Triumph Tiger 900 nigdy nie żartuje!

Silnik nowego Triumpha Tigera 900 różni się od starego jak noc i dzień. Od razu rozpoznasz go po dźwięku z wydechu – charakterystyczny zachryp jest nie do podrobienia, a przy tym obiecuje sporą dawkę emocji. O tym, czy to prawda, przekonałem się na marokańskich drogach i bezdrożach, i to na dystansie ok. 800 km.

Brytole w swoim stylu wprowadzili mnóstwo zmian, w których efekcie powstał zupełnie nowy motocykl.

Większa pojemność – 888 cm³ – przełożyła się na wzrost momentu obrotowego do 87 Nm. Co prawda moc pozostała na poziomie 95 KM, ale na co dzień istotniejszy jest sposób jej oddawania – w czasie jazdy czuć wyraźny wzrost kopa w niskim i średnim zakresie obrotów. Co, jak podkreślali Anglicy, przyda się w terenie. Fabryka twierdzi, że w tym zakresie moc wzrosła o 12, a moment obrotowy o 10%.

Dwa silniki w jednym

Jeśli zaś o mnie chodzi, to odniosłem wrażenie, że Triumph upakował dwa silniki w jednym. Do mniej więcej 4000 obr/min czułem się jakbym jechał V-dwójką, a powyżej tej granicy silnik zmieniał się w dobrego znajomego, czyli w rzędowego trzycylindrowca o doskonałych manierach. Jak Anglicy to osiągnęli? Sekretem jest zmiana wykorbień wału i kolejności zapłonu.

Przedstawiciele producenta skwitowali to jednym stwierdzeniem: T-plane Triple. W „900” zapłony następują w kolejności w 1., 3. i 2. cylindrze. To oraz zmienione wykorbienia wału, nowa przeciwwaga, nowe wałki rozrządu, zawory i tuleje cylindrowe (teraz stanowią one jeden element) zupełnie zmieniło charakter silnika. Zmniejszono wysokość miski olejowej (większy prześwit) i objętość oleju. Zastosowano dwie chłodnice cieczy, które dzieli belka ramy, oraz zmniejszono ilość płynu chłodzącego. Mimo to nawet w terenie ani razu nie włączył się żaden z dwóch wentylatorów o sporych rozmiarach.

Zobacz również: krótkie rękawice motocyklowe to znakomity wybór na lato. Niech nasz test będzie pomocą przy kupnie. 

Przepływ gorącego powietrza tak zmieniono, aby omijało jeźdźca. Co nie mniej ważne, silnik przesunięto nieco do przodu (o 4 cm) i obniżono (o 2 cm), przy czym nie ucierpiał na tym prześwit. Silnik i nowe hamulce Brembo z czterotłoczkowymi zaciskami radialnymi Stylema to właściwie jedyne elementy łączące wszystkie Tigery 900 . Największe wrażenie wywarła na mnie wersja Rally Pro, którą jeździłem zarówno po asfalcie, jak i w terenie.

Skuteczniejsze hamulce, lepsze osiągi z dołu, niższa masa, dokręcany tylny stelaż ramy i nowe zawieszenia – Anglicy odrobili zadanie.

Dźwięk nowego silnika robi wrażenie, osiągi również. Na drodze docenisz, że nadal lubi on obroty, choć odcięcie zapłonu następuje nieco wcześniej, bo poniżej 10 000 obr/min. Jednak na dobrą sprawę nie ma sensu go tak wysoko wkręcać. Tiger bardzo lubi kręte drogi, a zawieszeniom Showa nie przeszkadza nierówny asfalt. W porównaniu do poprzednika poprawiono stabilność w złożeniu – nie ma mowy o nerwowości, i to pomimo 21-calowej felgi z przodu.

Poręczności sprzyjają przesunięcie silnika do przodu oraz szeroki ster. Rally wyjeżdża z fabryki na fenomenalnych Bridgestone’ach A41, a wersja Pro ma kostkowe Pirelli Scorpion Rally. Dzięki szerokiej kierownicy, dużemu prześwitowi w złożeniu oraz wysokiej kanapie (870 mm) jazda po górskich winklach była dla mnie przyjemnością. Mam 190 cm wzrostu, więc wszystko w tym motocyklu było na swoim miejscu. Co ważne, poprawiono kanapę – jest teraz znacznie wygodniejsza niż w „800”.

Z ciekawostek: przy 160 km/h silnik kręci 6000 obr/min i do tej prędkości działa tempomat. W czasie takiej jazdy chciałoby się lepszej ochrony przed wiatrem – wyższa i szersza szyba jest w wersji GT. Jeśli nigdzie się nie spieszysz, wtedy trzycylindrowiec, tak jak poprzednik, zachwyci cię elastycznością. Możesz się turlać 50 km/h na szóstce, a odkręcenie gazu spowoduje płynne przyspieszanie.

