Triumph Tiger 1200 - pogromca BMW R 1250 GS? [TEST, WRAŻENIA Z JAZDY, DANE TECHNICZNE, CENY]

Anglicy bez fałszywej skromności reklamują nowego Triumpha Tigera 1200 hasłem „The best of all worlds”. Przechwałki, czy zwykła prowokacja? Nadszedł czas powiedzieć: sprawdzam!

Oprócz przechwałek, Anglicy swoim zwyczajem pokazali nie jedną, lecz pięć wersji nowego Triumpha Tigera 1200. Najprostszą klasyfikacją jest podział na wersje drogowe, oznaczone jako GT, GT Pro i GT Explorer, oraz wyprawowe – Rally Pro i Rally Explorer.

Drogowe poznasz po aluminiowych obręczach i przednim kole o średnicy 19 cali. Wersje Rally mają piękne, klasycznie szprychowane koła o rozmiarze 21 cali z przodu, nieco więcej off-roadowych dodatków oraz skok zawieszeń zwiększony o 20 mm. Jeśli jesteś bacznym obserwatorem dostrzeżesz, że kierownica w Rally jest o 30 mm szersza niż w wersji GT, a na wyświetlaczu TFT w kokpicie pojawił się dodatkowy tryb Off-Road Pro. Żeby jeszcze bardziej utrudnić życie klientom, wersje standardowe mają 20-litrowe zbiorniki, a modele nazwane Explorer – 30-litrowe. W takiej sytuacji znalezienie odpowiedzi na proste pytanie: który z modeli wybrać, zaczyna być poważnym wyzwaniem.

Triumph Tiger 1200Triumph
WIELKI JAK TELEWIZOR. W bogatszych wersjach wyposażenia w przednim reflektorze ukryto system doświetlania zakrętów.
Triumph Tiger 1200Triumph
WSZYSTKOMOGĄCY. Dzisiaj czytelność kokpitu nie jest już wyzwaniem. Większym problemem jest zapewnienie obsługi menu jednym guzikiem.

 

Pierwszy Tiger 1200 Explorer pojawił się w 2012 r. i zaraz zyskał tylu zwolenników, co przeciwników. (Zobacz jak się spisał w czasie naszego testu długodystansowego) Był wielki, ciężki (265 kg) i budził ogromny respekt. Ale gdy ruszył, nie sposób było nie wpaść w zachwyt nad mocnym i elastycznym, mimo że mającym swoje humory silnikiem, który od czasu do czasu lubił szarpnąć. Ale gdy wskazówka obrotomierza przekroczyła 2/3 zakresu budził się w nim diabeł. Łatwiej było go opanować na asfalcie niż w terenie. Pierwszy Tiger 1200 Explorer imponował także ochroną przed wiatrem oraz niespotykanym w tamtych czasach pakietem elektroniki; był świetną maszyną do turystyki. Mimo to w testach przegrywał z dużym GS-em. Jego następca – Tiger 1200 z 2018 r. – również nie zdetronizował beemki. To było solą w oku Anglików, dlatego postanowili zaznać słodkiego smaku zemsty, prezentując całkiem nowy motocykl.

Triumph Tiger 1200Triumph
Triumph Tiger 1200Triumph
ZAGROŻENIE NADCHODZĄCE Z TYŁU MOTOCYKLA sygnalizuje błyskanie intensywnej żółtej lampki umieszczonej u dołu oprawki lusterka. MÓZGIEM SYSTEMU jest antena radaru ukryta pod charakterystyczną „mydelniczką” tuż nad tylnym światłem. System jest dostępny w wersjach Explorer.

 

Triumph Tiger 1200 - cechy silnika

Tym, co łączy wszystkie generacje Tigera 1200 z nowym jest silnik, a mówiąc precyzyjniej – liczba cylindrów. Tradycyjnie dla Anglików jest to rzędowa trójka. Potężna jednostka napędowa ma teraz pojemność 1160 cm³ i została przygotowana również jako serce dla nowego Speed Triple’a. Ponieważ miłośnicy turystyki uwielbiają motocykle z napędem wałem, w przypadku Tigera nie mogło być inaczej, choć w tym modelu jest to całkiem nowe rozwiązanie. Nie ma już jednoramiennego wahacza, wewnątrz którego był ukryty wał (tak miał poprzednik). Jak zapowiada fabryka, nowe tylne zawieszenie jest lżejsze i sztywniejsze. Niestety, moim zdaniem przy okazji straciło na urodzie. Szkoda...

Triumph Tiger 1200Triumph
IDZIE NOWE. W Tigerze 1200 nie ma już jednoramiennego wahacza, tak jak w poprzedniku. Nowe tylne zawieszenie jest sztywniejsze i o 1,5 kg lżejsze.

 

Silnik ma moc 150 KM i został zaprojektowany w układzie T-Plane. Oznacza to, że rytm zapłonów w poszczególnych cylindrach nie odbywa się w takich samych odstępach, mierzonych kątem obrotu wału korbowego. Ze względu na nierówną kolejność zapłonu silnik może i nie pracuje supergładko, za to dysponuje przyjaźniejszą charakterystyką w dolnym zakresie obrotów, a jego brzmienie potrafi przyprawić o gęsią skórkę. Mimo to motocykl jest cichy, co zaskakuje wobec bardzo kompaktowych rozmiarów tłumika.

Triumph Tiger 1200Triumph
TRIUMPH TIGER 1200 GT to maszyna typowo drogowa. Postawiona przy modelu Rally wygląda jak kopciuszek.

Triumph Tiger 1200: nowe zawieszenia i rama

Kuracja odchudzająca przyniosła znakomite rezultaty. Inna sprawa, że było z czego ciąć. Nowa kratownicowa rama nadal jest stalowa, ale bardziej filigranowa, a jej aluminiowy tylny stelaż jest dokręcany. Na obniżenie masy wpływ miało zapewne zastosowanie podzespołów topowych marek. Na kierownicy znajdziesz zatem lekką promieniową pompę hamulcową Magura HC1, a zaciski hamulcowe to Brembo M4.30 Stylema. W sumie nowy Tygrys jest aż o 25 kg lżejszy od poprzednika, co nie zmienia faktu, że nadal jest to ciężki motocykl. Najlżejszy Tiger 1200 GT waży z paliwem 240 kg, a najcięższy Rally Explorer 261 kg.

Triumph Tiger 1200Triumph
TIGER TIGEROWI NIERÓWNY. Stary Triumph Tiger 1200 (zaznaczony konturem, wersja z obniżoną kanapą) był niesamowicie masywny. Wielki i ciężki, budził respekt przed jazdą. Nowy (tu: wersja GT) jest znacznie lżejszy i sprawia wrażenie delikatniejszego.

 

Zawieszenia – w obu przypadkach są to półaktywne zawiasy Showa EERA, które różnią się jedynie skokami. W wersji GT wynoszą one 200 mm, a w Rally są o 20 mm dłuższe. Amortyzator automatycznie dostosowuje się do zmian obciążenia, a charakterystyka tłumienia obu zawieszeń jest dopasowana do sześciu trybów jazdy, w zależności od modelu (Rain, Road, Sport, Offroad, Offroad Pro oraz User). Tak jak w poprzedniku (z tym że tam były zawiasy WP) w każdym z trybów masz możliwość precyzyjnego dopasowania tłumienia do swoich upodobań. Operacja jest prosta, w czym zasługa intuicyjnego menu i sterowania znajdującym się pod lewym kciukiem joystickiem.

Triumph Tiger 1200 - wrażenia z jazdy


Tyle teorii, pora na jazdę. Na początek szosa. Tu motocykle miały założone na koła dwa rodzaje opon. Tiger Rally był obuty w opony Metzeler Karoo Street, a GT dostał Metzelery Tourance Next. Dzięki mniejszej masie i dobremu wyważeniu jazda Tygrysem na krętych drogach była czystą przyjemnością. Sporym zaskoczeniem było dla mnie to, że na asfalcie więcej radości dawała wersja Rally. Być może jest to sprawa szerszej kierownicy, a może minimalnie innej geometrii. Nieważne. Ten motocykl po prostu prowadził się lżej i precyzyjniej wybierał nierówności. Cały czas mam na myśli jadę solo i bez jakichkolwiek bagaży.

Natomiast gdy tempo jazdy rosło, na prowadzenie wysuwała się wersja GT. W obu przypadkach zawieszenia radziły sobie znakomicie, błyskawicznie i precyzyjnie dopasowując charakterystykę pracy do warunków na drodze. Nie bawiłem się w indywidualne ustawienia, bo na to najzwyczajniej było za mało czasu. Mimo to nowy Triumph cały czas sprawiał wrażenie przyklejonego do drogi. Czy na asfalcie odczułem 20-milimetrową różnicę skoku? Powiem krótko: nie!

Triumph Tiger 1200Triumph
PROSTE I ŁATWE W OBSŁUDZE. Wystarczy mocny ruch ręką, by zmienić ustawienie przedniej szyby. Na liście akcesoriów jest też regulowany deflektor.

 

Na drodze doceniłem też potężny silnik. Sprawiał on wrażenie, jakby najmniejszego znaczenia nie miało to, na którym biegu jedzie motocykl. Trzycylindrowiec Tigera 1200 zawsze dysponował sporym zapasem momentu i potężnym kopem. Ale gdy trzeba było błyskawicznie przyspieszyć, z pomocą przychodziła precyzyjnie działająca skrzynia biegów, wyposażona oczywiście w quickshifter (góra–dół). Tak, jego praca była perfekcyjna.


