REKLAMA

Triumph Tiger Explorer

Ostatnio wszyscy producenci spinają się, aby dokopać BMW. Angole nie są gorsi, dlatego w ten sezon wjechali z Triumphem Tigerem Explorerem. Zwolennicy turystycznych enduro mają w czym wybierać.

Triumph po kilku latach zawirowań nabiera wiatru w żagle. Podobnie jak pozostali chce podgryźć beemkę – dwa lata temu Yamaha wskrzesiła legendę Super Ténéré, Ducati odmłodziła Multistradę, a teraz Honda zmierzyła się z tematem „Wiadro, ciąg dalszy” (patrz str. 36). Triumph tymczasem pokazał model Tiger Explorer. Anglicy są głodni sukcesu i są gotowi na niego ciężko pracować. Co ciekawe, 1050 pozostaje w ofercie.

triumph-tiger-explorer-2012-02.jpg

Szutrowy odcinek to bułka z masłem. Odłączenie przed nimABS-u i kontroli trakcji – łatwizna.

Zero ściemy
Ludzie z Triumpha nie dorabiali żadnej teorii o powrocie legendy. „Tak, Explorer ma zabrać kawałek rynku BMW GS-owi – powiedział product manager Triumpha Simon Warburton. – Jesteśmy realistami, dlatego w najbliższym sezonie chcemy zabrać beemce 3% rynku, a mówiąc po ludzku zamierzamy sprzedać 4500 sztuk Explorera” – dodał. Przynajmniej na starcie nie ściemniają. Wykresy mocy i momentu nowego silnika robią wrażenie. Od 2500 do odcięcia przy 9500 obr/min na tylne koło trafi a ponad 100 Nm momentu obrotowego, a jeśli dorzucić liniowo rozwijaną moc 137 KM przy 9000 obr/min, to już poezja. Nowy silnik ma pojemność 1215 cm3 i trzy cylindry ustawione w rzędzie (a jak!).

triumph-tiger-explorer-2012-15.jpg

 
triumph-tiger-explorer-2012-10.jpg
Znany z Tigera całkiem czytelny kokpit doczekał się zmian stylistycznych oraz kontrolki układu kontroli trakcji. Do obsługi komputera służą dwa przyciski obsługiwane lewym kciukiem – nie trzeba odrywać ręki od kierownicy. Menu (o dziwo) jest intuicyjne. Brawo!

Designem nawiązuje do Tigera 800. Żeby daleko nie szukać, obie lampy są identyczne. Ma to jedną zaletę: regulacja wysokości przedniego światła to łatwizna – poradzi sobie z nią średnio rozgarnięty 6-latek. Serducho upakowano w kratownicowej ramie z rur stalowych. Za przeniesienie napędu odpowiadają sześciobiegowa skrzynia oraz dość pancernie wyglądający bezobsługowy wał. Triumph twierdzi, że Explorerem mogą wygodnie śmigać dwie osoby, a największa ładowność w klasie (222 kg) pozwoli im zabrać wszystko, co potrzebne.
 
triumph-tiger-explorer-2012-11.jpg
triumph-tiger-explorer-2012-17.jpg

Tempomat w standardzie to spore zaskoczenie
– z pewnością najbardziej zdziwieni są  pracownicy konkurencyjnych firm.
Widelec upside-down pochodzi od Kayaby, jego golenie mają 46 mm średnicy. Przyda się regulacjanapięcia wstępnego sprężyn.

Żeby nie było lipy, zadbano o pasażerów XXI wieku taszczących ze sobą laptopy, aparaty, kamery, telefony itp. – w centralnym kufrze zamontowano gniazdo umożliwiające ładowanie baterii w czasie jazdy. Po to, żeby nie zabrakło prądu również dla grzanych manetek i kanapy, halogenów czy GPS-a jest alternator o mocy 950 W. Beemka ma 720, a Super Ténéré „zaledwie” 600 W.
 
triumph-tiger-explorer-2012-14.jpg
Puszka wydechu do małych nie należy.
Dźwięk na niskich obrotach może  rozczarować, ale z nawiązką nadrabia to na wysokich. Aż grzech nie odkręcać...

Kici, kici
Dźwięk z wydechu zaraz po odpaleniu raczej rozczarowuje. Jednak kiedy trzycylindrowiec wkręca się na obroty, brzmienie zdecydowanie się poprawia. Przy czym im wyżej, tym lepiej. Podobnie z silnikiem – niby łagodny, nie brakuje mu ani mocy, ani momentu na dole, ale prawdziwa zabawa zaczyna się od połowy skali obrotomierza.


