Triumph Street Twin - Łobuz z Hinckley

Po doświadczeniach z Thruxtonem 1200 R i nieco mniej oszałamiającym Bonneville’em T120 z niecierpliwością czekałem na spotkanie ze Street Twinem, najmniejszym z klasycznego tria Triumpha.

Pierwsze wrażenie nieco mnie zaskoczyło, bo sprzęt wydał mi się strasznie mały. – Co jest?! – pomyślałem, pamiętając, że miał być tak wysoki i szeroki jak Bonneville T120 i mieć tylko o 3 cm mniejszy rozstaw osi oraz o 3,5 cm niższą kanapę. Gdy jednak przyjrzałem się maszynie przez chwilę, a zwłaszcza gdy się do niej przymierzyłem – zrozumiałem. Wszystko bowiem okazało się kwestią proporcji.

Wystarczyło kilka stylistycznych zabiegów: płytsze i krótsze błotniki, bardziej płaska kanapa, niżej osadzony reflektor i mniejszy o 2,5 litra zbiornik paliwa, by sylwetka motocykla zyskała na zwartości i lekkości. Przyjemnie kontrastują z nią aluminiowe felgi obute w identyczne z Bonneville’em opony (100/90–18 z przodu i 150/70 R17 z tyłu), które tutaj wyglądają na grubsze i bardziej mięsiste. Swoje robią też filigranowe aluminiowe felgi i ładnie zadarte, krótkie seryjne tłumiki, które do złudzenie przypominają akcesoryjne kominy Arrowa.

Przedstawienie zaczyna się, gdy odpalisz silnik. Mimo że ten Street Twina jest najmniejszy z klasycznej trójki Triumpha, gada najlepiej. Niski, soczysty bulgot rzędowej dwójki, mającej czopy korbowodów przestawione o 270^O, pieści uszy, przypominając V-twina, a każdy ruch rączką gazu powoduje coś brzmiącego podobnie do serii z zabytkowego cekaemu.

Poezja! Kanapa, mimo iż płaska jak naleśnik, daje radę i zaczyna dokuczać dopiero po kilkudziesięciu kilometrach. Nogi, mimo że mocno zgięte w kolanach, wygodnie spoczywają na podnóżkach, a kierownica dobrze leży w dłoniach.

Pora sprawdzić, jak maszynka jeździ. Biegi, których jest tylko pięć, wprawdzie nie wchodzą jak w masło, mimo to zapinają się pewnie i bez większego wysiłku. Dwucylindrowiec chętnie wchodzi na obroty, mocno i pewnie ciągnie w najniższym oraz środkowym zakresie i dopiero na najwyższych obrotach łapie zadyszkę. Podczas próby szybkości udało mi się wydusić z niego zegarowe 160 km/h, przy czym do 120 km/h poszło migiem, a potem sprzęt wyraźnie spuścił z tonu. Zważywszy na umiarkowaną moc 55 KM, wynik ten nie jest powodem do wstydu, musisz jednak przyjąć do wiadomości, że autostrady powinieneś odpuścić.

Inna sprawa, że mknąca z pełną prędkością maszyna idzie jak po sznurku. Co więcej, nie ma powodu do narzekania na jej zachowanie w zakrętach. Bike prowadzi się tam pewnie, jest poręczny i szybko wzbudza zaufanie. Na pochwałę zasługują też hamulce. Dwutłoczkowy zacisk do spółki z 310-milimetrową tarczą z przodu sprawiają, że maszynę zatrzymasz dwoma palcami. Skuteczność i dozowalność hebli są na najwyższym poziomie, ABS zaś czuły, ale bez przesady.

Podobnie z wyłączaną kontrolą trakcji, która tylko raz poinformowała, że jest: gdy za mocno odwinąłem w zakręcie. Z innych ciekawostek: bike ma gniazdo USB, immobiliser i coś naprawdę fajnego: wygięte na bok wentyle, dzięki którym mierzenie ciśnienia w oponach to łatwizna. Niestety, na kolana nie rzucił mnie zegar z niewidocznymi w pełnym słońcu kontrolkami, a szkoda, bo ciągle jest w polu widzenia. Brak też słynnego maskowania wtrysku atrapami gaźników; postawiono na dziurkowane blaszki. Duży plus należy się za apetyt na paliwo. Dość ostro traktowany sprzęt palił maksymalnie 5,2 l na setkę.

Czy chciałbym, żeby ta maszyna stanęła w moim garażu? Najpierw trochę o pieniądzach. Najtańszy Harley Sportster to wydatek o ponad 3000 zł większy (44 000 zł), za Moto Guzzi V7 II Stone o 4000 zł mniejszy (36 900 zł), można też pokusić się o kosztującą 32 000 zł Yamahę XV 950, różnicę wydając na akcesoria, lub sięgnąć od razu po XV 950 Racera (36 500 zł)... Czyli jeśli chodzi o kasę, na dwoje babka wróżyła. Ale ponieważ żadna z wymienionych maszyn nie jest nawet w połowie tak charakterna, jak brytyjski bike, wniosek jest jednoznaczny: Street Twinowi mówię „tak!”.

Dane techniczne Triumph Street Twin