Większe wątpliwości budziło we mnie to, jak ważąca około 250 kg maszyna spisze się poza asfaltem. Tygrys rozwiał je już po kilkuset metrach. Do dyspozycji mieliśmy wersję Rally Explorer postawioną na kostkowych oponach Michelin Anakee Wild, a drogi naszej grupy prowadziły szutrowymi trasami południowej Portugalii. W terenie błyskawicznie doceniłem ergonomię tego motocykla. Bardzo wygodnie jechało mi się na stojąco, na co i w tym przypadku duży wpływ miała szeroka kierownica. Dzięki dobremu wyważeniu i wąskiej talii kilogramy wydawały się znikać wraz z kolejnymi kilometrami. Łatwe utrzymanie motocykla kolanami tylko dodawało pewności siebie, podobnie jak praca znakomicie zestrojonego ABS-u i kontroli trakcji sterowanej przez IMU.

Spodobało mi się, że mimo ogromnej mocy silnika jazda w terenie wcale nie była walką o przetrwanie. Wielkie znaczenie ma w tym zestrojenie elektroniki sterującej silnikiem. Jest ono płynne, a zarazem bardzo precyzyjne. Jeśli chcesz mocniej odkręcić gaz, nie wahaj się – motocykl odwdzięczy ci się efektownym power slide’em.

Ważną sprawą jest, aby nie zapominać, że w tym przypadku większym problemem od możliwości maszyny stają się umiejętności jadącego nim motocyklisty. Udowodnił to pokaz w wykonaniu czterokrotnego mistrza świata w enduro Ivána Cervantesa, który zaprezentował pełnię możliwości motocykla. „A co Cervantes robi w Triumphie?!” – zapytasz. Jest zaangażowany w prace nad rozwojem nowych off-roadowych Triumphów, które zobaczymy w niezbyt odległej przyszłości.

Triumph Tiger 1200Triumph
TRIUMPH TIGER 1200 RALLY PRO wygląda świetnie i tak też jeździ, niezależnie od tego, czy na asfalcie, czy w terenie.

 

Pierwsze spotkanie z Triumphem Tigerem 1200 utwierdziło mnie w przekonaniu, że Anglicy odwalili kawał dobrej roboty. Okej, odchudzenie motocykla o 25 kg nie było wielkim wyzwaniem, bo poprzednik cierpiał na sporą nadwagę. Za to przygotowanie nowego silnika uwzględniającego wymagania motocykla typu adventure wymagało wielu godzin ciężkiej pracy. Pisanie o potężnym pakiecie dopracowanej elektroniki jest w przypadku Triumpha oczywistą oczywistością.
Czy zatem nowy Triumph Tiger 1200 jest najlepszą maszyną w klasie dużych maszyn adventure? Poczekajmy, zobaczymy... Pierwsze testy porównawcze już niebawem.

Zobacz również: podróżne enduro klasy średniej - test

Dane techniczne Triumph Tiger 1200 GT Pro [Rally Pro] rocznik 2022

Silnik chłodzony cieczą, trzycylindrowy, rzędowy, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, średnica gardzieli wtrysku 48 mm.
Elektryka akumulator 12 V/8 Ah, alternator 468 W.
Przeniesienie napędu wielotarczowe sprzęgło mokre w kąpieli olejowej z antyhoppingiem, napęd tylnego koła wałem.
Śr. cylindra x skok tłoka 90,0 x 60,7 mm
Pojemność skokowa 1160 cm3
Stopień sprężania 13,2 :1
Moc maks. 150 KM (110,4 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 130 Nm przy 7000 obr/min
Rama kratownicowa, stalowa, dokręcany tylny stelaż z aluminium.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 49 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyny, elektronicznie regulowane tłumienie od- i dobicia; tył – dwuramienny wahacz aluminiowy, centralny amortyzator, elektronicznie regulowane napięcie sprężyny oraz tłumienie do- i odbicia.
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 320 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 282 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS na zakręty.
Rozmiary felg p/t 3,00 x 19 [2,15 x 21] / 4,25 x 18
Rozmiary opon p/t 120/70 R 19 [90/90-21] / 150/70 R 18
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1560 mm
Kąt główki ramy 65,9 [66,3]°
Wyprzedzenie 120 [112] mm
Skoki zawieszeń p/t 200/200 [220/220] mm
Wysokość kanapy 850–870 [875–895] mm
Masa własna 245 [249] kg
Dopuszczalna masa całkowita 467 [471] kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 20,0/5,0 l
Cena od 85 000 [89 800] zł