triumph-tiger-explorer-2012-05.jpg

REKLAMA

REKLAMA

Explorer lubi poczuć bat na tyłku. Wskazówka obrotmierza mknie przez cały zakres jak błyskawica. Wyczuć można jedno niewielkie załamanie – tuż przed 5000 obr/min musi złapać bardzo krótki oddech. A później rozpętuje się prawdziwe piekło – jazda na maksa zaczyna się, gdy wskazówka minie cyfrę 6, a brutalnie kończy ją odcięcie. Explorer jest piekielnie szybki. Nikt nie powinien narzekać na brak mocy. Jeśli chodzi o spalanie, fabryka twierdzi, że przy 120 km/h wyniesie ono 5,5 l/100 km. Nasza trasa liczyła około 200 km, z czego część autostradami, część szerokimi serpentynami, a część wąskimi, krętymi dróżkami o dziurawej nawierzchni. Słabo przestrzegaliśmy przepisów, a spalanie wg komputera wyniosło 6,9-7,4 l/100 km. Przy spokojnej jeździe wynik sugerowany przez Triumpha jest więc możliwy.

triumph-tiger-explorer-2012-04.jpg

W naprzemiennych zakrętach do przerzucaniamaszyny trzeba użyć siły.


No to w palnik!
Sześciobiegowa skrzynia mogłaby być precyzyjniejsza, ale nie ma co narzekać – przekładnia 1050 jest o lata świetlne gorsza. Jej precyzja, podobnie jak w Ducati, rośnie proporcjonalnie do dawania w palnik. Co ważne, na szybkim wyjściu z zakrętu nie czuć reakcji wału. Zestrojenie zawieszeń jest dość udanym kompromisem między komfortem a sportem, z wyraźnym ukłonem w stronę tego ostatniego.

triumph-tiger-explorer-2012-09.jpg

triumph-tiger-explorer-2012-13.jpg

Trzy cylindry w rzędzie to potęga – również
w Explorerze nikt nie będzie narzekał na niedobór mocy czy jej nieliniowe  oddawanie.
Ukłon w stronę turystów – napięciewstępne sprężyn można regulować za pomocą  wygodnego pokrętła.

Na seryjnie montowanych Metzelerach Tourance EXP maszyna prowadzi się neutralnie i jest bardzo poręczna. Jedynie na szybkich naprzemiennych winklach trzeba użyć siły do złożenia. Explorer lubi, żeby mu pokazać, kto tu rządzi. Momentami trzeba go brutalnie wrzucić w zakręt i pamiętać, że podnóżki osadzono ciut niżej niż można by się spodziewać. Ale i tak większym problemem jest ich zbyt mała szerokość. Lekko off-roadowe buty Forma Terrain TX HPS są dość szerokie, a podnóżki za krótkie. Na pocieszenie, kiedy wjeżdżasz w lekki teren, szybko możesz zdjąć z nich gumowe nakładki.


triumph-tiger-explorer-2012-19.jpg

znajdź różnice

Oto Explorer z nałożonym konturem R 1200 GS. Triumph ma większy o 23 mm rozstaw osi. Podobny prześwit i ciut (o 6 mm) mniejszy skok tylnego zawiasu. Oprócz tego pozycja za kierownicą bardziej ciąży w kierunku sportu. Świadczą o nim osiągi silnika – 27 KM i 11 Nm robią sporą różnicę. Tiger ma pazury.

Hamulce działają skutecznie i prezyzyjnie, ABS mógłby wkraczać do akcji ciut później. Na szczęście w kilku szybkich ruchach (przy włączonym zapłonie i na luzie) można go wyłączyć. Wtedy można pobawić się również kontrolą trakcji, choć tu możliwości są ograniczone: albo ją odłączysz (dioda w kokpicie świeci), albo przestawiasz na tryb 2 (dioda w kokpicie miga). Z automatu po przekręceniu kluczyka w stacyjce włącza się tryb 1 (spokojniejszy) i dopiero kiedy złapiesz uślizg dioda informuje o interwencji systemu. Jeździliśmy po suchym asfalcie o dobrej przyczepności, więc trzeba było się o to mocno starać. Skoki zawieszeń – 190 z przodu i 194 mm z tyłu – pozwalają nie bać się szutrów i lżejszego terenu.

triumph-tiger-explorer-2012-12.jpg

triumph-tiger-explorer-2012-08.jpg

triumph-tiger-explorer-2012-16.jpg

Lampę przejęto z Tigera XC 800.
Wał wygląda dość pancernie. Wyeliminowanoreakcję na zmianę obciążenia. Przewody hamulcowe mają w standardzie stalowy oplot, a ABS jest łatwy do wyłączenia.

Moda na sukces
Prace nad Explorerem trwały aż 5,5 roku. Niewątpliwie nie był to czas zmarnowany. Cieszy to, że na przeglądy trzeba zjeżdżać wyjątkowo rzadko – co 16 000 km, pochwały za seryjne tempomat i centralną podstawkę. Tiger Explorer ma dwie twarze, z których mnie bardziej do gustu przypadła ta z pazurem – dynamiczna i o chuligańskich manierach.

REKLAMA

Zobacz również:
Honda CB 500 F i Kawasaki Z 400 mają wiele wspólnego: oba są produkowane w Tajlandii, oba mają oszczędne silniki rzędowe o podobnej mocy (48 i 45 KM) i oba są motocyklami dla początkujących. Mimo to każdy z ich ma swój indywidualny charakter.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA