Triumph Tiger Explorer

Triumph po kilku latach zawirowań nabiera wiatru w żagle. Podobnie jak pozostali chce podgryźć beemkę – dwa lata temu Yamaha wskrzesiła legendę Super Ténéré, Ducati odmłodziła Multistradę, a teraz Honda zmierzyła się z tematem „Wiadro, ciąg dalszy” (patrz str. 36). Triumph tymczasem pokazał model Tiger Explorer. Anglicy są głodni sukcesu i są gotowi na niego ciężko pracować. Co ciekawe, 1050 pozostaje w ofercie.

Szutrowy odcinek to bułka z masłem. Odłączenie przed nimABS-u i kontroli trakcji – łatwizna.

Zero ściemy
Ludzie z Triumpha nie dorabiali żadnej teorii o powrocie legendy. „Tak, Explorer ma zabrać kawałek rynku BMW GS-owi – powiedział product manager Triumpha Simon Warburton. – Jesteśmy realistami, dlatego w najbliższym sezonie chcemy zabrać beemce 3% rynku, a mówiąc po ludzku zamierzamy sprzedać 4500 sztuk Explorera” – dodał. Przynajmniej na starcie nie ściemniają. Wykresy mocy i momentu nowego silnika robią wrażenie. Od 2500 do odcięcia przy 9500 obr/min na tylne koło trafi a ponad 100 Nm momentu obrotowego, a jeśli dorzucić liniowo rozwijaną moc 137 KM przy 9000 obr/min, to już poezja. Nowy silnik ma pojemność 1215 cm3 i trzy cylindry ustawione w rzędzie (a jak!).

Znany z Tigera całkiem czytelny kokpit doczekał się zmian stylistycznych oraz kontrolki układu kontroli trakcji.	Do obsługi komputera służą dwa przyciski obsługiwane lewym kciukiem – nie trzeba odrywać ręki od kierownicy. Menu (o dziwo) jest intuicyjne. Brawo!

Designem nawiązuje do Tigera 800. Żeby daleko nie szukać, obie lampy są identyczne. Ma to jedną zaletę: regulacja wysokości przedniego światła to łatwizna – poradzi sobie z nią średnio rozgarnięty 6-latek. Serducho upakowano w kratownicowej ramie z rur stalowych. Za przeniesienie napędu odpowiadają sześciobiegowa skrzynia oraz dość pancernie wyglądający bezobsługowy wał. Triumph twierdzi, że Explorerem mogą wygodnie śmigać dwie osoby, a największa ładowność w klasie (222 kg) pozwoli im zabrać wszystko, co potrzebne.

Tempomat w standardzie to spore zaskoczenie – z pewnością najbardziej zdziwieni są  pracownicy konkurencyjnych firm.	Widelec upside-down pochodzi od Kayaby, jego golenie mają 46 mm średnicy. Przyda się regulacjanapięcia wstępnego sprężyn.

Żeby nie było lipy, zadbano o pasażerów XXI wieku taszczących ze sobą laptopy, aparaty, kamery, telefony itp. – w centralnym kufrze zamontowano gniazdo umożliwiające ładowanie baterii w czasie jazdy. Po to, żeby nie zabrakło prądu również dla grzanych manetek i kanapy, halogenów czy GPS-a jest alternator o mocy 950 W. Beemka ma 720, a Super Ténéré „zaledwie” 600 W.

Puszka wydechu do małych nie należy. Dźwięk na niskich obrotach może  rozczarować, ale z nawiązką nadrabia to na wysokich. Aż grzech nie odkręcać...

Kici, kici
Dźwięk z wydechu zaraz po odpaleniu raczej rozczarowuje. Jednak kiedy trzycylindrowiec wkręca się na obroty, brzmienie zdecydowanie się poprawia. Przy czym im wyżej, tym lepiej. Podobnie z silnikiem – niby łagodny, nie brakuje mu ani mocy, ani momentu na dole, ale prawdziwa zabawa zaczyna się od połowy skali obrotomierza.

