanio.

Większy wypas wersji R, który trzeba wyłożyć o 5000 zł więcej, zauważysz błyskawicznie. Przednie koło prowadzi w pełni regulowany widelec Big Piston firmy Showa. Z tyłu pracuje amortyzator, także dysponujący regulacją tłumienia od- i dobicia, jak również napięcia wstępnego sprężyny. Do tego dochodzą sprzęgło z antyhoppingiem, wyświetlacz TFT, z przodu radialne zaciski M4.32 od Brembo wraz z radialną pompą, wyłączany ABS oraz tryby jazdy Sport i User.



Pakiet wyposażenia w RS-ie jest jeszcze bogatszy. Kolejne 6000 zł przekłada się na amortyzator Öhlinsa, zaciski M50 monoblock Brembo, quickshifter, trzeci tryb jazdy Track, nakładkę na kanapę pasażera oraz spojler pod silnikiem.

Triumph nie poprzestał jednak na dodawaniu gadżetów. Każda z wersji dostała ten sam silnik, ale z różnymi ustawieniami, które spowodowały, że każdy z motocykli ma inną charakterystykę i moc maksymalną. Większa średnica cylindrów i większe skoki tłoków – w ten sposób powiększono pojemność starego trzycylindrowego silnika z 675 do 765 cm³. To spowodowało konieczność zaprojektowania nowego wału korbowego, tłoków oraz pokrytych warstwą nikasilu aluminiowych cylindrów. Do tego lżejszy układ wydechowy i zmodyfikowany airbox.

Różnice znajdziesz w zestrojeniu silnika, ECU i specyficznych dla każdej jednostki napędowej mapach zapłonu. Eska osiąga moc 113 KM przy 11 250 obr/min. W wersji "R" Triumph obiecuje 118 KM przy 12 000 obr/min, a w RS 123 KM przy 11 700 obr/min. Inne są również wartości maksymalnego momentu obrotowego. W S dochodzi on do 73 Nm, w R osiąga 77 Nm. RS ma również 77 Nm, z tą jednak różnicą, że – aby osiągnąć ten poziom – silnik musi wkręcić się na wyższe obroty. Jak pokazały nasze pomiary, wszystkie wersje zaprezentowały na hamowni lepsze osiągi niż zapowiedziała fabryka.

Silniki odpalają bez choćby sekundy wahania, biegi wchodzą czyściutko. Trudno przyczepić się do kultury pracy trzycylindrowców, i to od najniższych obrotów. Swoim zachowaniem podkreślają, że mogłyby być najlepszymi na świecie silnikami motocyklowymi. Dowody? Proszę, oto pierwszy: już od 40 km/h możesz wrzucić szóstkę bez obaw, że silnik zacznie szarpać. Mów, co chcesz, ale takie zachowanie daje dużo frajdy z jazdy, szczególnie gdy wracasz do domu na maksa zmęczony i masz wszystkiego dość.

Drugi: gdy miniesz tabliczkę oznaczającą koniec miejscowości, przyjemność z jazdy potrafi rosnąć w tempie geometrycznym. Rzut oka na licznik wystarczy, by stwierdzić, że jazda nie ma nic wspólnego ze spokojem. Od razu zobaczysz, że erka trochę różni się od pozostałej dwójki. Jak pokazuje wykres (poniżej), do 8000 obr/min fabryka tak skonfigurowała silnik, by miał on nieco wyższą wartość momentu obrotowego. To czuć, zwłaszcza gdy przyspieszasz od najniższych obrotów. Znakomicie widać to też w ciasnych winklach. Tutaj erka kradnie show esce i RS-owi, wygrywając sprinty.

Potrzebujesz kolejnych dowodów? Wyniki elastyczności zmierzone na szóstym biegu od 100 km/h: wersja R złamała granicę 100 km/h o 0,2 sekundy wcześniej niż pozostałe wersje Street Triple. Wiem, to niewiele, ale ponieważ chodzi o niemal identyczne silniki napędzające niemal identyczne motocykle, trzeba wspomnieć o tej różnicy.

