Triumph Street Triple, RS Yamaha MT-09 SP, Kawasaki Z 900 SE [TEST]

Triumph Street Triple RS, Yamaha MT-09 SP i Kawasaki Z 900 SE to elita, która dysponuje znacznie większymi możliwościami niż zwykli żołnierze, czyli podstawowe wersje tych maszyn. Do jakich zadań służyby specjalne nadają się najbardziej?

Triumph Street Triple RS Yamaha MT-09 SP Kawasaki Z 900 SE Markus Jahn

Już podstawowe wersje Triumpha Street Triple’a, Yamahy MT-09 i Kawasaki Z 900 imponują możliwościami, które niełatwo w pełni wykorzystać na zwykłej drodze. Jednak każda z tych marek przyzwyczaiła nas do tego, że dla bardziej wymagających klientów ma coś wyjątkowego – edycje specjalne, które oferują jeszcze lepsze wyposażenie, bardziej wyczynowe zawieszenia czy więcej mocy.

 

Triumph Street Triple RSMarkus Jahn

Triumph Street Triple RS

 

Oczywiście te wypasione wersje zwykle oznaczają słoną dopłatę, dlatego w tego typu testach najczęściej zadajemy sobie pytanie, czy lepsze wyposażenie i poprawione zawieszenia w specjalnych wersjach SE, RS czy SP są warte dodatkowej kasy. Tym razem oprócz tego chcemy sprawdzić, który z tych motocykli daje najwięcej frajdy i który jest najbardziej wart dopłaty. W przypadku Triumpha w wersji RS w grze jest też nieco wyższa moc maksymalna. Niemniej zamieszanie z wydaniami specjalnymi najczęściej kręci się wokół poprawy zwinności, żywiołowości i elektronicznego wsparcia.

 

Triumph Street Triple RSMarkus Jahn

STREET TRIPLE RS ZACHWYCA kompaktową sylwetką, sportowymi liniami i wyraźną orientacją na przednie koło.

 

 

TRIUMPH STREED TRIPLE 

Street Triple RS bez żadnych kompleksów wypełnił lukę po sportowej Daytonie.

Zacznijmy od Triumpha. Street Triple to od lat czołówka nakedów – w naszych testach wielokrotnie dominował nad konkurencją, prezentując ogromne spektrum możliwości. Jako że z oferty Triumpha już kilka lat temu zniknęła radykalnie sportowa Daytona, to właśnie Street Triple RS przejął rolę maszyny sportowej. Co to oznacza? Przede wszystkim wyczynową pozycję za kierownicą – tyłek w górze, stopy na podnóżkach z tyłu i wysoko, dłonie dość daleko z przodu i na nisko umieszczonej szerokiej kierownicy – prawie jak na sporcie. Genów Daytony nie da się nie zauważyć, a jeszcze bardziej wyczynowy RS wściekle krzyczy: „Do ataku!”.

 

Triumph Street Triple RSMarkus Jahn

CZTERY STAŁE TRYBY Jazdy wraz z torowym ABS-em i torową kontrolą trakcji oraz dodatkowo tryb dowolnie konfigurowalny.

Triumph Street Triple RSMarkus Jahn

POMPA HAMULCOWA ze zmiennym przełożeniem między klamką a cylinderkiem hamulca. Ma wpływ na skok klamki do punktu zadziałania.

 

Do takiego nastawienia pasuje prychanie trzycylindrowca o pojemności 765 cm3. Z krótkiego komina dobywa się wywołujący gęsią skórkę gardłowy gang, który narasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej. Bo właśnie na obrotach opiera się życie Streeta. Rzędowy trzycylindrowiec Triumpha zadziwia liniowością oddawania mocy i ogromną kulturą pracy – na obroty wkręca się chętnie i lekko, moc oddaje miękko, ale nieubłaganie, oferując genialną dynamikę i świetne osiągi, co w połączeniu z niewielką masą RS-a czyni z niego naprawdę utalentowanego nakeda. Choć w porównaniu z konkurencją krzywa mocy jest nieco bardziej płaska, decydujące znaczenie mają w Triumphie liniowe oddawanie mocy i miękka reakcja na gaz w każdym trybie jazdy.