Explorer lubi poczuć bat na tyłku. Wskazówka obrotmierza mknie przez cały zakres jak błyskawica. Wyczuć można jedno niewielkie załamanie – tuż przed 5000 obr/min musi złapać bardzo krótki oddech. A później rozpętuje się prawdziwe piekło – jazda na maksa zaczyna się, gdy wskazówka minie cyfrę 6, a brutalnie kończy ją odcięcie. Explorer jest piekielnie szybki. Nikt nie powinien narzekać na brak mocy. Jeśli chodzi o spalanie, fabryka twierdzi, że przy 120 km/h wyniesie ono 5,5 l/100 km. Nasza trasa liczyła około 200 km, z czego część autostradami, część szerokimi serpentynami, a część wąskimi, krętymi dróżkami o dziurawej nawierzchni. Słabo przestrzegaliśmy przepisów, a spalanie wg komputera wyniosło 6,9-7,4 l/100 km. Przy spokojnej jeździe wynik sugerowany przez Triumpha jest więc możliwy.

W naprzemiennych zakrętach do przerzucaniamaszyny trzeba użyć siły.

No to w palnik!
Sześciobiegowa skrzynia mogłaby być precyzyjniejsza, ale nie ma co narzekać – przekładnia 1050 jest o lata świetlne gorsza. Jej precyzja, podobnie jak w Ducati, rośnie proporcjonalnie do dawania w palnik. Co ważne, na szybkim wyjściu z zakrętu nie czuć reakcji wału. Zestrojenie zawieszeń jest dość udanym kompromisem między komfortem a sportem, z wyraźnym ukłonem w stronę tego ostatniego.

Trzy cylindry w rzędzie to potęga – również w Explorerze nikt nie będzie narzekał na niedobór mocy czy jej nieliniowe  oddawanie.	Ukłon w stronę turystów – napięciewstępne sprężyn można regulować za pomocą  wygodnego pokrętła.

Na seryjnie montowanych Metzelerach Tourance EXP maszyna prowadzi się neutralnie i jest bardzo poręczna. Jedynie na szybkich naprzemiennych winklach trzeba użyć siły do złożenia. Explorer lubi, żeby mu pokazać, kto tu rządzi. Momentami trzeba go brutalnie wrzucić w zakręt i pamiętać, że podnóżki osadzono ciut niżej niż można by się spodziewać. Ale i tak większym problemem jest ich zbyt mała szerokość. Lekko off-roadowe buty Forma Terrain TX HPS są dość szerokie, a podnóżki za krótkie. Na pocieszenie, kiedy wjeżdżasz w lekki teren, szybko możesz zdjąć z nich gumowe nakładki.

znajdź różnice

Oto Explorer z nałożonym konturem R 1200 GS. Triumph ma większy o 23 mm rozstaw osi. Podobny prześwit i ciut (o 6 mm) mniejszy skok tylnego zawiasu. Oprócz tego pozycja za kierownicą bardziej ciąży w kierunku sportu. Świadczą o nim osiągi silnika – 27 KM i 11 Nm robią sporą różnicę. Tiger ma pazury.

Hamulce działają skutecznie i prezyzyjnie, ABS mógłby wkraczać do akcji ciut później. Na szczęście w kilku szybkich ruchach (przy włączonym zapłonie i na luzie) można go wyłączyć. Wtedy można pobawić się również kontrolą trakcji, choć tu możliwości są ograniczone: albo ją odłączysz (dioda w kokpicie świeci), albo przestawiasz na tryb 2 (dioda w kokpicie miga). Z automatu po przekręceniu kluczyka w stacyjce włącza się tryb 1 (spokojniejszy) i dopiero kiedy złapiesz uślizg dioda informuje o interwencji systemu. Jeździliśmy po suchym asfalcie o dobrej przyczepności, więc trzeba było się o to mocno starać. Skoki zawieszeń – 190 z przodu i 194 mm z tyłu – pozwalają nie bać się szutrów i lżejszego terenu.

Lampę przejęto z Tigera XC 800.	Wał wygląda dość pancernie. Wyeliminowanoreakcję na zmianę obciążenia.	Przewody hamulcowe mają w standardzie stalowy oplot, a ABS jest łatwy do wyłączenia.

Moda na sukces
Prace nad Explorerem trwały aż 5,5 roku. Niewątpliwie nie był to czas zmarnowany. Cieszy to, że na przeglądy trzeba zjeżdżać wyjątkowo rzadko – co 16 000 km, pochwały za seryjne tempomat i centralną podstawkę. Tiger Explorer ma dwie twarze, z których mnie bardziej do gustu przypadła ta z pazurem – dynamiczna i o chuligańskich manierach.