Ważne – to nie działa poniżej 2000 obr/min. Z kolei trzymanie tempa 100 km/h na ostatnim biegu oznacza, że obrotomierz pokazuje 4000 obr/min. Á propos obrotomierza – we wszystkich czterech stylach wyświetlacza TFT jest on słabo czytelny; kontrast pomiędzy wskazaniami a tłem jest zbyt mały i całość się zlewa. W tej sytuacji obszedłem system i na połowie ekranu wyświetliłem cyfry pokazujące poziom obrotów. To była prowizorka i mam nadzieję, że sprawę załatwi upgrade oprogramowania.

W czasie bardziej dynamicznej jazdy, a konkretnie powyżej 7000 obr/min, silnik zaczyna wyczuwalnie wibrować. To czkawką odbija się kompromis pomiędzy V2 a R3. Dramatu nie ma, ale po ok. 200 km zaczęły mi drętwieć koniuszki palców u rąk.

Zobacz również: a może wolisz motocykle sportowe? Oto nasz test dwóch kultowych maszyn Ducati Panigale i Yamahy R1. 

Czas na off-road

Wersja Rally Pro ma dodatkowy tryb Off-road Pro, który odłącza kontrolę trakcji i ABS na oba koła (możesz zostawić włączony ABS na przód). Niestety tego trybu nie można włączyć w czasie jazdy, a wyłączenie stacyjki powoduje, że system automatycznie wraca do podstawowej mapy Road... W BMW F 850 GS dało się to ogarnąć, więc co stanęło Anglikom na przeszkodzie?

Motocykle testowe zostały przygotowane na bezdroża – chodziło głównie o redukcję ciśnienia w oponach do 1,5 bara oraz zmiękczenie zawieszeń. Pozycja na stojąco jest megawygodna, a przesunięcie podnóżków o 20 mm do tyłu ułatwiło kierowanie. Co prawda nie było okazji do skoków, ale nawet większe kamienie czy poprzeczne rowki nie stanowiły wyzwania dla zawieszeń o skoku 240 mm z przodu i 230 mm z tyłu. Trzeba się przyzwyczaić do zero-jedynkowo działającego tylnego hamulca i skupić się w czasie ostrego hamowania, bo kilka razy zdarzyło mi się, że pomimo użycia sprzęgła silnik zgasł, gdy zablokowałem tylne koło (obstawiam, że to moja wina).

Właśnie w off-roadzie docenisz nową jednostkę napędową – wystarczy 2000 obr/min, żeby przywołać moc. Choć w razie gwałtownego odkręcenia przepustnicy (kiedy np. chcesz zarzucić tyłem) musisz wziąć pod uwagę minimalną zwłokę w reakcji na gaz. Moim zdaniem w porównaniu do poprzednika Tiger 900 prowadzi się w terenie (i nie tylko) zdecydowanie lepiej, ma o niebo skuteczniejsze hamulce, bardziej dopracowaną elektronikę i w końcu odkręcany tylny stelaż ramy oraz podnóżki pasażera. To ukłon w stronę fanów bezdroży, przy czym fabryka twierdzi, że tylko 15% użytkowników Tigera zjeżdża z asfaltu.

Czas na polowanie

Ani bardziej terenowy KTM Adventure R (189 kg), ani ciut mocniejsza (102 KM, 105 Nm), ale też cięższa (226 kg z paliwem) Honda Africa Twin 1100, ani jeszcze cięższe BMW F 850 GS (229 kg bez paliwa) nie mogą się czuć bezpieczne. Tiger 900 Rally Pro jest droższy i cięższy od KTM-a, ale też w bardziej finezyjny sposób łączy off-road z turystyką po asfalcie. Z kolei Yamaha Ténéré 700 gra w niższej lidze cenowej. Gdybym miał wybierać, długo bym się zastanawiał, na który z tych motocykli postawić.

Detale Triumpha Tigera robią różnice

Najbardziej podstawowa wersja jest przeznaczona na asfalty i kosztuje 46 000 zł (m.in. nieregulowane zawieszenia, dwa tryby jazdy, zwykły ABS). Jej rozwinięciem jest przeznaczony dla turystów GT (53 700 zł) oraz bardziej off-roadowy Rally (57 500 zł). Te dwa modele będą również dostępne w bardziej dopasionych wersjach Pro. W GT Pro (u dołu po lewej) dostaniesz quickshifter (góra–dół), podgrzewane manetki i kanapę, halogeny, centralną podstawkę oraz system monitorujący ciśnienie w oponach, a także elektronicznie sterowany amortyzator Marzocchi. Ceny tej wersji zaczynają się od 61 800 zł. Z kolei Tiger 900 Rally Pro (poniżej po prawej) dysponuje bajerami z GT Pro (oprócz elektronicznie sterowanego amortyzatora), a dodatkowo ma tryb Enduro Pro, który odłącza kontrolę trakcji oraz ABS, oraz gmole, aluminiową płytę pod silnikiem oraz kostkowane opony Pirelli Scorpion Rally.

Zobacz również: zobacz dlaczego zjeżdżając turystycznym enduro z asfaltu w teren warto założyć opony klockowe. Nasze porównanie dwóch rodzajów opon. 

Dane techniczne
Triumph Tiger 900 GT Pro [w nawiasach: Rally pro]

zobacz galerię