[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Triumph Thruxton RS - Show must go on

Triumph Thruxton RS jest idealnym manifestem tęsknoty za starymi, dobrymi czasami, w których motocykle wyglądały jak motocykle, wszystko było lepsze, a nad Brytyjskim Imperium nigdy nie zachodziło słońce.

Wygląda jak milion funtów szterlingów i napędza go najmocniejszy twin w historii Triumpha! powitajcie Thruxtona RS!

Są motocykle, którymi trzeba pojeździć, by je polubić. Ale są i takie, w których można się zakochać od samego patrzenia. Triumph Thruxton RS zdecydowanie należy do tej drugiej grupy.

Smukła sylwetka, eleganckie malowanie, szlachetne materiały, dopieszczone detale i ogólny powab, którego próżno szukać u innych – to cechy prawdziwego gentlemana. Nie widać wijących się węży, nigdzie nie wystają przewody, brak jest przypadkowości. Jest za to nieodparte wrażenie solidności, elegancji i siły. I nieważne, że jest montowany w Tajlandii: ten motocykl jest bardziej brytyjski niż Królowa Matka, śliwkowy pudding i bitwa o Anglię razem wzięte. A do tego to najmocniejszy twin Triumpha w historii. Jednym słowem, obcowanie z tą maszyną musi budzić spore oczekiwania.

Tak jest i w moim przypadku. I nie bez powodu, bo nasze pierwsze spotkanie ma miejsce w usianych pagórkami, pełnymi krętych dróg okolicach portugalskiego Faro na wybrzeżu Oceanu Atlantyckiego. To tutaj nowy Thruxton spróbuje udowodnić, że jest na tyle dobry, by zastąpić obu poprzedników: standardowego Thruxtona i wyposażonego w szlachetniejsze podwozie Thruxtona R.

Zadanie niełatwe, bo jak dotąd Thruxtonów sprzedało się jakieś 16 000, z czego zdecydowana większość w droższej wersji R. Na szczęście nowy Thruxton RS nie rusza do walki z pustymi rękami. Większa moc, mniejsza masa, lepsze wyposażenie, a do tego styl, dbałość o detale i szlachetne materiały. Jasne jest, że panowie odpowiedzialni w Hinckley za design nie skąpili czasu i pieniędzy na stworzenie odpowiedniego klimatu. Nie próżnowali też inżynierowie, którzy wzięli się za konkrety: dzięki zmienionym wałkom rozrządu, zmodyfikowanym kolektorom i wyższemu stopniowi sprężania nowy silnik nie tylko generuje wyższą od poprzednika o 8 KM moc, osiągając 105 KM, ale ma też lepszy przebieg krzywej momentu obrotowego. Dla dwucylindrowca oznacza to większego kopa tam, gdzie i tak już sporo się działo.

 

Zobacz również: skoro poruszamy się w klasycznych klimatach, zobacz nasz test scramblerów. Do pojedynku stają Ducati Scrambler 1100, Indian FTR 1200 i BMW R nineT Scrambler.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Jaki jest nowy Triumph Thruxton RS?

Silnik
Za sprawą zmienionych czasów otwarcia zaworów, zmodernizowanych kolektorów
i wyższego stopnia sprężania (12:1 zamiast 11:1) moc zwiększono z 97 do 105 KM. Do tego dochodzi lżejszy o 20 procent wał korbowy, lżej pracujące sprzęgło, pokrywa zaworów z magnezu i cieńsze ścianki silnika. Poza tym jeźdźca wspierają trzy zmodyfikowane tryby jazdy: Rain, Road, Sport, które nie tylko wpływają na pracę silnika, ale też na ABS i kontrolę trakcji.

Podwozie
Nowe są zaciski hamulcowe Brembo M50 monoblock oraz tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm. Na koła trafiły nowe opony Metzeler Racetec RR – z tyłu o wspierającej poręczność szerokości 160 mm. W maszynie zastosowano anodowane na czarno, aluminiowe, szprychowe felgi w rozmiarach 3.50 x 17 i 5.00 x 17.

Uczta dla oczu. Czerń tu, czerń tam, a w kokpicie mieszczącym okrągłe, średnio czytelne zegary króluje lśniące aluminium.

Prawdziwy gentleman sięga po to, co najlepsze. Za hamowanie odpowiadają zaciski Brembo, a o przyczepność troszczą się sportowe Metzelery.

Błysk złota nie dziwi, gdy mamy do czynienia z produktami Öhlinsa. Czarne sprężyny zarezerwowano specjalnie dla tego modelu.

 

W liczbach wygląda to następująco: 112 Nm momentu obrotowego dostępnych jest teraz przy 4250 obr/min, czyli o 700 obr/min wcześniej, niż dotychczas. Do tego dochodzą bardziej spontaniczne i bardziej żywiołowe reakcje na gaz, będące efektem zastosowania lżejszego o 20 procent wału korbowego.

Równie emocjonujące jest podwozie. Już Thruxton R był pod tym względem wyśmienity, a RS idzie jego śladem. Z przodu potężny, w pełni regulowany widelec Showa Big Piston o średnicy lag 43 mm, z tyłu duet w pełni regulowanych amortyzatorów Öhlinsa (dla Thruxtona RS specjalnie z czarnymi sprężynami) – z takim zestawem czułem się pewnie nawet podczas portugalskiej zimy, która w pewnym momencie przywaliła deszczem i temperaturą w okolicach dziesięciu na plusie.

