Triumph Tiger 800/XC – Ginący gatunek?

Zaczęło się według zaleceń mistrza filmowego horroru Alfreda Hitchcocka: najpierw było trzęsienie ziemi, a potem napięcie rosło. Przed oficjalną premierą w Mediolanie Brytyjczycy całymi tygodniami prezentowali filmy z nowym Tigerem 800 w roli głównej. Wniosek był jeden: oto motocykl dla gości głodnych przygód, który będzie dostępny w dwóch wersjach: dla mniejszych i dla większych twardzieli. Bez wątpienia fi lmy podkręcały napięcie, tym bardziej wśród tych, którzy wiedzieli, że silnik o pojemności 800 cm3 został zaprojektowany przez ten sam team, który był odpowiedzialny za trzycylindrową jednostkę napędową „675”. Po obejrzeniu klipu można było położyć się do łóżka z dynią pełną marzeń.

Słońce świeci, na niebie nie ma żadnej chmurki, w dłoni trzymam kluczyki od nowego bike’a. Czyli jestem wybrańcem! Zatankowany na full zbiornik paliwa mieści całe 19 litrów wachy. Skoro więc nowy trzycylindrowiec spala średnio 5 l/100 km, to na jednym tankowaniu powinienem przejechać nawet 380 km.

Zastrzyk humoru
Czas wsiadać. Dobre samopoczucie od razu rozlewa się po całym ciele. Aluminiowa kierownica dobrze leży w dłoniach, kąt ugięcia kolan jest w sam raz, dźwignie hebli i włączniki umieszczono dokładnie tam, gdzie być powinny. Kanapa jest szeroka, dość komfortowa, choć jak dla mnie (182 cm) zamontowana trochę za nisko. Dwoma ruchami zmieniam jej wysokość z 790 do 810 mm. Teraz jest OK.

Kokpit przekazuje całą masę informacji i jest czytelny. Czepić się można błękitnego tła obrotomierza, ale przecież o gustach się nie dyskutuje. Perfekcyjne jest to, co dla takiego bike’a ma największe znaczenie: pierwsze wrażenie. Linia potężnego zbiornika paliwa znakomicie współgra ze stalową kratownicową ramą, zegarami, reflektorami i szybą. Od razu chcesz pojechać gdzieś bardzo daleko.

Pierwsze metry i pierwsze zaskoczenie. Tiger prowadzi się lekko i zaskakująco poręcznie, reagując na ruchy gazu szybko i bez szarpnięć. Przy 130 km/h na szóstym biegu trzycylindrowiec kręci 6000 obr/min. Niewielka szybka całkiem dobrze chroni przed naporem powietrza, turbulencje wcale nie należą do męczących, a wygodna i szeroka kanapa dobrze troszczy się o tyłek, nawet na długich trasach. Do tego trzeba dodać pracujący bardzo miękko i płynnie silnik.

Kokpit jest prosty i czytelny. Komputer obsługuje siędwoma przyciskami po lewej stronie.	Heble Tigera będą wyposażone w opcjonalny ABS, który da się wyłączyć w terenie.	Dźwignia hamulca - masywna i prosta.W terenie gumy podnóżków można wyjąć.

Jazda po krętych, górskich drogach to radocha po pachy. Wszystko w tym motocyklu jest idealnie zgrane: sprzęgło działa precyzyjnie i lekko, biegi wskakują bez charakterystycznego dla Triumpha trzaskania przypominającego pękające kości, hamulce imponują skutecznością. Na dokładne wyniki przyjdzie czas, jak Tiger 800 trafi do naszej redakcji.

Podczas premiery żadna z maszyn nie miała ABS-u. Ten pojawi się w produkcji właściwie za chwilę, bo już w lutym.

Jeśli wcześniej jeździłeś Daytoną 675, nie od razu docenisz zalety „800”. Nowy trzycylindrowiec nie pracuje już tak dynamicznie, jak jego mniejszy braciszek. Błyskawiczne wkręcanie się na obroty, znane z „675”, w tym przypadku jest spokojniejsze. Prawdopodobnie przyczyną jest to, że nowa jednostka napędowa ma dłuższy skok tłoka, a masy wirujące przypuszczalnie są większe. Marketingowcy Triumpha zameldowali, że 85% części zostało zaprojektowanych od nowa.

 

Czas na zachwyt
Kto nie jeździł „675”, będzie zachwycony. Między 2000 a 9500 obr/min zawsze jest do dyspozycji ponad 70 Nm momentu, a maksymalną moc, wynoszącą 95 KM, trzycylindrowiec osiąga przy 9300 obr/ min. Może dziwnie to zabrzmi, ale dzięki elastyczności Tiger prowadzi się prawie jak elektryczny skuter. Zaraz po rozwinięciu 40 km/h można zapiąć piątkę i jeździć, aż do hamowania pod światłami.

Zachowanie podczas skrętów na Pirelkach Scorpion Sync nie jest co prawda superporęczne, ale opony oferują świetne przyczepność i feedback. Na korekty kierownicą w winklach maszyna reaguje spokojnie. Spora średnica zawracania – która dolega Street Triple’owi i Daytonie 675 – u Tigera przeszła do historii. Skręt kierownicą umożliwia zawrócenie nawet w najciaśniejszej uliczce.

Przedni widelec jest pozbawiony jakichkolwiek regulacji, nawet wstępnego napięcia sprężyn. Dlaczego? Bo jest to całkiem niepotrzebne. Co innego tylny amortyzator. Bike będzie często podróżował obładowany kuframi i pasażerem. Żeby wszystko było OK, wystarczy szybkim ruchem zmienić wstępne napięcie sprężyn. Zestrojenie zawieszeń jest kompromisem między komfortem a sportem.

Po południu komputer informuje o średnim zużyciu paliwa 5,8 l/100 km. Taki wynik jest jak najbardziej OK, bo sporą część dystansu bike pokonał na niskich biegach, gdyż trasę poprowadzono w górach niedaleko klasztoru Montserrat.

Kolejny poranek. Dzisiaj czeka na nas wersja XC. Już jej widok sprawia wrażenie, że patrzę na pogromcę pustyni: szersza kierownica, zawieszenia o większym skoku, wyższa o 35 mm kanapa. Pierwsze kilometry prowadzą po asfalcie. Cięższa o 5 kg wersja ma węższe, ale za to większe przednie koło (21 cali), minimalnie wolniej wchodzi w winkle. Dłuższy skok zawiasów gwarantuje więcej bujania, ale nawet przy szybkiej jeździe nie traci się kontroli nad sprzętem.

motocykl bez akcesoriów? nigdy! Pojawienie się nowego modelu w ofercie Triumpha potraktowano bardzo poważnie. Skoro bike ma być maszyną turystyczną, więc musi mu towarzyszyć mnóstwo mniej lub bardziej potrzebnych akcesoriów. Klient może zostawić dodatkową kasę w tym samym salonie i wyjechać z niego wypasionym sprzętem. W ten sposób wszyscy są zadowoleni. Lista wyposażenia dodatkowego liczy prawie pięćdziesiąt pozycji, wśród których są takie bajery, jak: podgrzewane rączki kierownicy, różnej długości klamki, tłumik Arrow spełniający unijne normy hałasu, czy system kontroli ciśnienia w oponach. Motocyklowi globtroterzy docenią żelowe kanapy (w dwóch wersjach: niska i wysoka), mocowanie pod GPS na kierownicy, łatwo demontowany system kufrów bocznych z tekstylnym topboksem albo aluminiową płytę pod silnikiem. Nic, tylko kupować.
Poliwęglanowa nakładka chroniąca przedni reflektor.	Halogeny przeciwmgielne wraz z masywną aluminiową osłoną.	Aluminiowa płyta podsilnikowa,zamiast standardowej plastikowej.
Centralny podnóżek – w standardziejest tylko boczna podstawka.	Tekstylna torba mocowana na siedzeniu pasażera, coś jak topcase.	Akcesoryjny wydech jest lekki, brzmi fajnie, choć nie jest za głośny.

Wszystkomogący XC
Triumph sprawia wrażenie maszyny bardzo dobrze wyważonej. O ile Tiger 800 jest mieszaniną enduro, supermoto i naked bike’a, która zasługuje na miano funbike’a, o tyle XC wygląda na maszynę wszystkomogącą.

Na długich odcinkach po szutrach, z delikatnymi podjazdami i wkurzającymi, poprzecznymi i wzdłużnymi koleinami, XC pokazał, na co go stać. Na szybką jazdę w terenie zawieszenia są zbyt miękkie, a motocykl za ciężki. Miłośnikom off-roadu poleciłbym tu jakąś „450” enduro. Ważniejsze jest to, że przy zmianie toru jazdy przy przejazdach przez koleiny maszyna idealnie prowadzi się za drobnymi ruchami kierownicą. Również w tym przypadku spodobało mi się liniowe przekazywanie mocy przez silnik. Szybki drift to pestka, a co najważniejsze można go wykonać pod pełną kontrolą.

Kiedy zbiornik paliwa jest zatankowany pod korek, Tygrys sprawia wrażenie, jakby przód miał nieco za ciężki. Przegroda w zbiorniku paliwa zapobiega silnemu chlupotaniu wachy, a tym samym mocnemu i nieprzyjemnemu bujaniu. Kiedy po parudziesięciu kilometrach wertepów ponownie wyjechałem na asfalt, pojawiło się przyjemne uczucie, że mógłbym tak w nieskończoność. Bo czego można chcieć więcej, jak maszyny, z którą chciałoby się pojechać na choćby nawet na koniec świata.

Zagłada nie grozi
37 900 zł (za ABS dopłata 2000 zł) za Tigera 800 i 40 900 zł za XC (tu za ABS dopłata 1600 zł) to kasa porównywalna z tym, co trzeba wyłożyć za największego przeciwnika – beemkę F 800 GS. Jedno już teraz jest pewne: Tiger 800 to bike praktycznie bez słabych punktów. Brytyjczycy założyli, że w przyszłym roku sprzedadzą około 7500 egzemplarzy. Tak więc temu gatunkowi zagłada na pewno nie grozi.