Kolejnym, oprócz dynamiki, powodem, dla którego warto korzystać z całego zakresu obrotów w Triumphie, jest działanie quickshiftera. Asystent zmiany biegów jest bowiem wrażliwy i jeśli spróbujesz zmienić biegi na niskich obrotach, zadziała nieprecyzyjnie i niezdecydowanie.
A co z prowadzeniem? Widelec Showa i amortyzator Öhlins reagują sprężyście i zgodnie z oczekiwaniami są ustawione sztywno. Twarde reakcje amortyzatora przynoszą jednak dyskomfort na bardziej wyboistych drogach. Lekką ulgę przynosi obniżenie tłumienia odbicia, mimo to dziurawych dróg lepiej unikać. Szlachetne zakończenie twoich pleców będzie ci wdzięczne. Mocne tłumienie najczęściej oznacza sporo rezerw podczas dynamicznej jazdy w zakrętach, a jeśli chciałbyś wyprowadzić Triumpha z równowagi, musisz się mocno postarać. RS to kompletny pakiet jeśli chodzi o prowadzenie: ma klarowny feedback, precyzyjnie wchodzi w winkle i jest megastabilny w złożeniach.

 

Triumph Street Triple RSMarkus Jahn

W PEŁNI REGULOWANY widelec Big Piston produkcji Showa. Pracuje raczej sztywno, ale reaguje bardzo precyzyjnie.

 

Najbardziej dopasowany do drogowej jazdy, nawet w dynamicznym stylu, jest niewątpliwie tryb Sport. Reakcje na gaz są wtedy bezpośrednie, ale wciąż liniowe, moc jest oddawana soczyście, a kontrola trakcji wkracza niemal niezauważalnie i nie przeszkadza w dynamicznej jeździe, dając sporo swobody. W razie czego, jeśli zrobi się gorąco, z pomocą przychodzą genialne hamulce Brembo (zaciski M50 typu monoblok), które zapewniają doskonałe wyczucie i najlepszą w teście skuteczność, czyli najkrótszą drogę hamowania. Zresztą jest to jedyny układ hamulcowy ze sportowym trybem dla ABS-u, który powoduje jeszcze późniejsze wkraczanie układu do akcji i umożliwia dość duże stoppie.

Niewielka masa 190 kg plus stabilne zawieszenia i dynamiczny silnik to recepta na idealnego sportowca, jednak Triumphowi do ideału brakuje odrobiny poręczności, której niedobór wynika z radykalnej geometrii.

 

Zobacz również: Triumph Street Triple RS, Yamahy MT-09 SP i Kawasaki Z 900 SE są dla ciebie za mało ekstremalne? Zapraszamy na pojedynek Ducati Streetfighter V4 S i Kawasaki Z H2. Każdy z tych motocykli ma co najmniej 200 KM mocy. 

 

 

YAMAHA MT-09 SP

Jeśli chodzi o geometrię, mistrzem jest Yamaha MT-09. „Dziewiątka” to przeciwieństwo Triumpha: kierownica – zamiast być bliżej ziemi tak jak w Street Triple’u – w Yamasze strzela do góry, podkreślając cechy supermoto. Elementów w tym stylu jest w Yamasze więcej: wąski zadupek oraz dość płaska i wąska kanapa, potężny zbiornik paliwa, zwarta, spięta sylwetka. Yamaha przyciąga oczy smakowitymi detalami, jak polerowany wahacz wykonany z aluminium, mimo to nie da się zauważyć wpadek stylistycznych, jak niedbałe ułożenie kabli. Pod tym względem bardziej przemyślany Triumph jest wzorem jakości wykonania oraz dbałości o szczegóły.

 

Yamaha MT-09 SPMarkus Jahn

Yamaha MT-09 SP

 

MT-09, mimo dość nieforemnego wyglądu, nie ma ani grama tłuszczu (191 kg) i włada imponującym powerem. Podzielony także na trzy cylindry, ale dysponujący pojemnością prawie 900 cm3 silnik napędzający MT-09 SP jest niczym silnik Streeta na sterydach. Kręci „tylko” do 10 000 obr/min, ale cały ten zakres jest nasączony konkretnym momentem obrotowym i właściwie nie ma chwili słabości. Już w dolnym zakresie obrotów mocy jest pod dostatkiem, a od 5500 obr/min ostro daje do pieca i nie słabnie aż do ogranicznika. W połączeniu z precyzyjnie działającą skrzynią, współpracującą z dobrze zestrojonym quickshifterem, silnik Yamahy zapewnia porządnego kopa. Przy akompaniamencie szorstkiego skowytu dobywającego się z wydechu MT-09 sieje niezłe zamieszanie, a jeśli w dowolnie konfigurowanym trybie D utemperujesz działanie systemu Lift-Control, Yamaha zamieni się w maszynę do jazdy na gumie.

 

Yamaha MT-09 SPMarkus Jahn

TYPOWY MT: ekstrawagancka geometria, eleganckie kształty. Yamaha jest zwarta, ale brakuje większego dociążenia przedniego koła.

 

Co do elektroniki: kontrola trakcji pracuje dobrze i w sposób niezwracający uwagi, a ustawienia reakcji na gaz są dość klarowne – na pierwszym poziomie reakcja jest zero-jedynkowa, czyli bardzo bezpośrednia, ale jeśli wybierzesz tryb 2 lub 3 jest znacznie bardziej przewidywalna. Tryb 4 kastruje moc i powoduje, że reakcja jest nieco bardziej leniwa, niemniej wciąż dynamiczna. Na pokładzie Yamahy jest też ABS na winkle (zresztą tylko tu), ale aby zeń skorzystać, musisz w mało intuicyjny sposób aktywować go poprzez ustawienia w Brake Control. Tak czy siak, ABS pracuje przyzwoicie, chociaż może nie tak precyzyjnie, jak w Triumphie. Hamulce są mocne i skuteczne, ale brakuje im odrobiny wyczucia i dobrego dozowania.

 

Yamaha MT-09 SPMarkus Jahn

W WERSJI SP postawiono na amortyzator Öhlinsa. Jak w Kawie: pokrętło do regulacji wstępnego napięcia sprężyn. Nie jak w Kawie: pełna regulacja.

 

Podobnie jest zresztą w przypadku zawieszeń i komfortu, jaki oferują. Złoty widelec Kayaby pracuje niezbyt elastycznie, a na złej nawierzchni wykazuje tendencję do huśtania motocyklem. Amortyzator Öhlinsa jest precyzyjny, ale z radością przekazuje dalej każde uderzenie. Na szczęście tłumienie dobicia low- i highspeed w widelcu daje spory zakres regulacji, co pozwala nieco stępić jego reakcje i uczynić codzienną jazdę znośniejszą. Mimo to wciąż nie brak twardych reakcji. Do tego typu zachowania mogliśmy się przyzwyczaić, bowiem już we wcześniejszych wcieleniach MT-dziewiątki było podobnie.

 

Yamaha MT-09 SPMarkus Jahn

WIDELEC KAYABA umożliwia regulację tłumienia dobicia high- i lowspeed. Niemniej jednak reaguje on szorstko.

 

Nagroda za niedobory komfortu to wyjątkowo lekkie i poręcznie prowadzenie oraz wejścia w złożenia, duża żywiołowość w pracy zawieszeń i błyskawiczna reakcja na zmianę kierunku. To z kolei wprowadza lekką nerwowość – cierpią na tym precyzja, feed­back i stabilność. Być może to również efekt nietypowej geometrii i zbyt małego obciążenia przedniego koła, co powoduje wspomnianą nerwowość i niedobory w wyczuciu sytuacji pod przednim kołem. Każde energiczne dodanie gazu w sprawia, że front staje się jeszcze lżejszy, każde mocne wciśnięcie klamki hamulca w złożeniu wywołuje spory moment prostujący, a potem dość wyraźne walenie się w zakręt.

Rozrywkowe to, ale też wymagające sporej koncentracji. Niewielkim lekarstwem jest posadzenie tyłka jak najbliżej zbiornika, a zatem przeniesienie środka ciężkości jak najbardziej do przodu. W złożeniach pomóc może też podniesienie podnóżków do wyższej z dwóch dostępnych pozycji (14 mm różnicy), dzięki czemu MT-09 będzie kłaść się głębiej i rzadziej przycierać podnóżkami o asfalt.

 

Yamaha MT-09 SPMarkus Jahn

WAHACZ z polerowanego aluminium jest przeznaczony dla SP. To jeden z nielicznych tak naprawdę wyjątkowych detali.

 

Zobacz również: na warsztat opony sportowo-turystyczne, które mają dać radę na torze w czasie track dayu, jak i podczas codziennej eksploatacji. Na zwykłych drogach, na torze, na mokrej nawierzchni oraz podczas testu trwałości sprawdzamy, kto najlepiej wykonał ten szpagat.

 

 

Kawasaki Z 900 SE

W dość mocnej kontrze w stosunku do obu wyżej opisanych maszyn stoi Kawasaki Z 900. Pod płaszczykiem kontrowersyjnego wyglądu koncepcji Sugomi kryje się bowiem klasyczny, żeby nie powiedzieć nieco oldskulowy naked. W stalowej ramie siedzi klasyczny rzędowy czterocylindrowiec – znacznie bardziej opasły niż rzędowe trójki konkurentów, nad nim jest osadzony pękaty zbiornik paliwa, a tyłek jeźdźca sadowi się na dość tradycyjnie wyglądającym, mocno obudowanym zadupku. Pozycja za ani nie zbyt niską, ani za niezbyt wysoką kierownicą jest typowo nakedowa – tułów lekko pochylony nad zbiornikiem, umiarkowany kąt ugięcia kolan i równie umiarkowany rozstaw dłoni na kierownicy o rozsądnej szerokości. Właściwie nie ma tu większych zaskoczeń, więc szybko poczujesz się jak w domu.

 

Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

Kawasaki Z 900 SE

 

Z 900 bardzo długo bronił się przed nowoczesnymi wodotryskami, jak pakiet elektroniki, kokpit TFT czy oświetlenie na LED-ach, pozostając konserwatywnym sprzętem, jednak i na niego przyszła pora. Mimo to Kawasaki nie zamierza szaleć tutaj z możliwościami, utrzymując ascezę. Trzystopniowa kontrola trakcji i dwa ustawienia reakcji na gaz (1 x pełna moc, 1 x skastrowana) są rozdzielone na trzy stałe i jeden dowolnie konfigurowalny tryb jazdy. To tyle, jeśli chodzi o elektronikę.

Kawa stawia z kolei na hardware, czyli fizyczne podzespoły, o czym świadczy konkretny zestaw zawieszeń: w pełni regulowany widelec i nowy amortyzator Öhlinsa S46. Z 900, tak jak Triumph, ma hamulce Brembo, ale nieco skromniejsze – z zaciskami typu monoblok M4.32. Da się to przeboleć.

Kawasaki tradycyjnie wiezie nieco większy balast – 213 kg, co da się zauważyć już podczas manewrowania. To cecha szczególna Kawasaki i nie wydaje się, by zieloni zamierzali cokolwiek z tym fantem zrobić. Cóż, dodatkowy cylinder, stalowa rama i nieco bardziej rozbudowane owiewki muszą swoje ważyć. Na szczęście z pomocą przychodzi krzepki czterocylindrowiec, który nie ma żadnego problemu z dodatkowymi kilogramami. Nie ma co się dziwić – w końcu ma największą pojemność z testowanych maszyn. Co prawda odczujesz typowe dla marki vibrato oraz wyrazisty odgłos zasysania powietrza do sporego airboxu, ale zasadniczo ten silnik pracuje łagodnie i w całym zakresie obrotowym oferuje solidne, ale niewyrywające z butów kopyto. Razem z długo zestopniowanym szóstym biegiem prezentuje się to mocarnie, ale mało spektakularnie.

Subiektywnie rzecz biorąc, brakuje tu zarówno spontanicznego i twardego kopa MT-09, jak również radości wkręcania się na obroty oferowanej przez Street Triple’a. Obiektywnie zaś czterocylindrowiec Kawasaki według danych jest najbardziej napakowany z całej trójki, a od 6000 obr/min naprawdę ostro zabiera się do roboty i daje czadu aż do końca zakresu.
Choć skrzynia biegów pracuje precyzyjnie, a dźwignia ma krótki skok i pracuje lekko w zestawieniu z konkurentami, wyraźnie brakuje tu quickshiftera. Nawet podstawowy, działający tylko w górę, to coś, co bez żadnych wątpliwości powinno znaleźć się w specjalnej edycji Z 900. Wspominałem już że Kawa jest mocno oldskulowa?

 

Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

GOTÓW DO ATAKU: typowy design Sugomi jest mylący. Mimo ostrych kształtów i krawędzi, Z 900 SE w istocie jest raczej opanowany, a nie agresywny.

 

Do podkreślanych przeze mnie klasycznych cech Kawy idealnie pasuje zestrojenie zawieszeń. Próżno szukać tu żywiołowości Triumpha czy nadaktywności Yamahy. Zamiast tego dostajemy świetne trzymanie się drogi, niewzruszoną stabilność i – tak, w tym towarzystwie to niemal zdumiewające – komfort. Mimo to Kawasaki nie doskwiera problem huśtania, a rezerwy tłumienia są duże. Do dynamicznej jazdy po winklach czy złych nawierzchniach trzeba jednak lekko zwiększyć sztywność amortyzatora, podczas gdy widelcowi dobrze zrobi lekkie zmiękczenie. W takim ustawieniu stabilność jest nienaganna, a winkle pokonuje się neutralnie, nawet gdy sytuacja wymaga użycia hamulców.

 

Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

AMORTYZATOR STX46 od Öhlinsa. Zadziwiająco komfortowy, toleruje nawet pewne zmiękczenie. Tłumienie dobicia nie ma regulacji.

 

Trochę ostrożności należy zachować tylko przy dodawaniu gazu. Z 900 SE lepiej niż wcześniej, ale i tak w dalszym ciągu dość agresywnie reaguje na gaz. Podczas jazdy na wprost to nie jest duży problem, ale podczas odkręcania w zakręcie reakcja jest na tyle wyraźna, że trzeba uważać. Stoi to trochę w kontrze do działania kontroli trakcji, która lubi wkroczyć dość agresywnie i kastruje moc o moment zbyt długo, co sugeruje, że jest zestrojona bardziej w trybie bezpiecznym niż sportowym. Wybranie trybu Sport nieco luzuje elektroniczne cugle, zachowując dostateczną czujność. W razie czego możesz liczyć na świetnie dozowalne, bardzo skuteczne hamulce, które tylko nieznacznie ustępują najlepszym w tym teście heblom Triumpha. To samo dotyczy pracy ABS-u, chociaż próżno szukać tu trybu torowego. Da się z tym, a raczej bez tego żyć.

 

Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

ZACISKI BREMBO MONOBLOCK M4.32 to nieco niższa półka niż te w Triumphie, ale skuteczność i precyzja dozowania tu również imponuje.

Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

WIDELEC to nie dzieło Öhlinsa, a mimo to ma anodowany na złoty kolor. Jest w pełni regulowany, ale w najbardziej miękkim ustawieniu i tak dość sztywny.

 

 

JAKA JEST TWOJA MISJA?

Każdy z tych motocykli jest jak żołnierz specjalizujący się w konkretnej dziedzinie wojennego rzemiosła, więc jednoznaczny werdykt i przyznanie bezapelacyjnego zwycięstwa w teście trzech tak różnych motocykli jest wprawdzie bardzo trudne, niemniej jednak możliwe. Najbardziej uniwersalny charakter prezentuje Triumph, który z powodzeniem łączy dwa światy – maszyn sportowych i nakedów – oferując świetną dynamikę i genialne prowadzenie, a dzięki dodatkom wersji RS może zawstydzić niejednego supersporta na torze wyścigowym.

 

Triumph Street Triple RS Yamaha MT-09 SP Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

NAJWIĘCEJ ZAANGAŻOWANIA na winklach wymaga Triumph, najmniej Kawasaki, Yamaha zaś potrzebuje uwagi i skupienia, za to winkle atakuje jak wściekła.

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO
Triumph Street Triple RS Yamaha MT-09 SP Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

Jeden cel, trzy drogi. Wszystkie trzy silniki potrafią podgrzać atmosferę. Stosunkowo niewielki trzycylindrowiec Triumpha zachwyca prościuteńką krzywą oddawania mocy i dużym zakresem obrotowym użytecznych. W połączeniu z krótkim stopniowaniem uzyskuje najlepsze osiągi. Podobnie równomiernie, ale na najwyższym poziomie biegnie przez zakres obrotowy krzywa czterocylindrowca Kawy. Mocno i dobitnie, ale subiektywnie, jak również obiektywnie raczej niespektakularnie. Szkoda, że mimo jedwabistej pracy silnika reaguje on twardo na gaz i lekko wibruje. Wrażenie najdzikszego sprawia gniewny trzycylindrowiec Yamahy, który mocno wkracza do akcji,
Triumph Street Triple RS Yamaha MT-09 SP Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

a od 5500 obr/min imponuje kopem i nie odpuszcza do samego końca przy 10 000 obr/min.
Mocniejszy i większy Speed Triple RS z jeszcze mocniejszymi hamulcami Brembo Stylema potrzebował w teście 40,7 m do zatrzymania się z prędkości 100 km/h. Wysokiej jakości osprzęt Brembo i bardziej zorientowany na przód środek ciężkości doskonale się sprawdzają. Hamulce Yamahy (zapożyczone zresztą z podstawowego MT) sprawiają wrażenie nieco bardziej tępych, nie pozwalają się tak elegancko dozować, a i ABS pracuje znacznie mniej precyzyjnie. Do tego daje się zauważyć, że z powodu braku docisku przedniego koła maszyna potrzebuje więcej czasu, by efektywnie wykorzystać siłę hamowania. Obiektywnie jednak działanie hamulców jak najbardziej przekonuje.

 

MT-09 jest z kolei największym radykałem, a wersja SP tylko to podkreśla, ale równocześnie otwiera nowe możliwości. Mimo to Yamaha jest dla tych, którzy szukają czegoś charakterystycznego i lubią zmierzyć się z pewnymi wyzwaniami. Nie brakuje jej dynamiki, a żywiołowe, wręcz nieco nerwowe prowadzenie wymaga sporej koncentracji. Na szczęście gdy już to opanujesz, radość z jazdy będzie ogromna.

Triumph Street Triple RS Yamaha MT-09 SP Kawasaki Z 900 SEMarkus Jahn

Każdy z tych producentów ma zupełnie inny patent na sportowego nakeda. Każdy jest dobry.

 