Mało tego: nie stresowało mnie wówczas nawet to, że na anodowane na czarno, szprychowane felgi nawleczono Metzelery Racetec RR – opony trafiające zwykle na koła supersportów i maszyn śmigających po torze. Zawieszenia Thruxtona nawet przy kiepskiej pogodzie świetnie współpracowały z tymi gumami o dość skromnym bieżniku i nawet podczas mżawki dawały dobry feedback, precyzyjnie informując o tym, co dzieje się na styku opon z asfaltem. Podczas hamowania to spory atut, który pozwala na pewną dozę szaleństwa, tym bardziej że zaciski M50 Brembo pozwalają precyzyjnie dozować siłę, z jaka wgryzają się w tarcze o średnicy 310 mm.

A co jeśli  przeholujesz i polecisz szybciej niż powinieneś? Z pomocą pospieszy ci wówczas pracujący niezawodnie ABS i równie niezawodna kontrola trakcji. Pracuje ona w trzech trybach – Rain, Road i Sport – wpływa na reakcje oraz rozwijanie mocy i rzadko wkracza do akcji. W każdym razie jeśli jeździec w mądry sposób korzysta z mocy silnika, w tej maszynie lepiej jest wrzucić o jeden bieg za wysoko niż za nisko, bo mocny moment obrotowyw środkowym zakresie daje mnóstwo frajdy i pozwala cieszyć się świetnym podwoziem. Pałowanie do odcięcia jakoś nie pasuje do stylu Thruxtona.

 

Zobacz również: a może bardziej podoba ci się klasyczny Triumph, ale utrzymany w klimatach podróżniczych ? Oto nasz test Triumpha Scramblera 1200 XE. 

 

REKLAMA

 

Jeżeli dla kogoś lśniąca czerń jest zbyt mroczna, zawsze może sięgnąć po dwubarwne połączenie szarości z matową czernią.

Rzadki widok. W dzisiejszych czasach niewiele jednostek ma wygląd do tego stopnia klasyczny, że da się w nim wyróżnić każdy moduł zespołu napędowego.

Wszechobecna czerń dominuje nawet na wykonanych z aluminium, anodowanych, szprychowych felgach.

 

Ulokowane pod górną półką clipony i długi zbiornik nawiązują do pokrewieństwa z dawnymi maszynami sportowymi. Sugerują mocne obciążenie nadgarstków wyciągniętego nad bakiem jeźdźca. O dziwo, nic z tych rzeczy! Ręce mi nie odpadały i byłem mile zaskoczony, że  Brytyjczykom udało się znaleźć ergonomiczny kompromis. Nie było o nim mowy w kwestii kanapy pasażera – nie ma jej i już. Sprawa jest jasna, albo gentleman podróżuje sam, albo łamie kanony sportowego stylu – bo przecież tę wersje skrojono z myślą o osiągach – i sięga po katalog z akcesoriami. Coś za coś, sportowy duch ma swoja cenę.

W przypadku nowego Thruxtona RS ceny zaczynają się od 68 150 zł. Niemało, zważywszy że wcześniej za wersję podstawową płaciło się 56 900 zł, a za Thruxtona R trzeba było wyłożyć 62 900 zł. Mam jednak nieodparte wrażenie, że nowy model jest tego wart. Jak śpiewał Freddie Mercury - Show must go on!

 

Sir Thruxton RS cieszy jazdą w swoisty sposób: szybko, dynamicznie, ale nie na krawędzi.

Sztuka maskowania. Mimo chłodzenia cieczą oba cylindry są obficie żebrowane, a wtrysk paliwa skrzętnie ukryto pod atrapą gaźników.

Dbałość o szczegóły. Każdy detal został dopieszczony do perfekcji. Węże się nie wiją, przewody nie sterczą, proporcje zachwycają.

 

Naszym zdaniem

Nowy Thruxton RS po mistrzowsku buduje pomost między przeszłością, a teraźniejszością. Mimo, iż wygląda jak autentyczny klasyk i ujmuje elegancją, to jeździ się nim jak nowoczesnym motocyklem. Udało się to tylko dlatego, że kolesie z Hinckley nie stracili z oczu tego co ważne, a przy tym pamiętali o tworzących klimat detalach.

 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Dane techniczne  Triumph Thruxton RS 

Silnik: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, dwa wałki wyrównoważające, rozrząd SOHC, wałek napędzany łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 44 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 540 W, akumulator 12V/10 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z funkcją antyhoppingu, skrzynia 6-biegowa, łańcuch, przełożenie wtórne 2,625.
Średnica cylindra x skok tłoka 97,6 x 80 mm
Pojemność skokowa 1197 cm3
Stopień sprężania 12,1:1
Moc maksymalna 105 KM (77 kW) przy 7500 obr/min
Maks. moment obrotowy 112 Nm przy 4250 obr/min
Rama: podwójna kołyskowa ze stali.
Zawieszenie: widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, dwuramienny wahacz z aluminium, dwa amortyzatory, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze hamulcowe, średnica 310 mm, zaciski 4-tłoczkowe, z tył – jedna tarcza hamulcowa, średnica 220 mm, 2-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS.
Koła szprychowe felgi z aluminium
Wymiary felg 3.50 x 17; 5.00 x 17
Wymiary opon 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1415 mm
Kąt główki ramy 67,2°
Wyprzedzenie 92 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm
Wysokość siedziska 810 mm
Masa na sucho 197 kg
Dopuszczalna masa całkowita 432 kg
Pojemność zbiornika paliwa 14,5 l
Cena od 68 150 zł

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Niu skrada się do swej ofiary bezszelestnie. ale gdy ta zacznie uciekać, nie jest w stanie natychmiast ruszyć w pogoń, bo Błyskawiczne przyspieszenia nie są w jego stylu. Niu szybko się męczy, a dłuższa gonitwa kończy się zwycięstwem niedoszłej ofiary.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij