Triumph Thruxton 1200 R 2016: My name is Thruxton

Jest elegancki jak najsłynniejszy agent Jej Królewskiej Mości. Zegary z białymi tarczami, polerowana półka, stylowe mocowanie zbiornika paliwa i maskująca korek klapka, a nawet kluczyk – każdy szczegół został na maksa dopieszczony. Patrzenie na ten motocykl to przyjemność, bo Triumph Thruxton 1200 R jest jak brytyjski gentleman. Wystarczy jednak odpalić silnik, by stało się jasne, że pod garniturem w kolorze Silver Ice kryje się drapieżnik. Rzędowy twin ma zapłony co 270O, więc brzmi jak widlak, a dwie kształtne lufy gadają potężnym basem. Wsłuchując się w silnik, równocześnie guzikami na lewej połówce kierownicy przeklikuję się przez centrum dowodzenia: zasięg tu, przebiegi dzienne tu, wyłączanie ABS-u i kontroli trakcji tutaj, a zmiany map zapłonu tam. OK, wszystko jasne, mogę ruszać.

Niemały i smukły

Pojedyncza kanapa jest wygodna, a miejsca za sterem sporo. Thruxton nie należy do sprzętów małych, jest za to smukły. Osadzone nieco z tyłu podnóżki i zamocowane pod półką clip-ony wymuszają lekko pochyloną, aktywną pozycję. Trochę się jej obawiałem, ale po pierwszych metrach uznałem, że niesłusznie. Zanim zacząłem slalom między autami, bałem się też szeroko osadzonych lusterek. Na szczęście i w tym przypadku niepotrzebnie.
Wypadam za miasto. Jako że wersja R od standardowego Thruxtona różni się zawieszeniami, nie dziwią mnie świetne prowadzenie i precyzyjne trzymanie obranego toru jazdy. W erce przednie koło prowadzi bowiem nie klasyczny widelec Kayaba o średnicy lag 41 mm, lecz upside-down Showa z lagami o średnicy 43 mm. Z tyłu z kolei w miejscu amorków Kayaba pracują dwa w pełni regulowane Öhlinsy. Inne są też opony: zwykły Thruxton 1200 opuszcza fabrykę na Metzelerach Sportecach, a 1200 R ma na felgach Pirelli Diablo Rosso Corsa.

Nie czyta w myślach

Maszyna trzyma się drogi jak przyklejona, w zakrętach musisz jednak wiedzieć, czego chcesz, bo Triumph nie czyta w myślach i nic za ciebie nie zrobi. Dlatego będziesz musiał użyć nieco siły, by wprowadzić go w winkiel.
Zawieszenia są sztywne, mimo to zapewniają stosowne minimum komfortu. Dwucylindrowiec ma konkretnego kopa, jest przy tym bardzo elastyczny, więc nie trzeba co chwila mieszać biegami. Nawet szkoda, bo sprzęgło pracuje zaskakująco lekko. Maszyna płynnie oddaje moc, jednak wyczuwalnie reaguje na zmiany obciążenia. Reakcja ta jest zależna od wybranej mapy zapłonu. Najmocniej czułem ją w trybie Sport, natomiast Rain powodował, że była słabo wyczuwalna.

Silnik ma coś z tajnego agenta, bo potrafi w mig zmienić tożsamość. W trybie Road jest mocnym klasykiem o świetnych manierach, gdy włączysz Rain staje się łagodny niczym baranek, natomiast gdy odpalisz Sport jego reakcji nie powstydziłby się streetfighter. Apetyt na paliwo? Średnio 5,5 litra na setkę.
Hamulce to poezja. Mocne, dobrze dozowalne i z wyraźnym punktem zadziałania. Tu ujawnia się kolejna różnica: erka ma przedni hebel od Brembo z dwoma pływającymi tarczami i czterotłoczkowymi radialnymi zaciskami monoblock; zwykły Thruxton 1200 – dwutłoczkowe pływające zaciski Nissin. Z wad wymieńmy słabo czytelne zegary i wyświetlacze oraz siodło, które mogłoby być bardziej wypchane.

KCC = kasa czyni cuda

Najważniejsze, że Thruxton – w odróżnieniu od agenta 007 – jest do kupienia. Wystarczy 52 900 zł za wersję standard lub 59 900 zł za erkę.

Dane techniczne: Triumph Thruxton 1200 R (2016)

zobacz galerię