Rossen Gargolov

Nasza wizyta na hamowni wykazała, że wszystkie trzy Street Triple wypadły lepiej niż podaje producent. Wszystkie mają ten sam silnik, tyle że inaczej zestrojony. Najwyraźniej widać to w Street Triple’u R. Do nieco ponad 8000 obr/min wyraźnie góruje on nad pozostałą dwójką, wyciskając o 5 Nm więcej niż mocniejszy RS. Tę przewagę momentu widać w osiągach. Kop erki spowodował, że ta wersja miała przewagę kilku metrów nad eską i RS-em. Od 7500 obr/min RS wyprowadził kontratak, który pozwolił wyprzedzić erkę. W codziennej eksploatacji o wiele ważniejsze są obroty na dolnej skali obrotomierza. Tutaj bezkonkurencyjna była erka. Eska rozwijała moc najbardziej liniowo. Efekt: mimo że była najsłabsza, wcale nie została daleko za plecami erki i RS-a.

 

W życiu liczy się nie tylko elastyczność. Szybka redukcja o dwa biegi. RS przyspiesza wtedy jak rasowy motocykl sportowy. Erka dotrzymuje mu kroku przez moment, wystarczy jednak przekroczyć poziom obrotów w miejscu, w którym przecinają się krzywe momentu. Najdroższa i najmocniejsza wersja RS zawsze wygrywa! Jej obrotomierz błyskawicznie wkręca się do ogranicznika. Można odnieść wrażenie, że wersja S jest od początku na straconej pozycji. Jej silnik na niskich obrotach nie ma takiego kopa, a w górnym zakresie nie jest tak dynamiczny. Generalnie jednak nie jest źle. R i RS pokazują tylko, jak duży potencjał tkwi w Street Triple'u. Pod względem osiągów wszystkie trzy wersje prawie zawsze wykazują podobny poziom. Jeśli chodzi o elastyczność, RS jest wręcz w bezpośrednim zasięgu ciosu eski.

Rossen Gargolov	Rossen Gargolov	Rossen Gargolov
Street Triple S: centralny amortyzator jest trochę za miękki. Jedyne, co możesz w nim ustawić, to napięcie wstępne sprężyny. Sugeruję poziom 6.	Street Triple R: tak jak w wersji S, amortyzator pochodzi od Showa. Można w nim regulować siłę tłumienia do- i odbicia.	Street Triple RS: żółta sprężyna może oznaczać tylko jedno – dostawcą jest Öhlins. Pełna regulacja dostępna w gratisie.

Jeśli chodzi o zawieszenia, to niewiele zmienia się w klasyfikacji. Jeśli Street Triple S ma z tyłu ustawione napięcie wstępne sprężyny na szóstym poziomie, wtedy pewnie i skutecznie wygładza drobne nierówności. Większe nierówności to dla niego problem, co poczujesz w kręgosłupie. Bo gdy tempo jazdy wzrasta eska ma za słabe tłumienie, na zakrętach pod obciążeniem tylny zawias jest za mocno ściśnięty z powodu za miękkiej sprężyny. Zapomnij wtedy o ciasnym i precyzyjnym pokonywaniu winkli. Maszyna prowadzi się szeroko i lekko niestabilnie. Pamiętaj, że cały czas mowa o sportowym stylu jazdy. Podczas spokojnego weekendowego wypadu niczego nie będzie ci brakować.

Rossen Gargolov	Rossen Gargolov	Rossen Gargolov
Znak rozpoznawczy Street Triple’a S: duży analogowy obrotomierz oraz wyświetlacz LCD. Czytelność bez zarzutu.	Street Triple R: wyświetlacz TFT i regulowany widelec. W lewej ladze jest regulacja wstępnego napięcia sprężyny, w prawej – tłumienia od- i dobicia.	Street Triple RS: tak jak w wersji R, kąt wyświetlacza TFT możesz zmienić.

Erka prowadzi się lżej i precyzyjniej. Czemu to zawdzięcza? Temu, że dłuższy skok tyłu nieco ją podnosi (tak samo jest w RS-ie), przez co trzeba było zmniejszyć wyprzedzenie, a kąt główki ramy bardziej zbliżyć do pionu. Ponadto regulowane zawieszenia Showa dysponują większymi rezerwami, co sprzyja szybkiemu lataniu, a wyposażone w radialne zaciski heble Brembo działają agresywniej niż dysponująca pływającymi zaciskami wersja S.

A co z RS-em? Do charakterystyki erki dorzuca on jeszcze większą precyzję prowadzenia. Ponadto ma Pirelki Supercorsa SP, dzięki którym prowadzi się z niebywałą lekkością. I z przodu, i z tyłu feedback jest znakomity. Nawet w głębokich złożeniach i przy dużych obciążeniach motocykl się nie buja. Na każdym winklu jakby intuicyjnie odnajdziesz idealny tor jazdy. Do tego radialna pompa hamulcowa Brembo – tak jak w wersji R z tłoczkami o średnicy 16 mm – oraz zaciski M50 eliminują konieczność wielkiej siły w dłoni, zapewniając gwałtowne opóźnienia. Dynamiczna jazda nigdy dotąd nie była tak łatwa!