DANE TECHNICZNE Kawasaki Z 900 SE Triumph Street Triple RS Yamaha MT-09 SP
Silnik
Budowa czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 4 x 36 mm 3 x 44 mm 3 x 41 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 73,4 x 56,0 mm 78,0 x 53,4 mm 75,0 x 62,1 mm
Pojemność skokowa 948 cm3 765 cm3 890 cm3
Stopień sprężania 11,8:1 12,5:1 11,5:1
Moc maks. 125 KM (92,2 kW) przy 9500 obr/min 123 KM (90,5 kW) przy 11 750 obr/min 119 KM (87,5 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 99 Nm przy 7700 obr/min 79 Nm przy 9350 obr/min 93 Nm przy 7000 obr/min
Głośność na postoju 97 dB(A) 97 dB(A) 96 dB(A)
Podwozie      
Rama kratownicowa ze stali grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Śr. goleni widelca upside-down 41 mm 41 mm 41 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 300/250 mm 310/220 mm 298/245 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony Dunlop Roadsport 2 Z Pirelli Supercorsa SP Bridgestone S 22 M
WYMIARY I MASY      
Rozstaw osi 1455 mm 1405 mm 1430 mm
Kąt główki ramy 65,1° 66,1° 65,0°
Wyprzedzenie 110 mm 100 mm 108 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/140 mm 115/131 mm 130/122 mm
Wysokość kanapy1 825 mm 830 mm 820 mm
Masa z paliwem1 213 kg 190 kg 191 kg
Ładowność1 179 kg 193 kg 223 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 17,0/– l 17,4/– l 14,0/2,8 l
Przeglądy co 12 000 km 10 000 km 10 000 km
CENA 55 500,00 zł 54 900,00 zł 53 300,00 zł
POMIARY WŁASNE
Prędkość maksymalna* 240 km/h 241 km/h 215 km/h
Przyspieszenia
0-100 km/h 3,3 s 3,3 s 3,5 s
0-140 km/h 5,3 s 5,2 s 5,6 s
0-200 km/h 11,1 s 9,8 s 11,8 s
Elastyczność
60-100 km/h 4,0 s 3,2 s 3,6 s
100-140 km/h 4,3 s 3,3 s 4,1 s
140-180 km/h 5,0 s 3,8 s 4,6 s
Zużycie paliwa      
Szosa 5,0 l/100 km 4,8 l/100 km 4,4 l/100 km
Zasięg (szosa) 340 km 363 km 318 km
USTAWIENIA
Widelec
Tłumienie odbicia 10 K 5,5 obr. 25 K
Tłumienie dobicie (high) 10 K 5 obr. 15 K
Tłumienie dobicia (low) * * 15 K
Wstępne napięcie sprężyn 9 obr. 12 obr. 5 wp.
Amortyzator
Tłumienie odbicia 10 K 20 K 18 K
Tłumienie dobicie - 20 K 15 K
Wstępne napięcie sprężyny 20 obr. 7 wzg. 2 obr.
1 – pomiary własne; * – dane producenta. Masa jeźdźca około 90 kg wraz z kompletnym ubraniem ochronnym. K – kliknięcia, obr. – obroty, wp. – widoczne pierścienie, wzg. – widoczne zwoje gwintu. Tłumienie od- i dobicia liczone od pozycji zamkniętej, wstępne napięcie sprężyn od pozycji otwartej. * – Kawasaki Z 900 SE i Triumph Street Triple RS dysponują tylko kombinowaną regulacją tłumienia dobicia.

 

 

Kawasaki jest w tym towarzystwie typem najbardziej wyważonym i konserwatywnym – z chłodną kalkulacją wykonuje swoje zadanie, ale drzemie w nim spory ukryty potencjał, którego nikt się po nim nie spodziewa. Dodatki wersji SE to bardziej ukłon w stronę klasy Premium i podniesienie statusu – jest wygodniej i precyzyjniej, ale nie ma tu szpanerskich wodotrysków, takich jak quickshifter czy modne IMU.


Wszystko sprowadza się więc do zadań, które mają wykonywać te maszyny. Spontaniczne żywiołowe latanie po winklach? Wybierz Yamahę. Szybkość, precyzja i skuteczność na torze? Postaw na Triumpha. Stabilność, prostota obsługi, ale nieubłagane posłuszeństwo? Wtedy Kawa.

 

1/ Triumph Street Triple RS
W dalszym ciągu wzór dla sportowego nakeda w tej klasie. Mimo że jest zabójczo skuteczny w zdobywaniu punktów i precyzyjnym wykonywaniu zadań, potrafi też wzbudzić sporo pozytywnych emocji. Jeśli jesteś w stanie poświęcić odrobinę komfortu i nie przeszkadza ci niższa pojemność, Triumph jest żołnierzem doskonałym.

2/ KAWASAKI Z 900 SE
Odpicowany Z 900 oferuje znacznie lepszą dynamikę jazdy, za czym stoją większe możliwości amortyzatora Öhlinsa, nie tracąc przy tym komfortu w codziennym użytkowaniu. Nieco konserwatywny, analogowy i zrównoważony charakter wciąż może się podobać, ale braki w wyposażeniu edycji specjalnej już niekoniecznie. Dajcie quickshifter!

3/ Yamaha MT-09 SP
Superżwawy, superwygodny, megamocny i konsekwentnie niekonwencjonalny: typowy MT-09. Mieszanka, która podoba mi się od czasu premiery pierwszej MT-09 SP. Nietypowa geometria i nieharmonijnie pracujące zawieszenia powodują jednak nieco nerwowe zachowanie podczas jazdy, które nie wszyscy polubią.

 

Zobacz również:
REKLAMA