Pojemność zbiornika paliwa wszystkich trzech maszyn jest taka sama – 17,4 litra. Nie można tego powiedzieć o jego zużyciu. Spokojna jazda przekłada się w esce na 4,4 l/100 km, w RS-ie na 4,5 l, erka dokłada następne 0,1 litra. Czyli nie jest źle, zwłaszcza że z takim spalaniem spokojnie można uzyskać zasięg 350 km.

Rossen Gargolov	Rossen Gargolov	Rossen Gargolov
Street Triple S: Tylko eska ma niewielki występ na bocznej podstawce, który ułatwia jej rozkładanie. Mała rzecz, a cieszy!	Street Triple R: zaciski M4.32 od Brembo mocno wgryzają się w dwie przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm.	Street Triple RS: osłona kanapy pasażera to gadżet zarezerwowany dla wersji RS.

Ostatnie pytanie: jak cena wpływa na poziom zabawy? Eska jest najfajniejsza na zwykłych drogach, z tym że nawet tam – gdy tempo jazdy wzrośnie – dasz radę doprowadzić zawiasy do granic możliwości. Przygotowana na taką ewentualność fabryka wstawiła do salonów erkę, która nie boi się ani szybkiej jazdy, ani wypadów na tor. W tym ostatnim miejscu króluje RS. Ale czy na pewno znakomity silnik, doskonałe zawieszenia i hamulce na odpowiednim poziomie spowodują, że RS stanie się królem wyścigów? Chyba tylko w swojej klasie.

Tym, co łączy wszystkie testowane Street Triple jest zabawa na drodze. Każda z wersji daje jej mnóstwo, więc wybór konkretnej zależy wyłącznie od zawartości twojego portfela.

Kierunek tor

Testy na drodze wszystkich wersji Street Triple’a to tylko część naszej pracy. Motocykle sprawdziliśmy też na torze, gdzie zakręt goni zakręt, a hamulce są doprowadzane do granic możliwości.

archiwum MPI

Długość toru 660 m Czasy okrążenia RS 42,3 s R 42,5 s S 42,8 s

Tor testowy miał długość 660 m. Był przy tym krótki i wąski, nie stanowił więc idealnego terenu dla testowanej trójki. Od razu wiedzieliśmy, że silniki nie będą mogły wykazać tu swojego całego potencjału. Ale cóż... Nie darmo przysłowie mówi: ,,Jak się nie ma, co się lubi, to się lubi, co się ma”.

Pierwsza poszła wersja S. Jeśli nie jesteś zawodnikiem, motocykl ten ci się spodoba. Jedzie płynnie obranym torem, nie zmusza do myślenia, dynamicznie pokonuje winkle. Trochę inaczej wygląda jazda, gdy za kierownicą siądzie zawodnik. Ostra jazda doprowadza zawieszenia do granic możliwości. Podczas szybkiego przerzucania motocykla z jednego złożenia w drugie, często pod dużym obciążeniem, centralnemu amortyzatorowi zaczyna brakować tłumienia, a Triumph kołysze się w górę i w dół. Z tego powodu feedback jest słabszy i cierpi precyzja prowadzenia. Podczas hamowania przed zakrętami zaciski powoli słabną, a klamka jest z hamowania na hamowanie coraz bliżej kierownicy. Street Triple S przejechał okrążenie w czasie 42,8 s.

Street Triple R znacznie lepiej prowadzi się w winklach. Jego zawieszenia mają więcej rezerw, co utrzymuje maszynę na właściwej linii. Jego hamulce nie poddają się nawet podczas ostrego heblowania, pozwalając się precyzyjnie dozować. Do tego dochodzi silnik, który od najniższych obrotów ma więcej mocy. Gdy obroty spadają do najniższych wartości, a proste są zbyt krótkie, by go rozkręcić, maszyna jest w swoim żywiole. Po mistrzowsku wykorzystuje przewagę mocy i momentu obrotowego do 8000 obr/min. Wskazówka stopera zatrzymała się na 42,5 s.

RS poprawił czas wersji R. Mimo że maszyna nie wychodzi zbyt mocno z dolnego zakresu obrotów, to dziesiątki sekundy urywa dzięki lepszym hamulcom i precyzji, z jaką prowadzi się po winklach. Częściowo to zasługa opon Pirelli Supercorsa SP. RS do pokonania okrążenia potrzebował 42,3 s.

Różnice między Street Triple’ami nie były więc duże, ale trzeba pamiętać, że tor był dość krótki. Gdybyśmy przenieśli te jazdy na tor wyścigowy o długości ok. 3,5 km, różnice byłyby pewnie większe, co przełożyłoby się na ocenę bike’ów.

Pomiar drogi hamowania z prędkości 100 km/h podczas jazdy z pasażerem

Ostre hamowanie ze 100 km/h do zera z pasażerem: temu wyzwaniu najlepiej
sprostał RS. Erka i eska zatrzymały się o, odpowiednio, 1,1 i 2,1 metra dalej.

Wyniki testu

1. Street Triple RS - jest najdroższy z trójki, ale też oferuje najwięcej: znakomite zawieszenia, wyposażenie i – co najważniejsze – największą moc. Jeśli lubisz jazdę w sportowym stylu oraz wypady na tor, ten motocykl sprawi ci najwięcej frajdy. Fabryczne dodatki wyglądają jak biżuteria od jubilera najwyższej klasy. 

2. Street Triple R - środkowa pod względem ceny wersja wylądowała pośrodku stawki. Cechy erki pozwalają nazwać ją efektem kompromisu. Ma lepsze zawieszenia i hamulce niż eska. Wyraźne różnice w sposobie jazdy zauważysz dopiero wtedy, gdy zechcesz sprawdzić, jak bike daje sobie radę ze sportowym stylem prowadzenia. 

3. Street Triple S - to bardzo ważne: ta najskromniejsza wersja Street Triple’a przegrała w naszym teście na punkty, a nie przez nokaut. Jeśli wiesz, że nigdy w życiu nie wybierzesz się motocyklem na tor, jeśli nie jesteś fanem takich gadżetów, jak wyświetlacz TFT, a zaoszczędzoną kasę wolisz wydać np. na paliwo, bierz eskę.

Dane techniczne

	Street Triple S	Street Triple R	Street Triple RS
Silnik	trzycylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, cztery zawory na cylinder
Śr. gardzieli wtrysku	3 x 44 mm
Sprzęgło	wielotarczowe, mokre	wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka	78 x 53,4 mm
Poj. Skokowa	765 cm³
Stopień sprężania	12,7:1
Moc maks.	113 KM (83 kW) przy 11 250 obr/min	118 KM (87 kW) przy 12 000 obr/min	123 KM (90 kW) przy 11 700 obr/min
Maks. moment obr.	73 Nm przy 9100 obr/min	77 Nm przy 9400 obr/min	77 Nm przy 10 800 obr/min
Rama	grzbietowa, z aluminium
Widelec	upside-down, średnica goleni 41 mm
Regulacja widelca	brak	regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia
tylne zawieszenie	centralny amortyzator z systemem dźwigni
Hamulce przód	2 tarcze o śr. 310 mm, pływające zaciski dwutłoczkowe	dwie tarcze o śr. 310 mm z zaciskami 4-tłoczkowymi
Hamulce tył	jedna tarcza o śr. 220 mm, zacisk 1-tłoczkowy
ABS	1-stopniowy (bez możliwości wyłączenia)	1-stopniowy (wyłączany)	2-stopniowy (wyłączany)
Kontrola trakcji	1-stopniowa (wyłączana)	3-stopniowa (wyłączana)	4-stopniowa (wyłączana)
Tryby jazdy	Road, Rain	Road, Rain, Sport i User	Road, Rain, Sport, Track i User
Quickshifter	–	seryjny
Rozmiary felg p/t	3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t	120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony w teście	Pirelli Diablo Rosso Corsa	Pirelli Diablo Supercorsa SP
Rozstaw osi	1410 mm
Kąt główki ramy	65,2°	66,1°
Wyprzedzenie	104 mm	100 mm
Skoki zawieszeń p/t	110/124 mm	115/134 mm	115/131 mm
Wysokość kanapy1	810 mm	835 mm
Masa z paliwem1	192 kg	190 kg
Ładowność1	191 kg	193 kg
Poj. zbiornika paliwa	17,4 l
Przeglądy co	10 000 km
Cena	38 900 zł	43 900 zł	49 900 zł
1 – pomiary własne

 

zobacz galerię