Triumph Tiger Explorer 1200 XC: Koniec balu

Z ankiet, które wypełniacie, głosując na najlepsze motocykle wynika, że polski motocyklista rocznie przejeżdża średnio 7800 km. A to oznacza co najmniej 3 sezony, zanim licznik pokaże 25 000 km. Postanowiliśmy się sprężyć – Triumph Tiger Explorer XC w 164 dni nakręcił 25 140 km. Nietrudno policzyć, że każdego dnia przejeżdżaliśmy średnio 152,4 km.

Gdy Tygrys trafi ł do nas 17 maja ub.r., na liczniku miał 4100 km. Na dobry początek pokręcił się trochę po kraju nad Wisłą – od Dolnego Śląska po morze. Po niecałym miesiącu założyliśmy mu komplet oryginalnych kufrów (za 4761 zł; w tym: kufry boczne – 2692 zł, topcase – 1479 zł, płyta mocująca – 590 zł). W sumie mają one 97 litrów pojemności. Z pewnością rozczaruje cię prawy kufer – ze względu na puszkę wydechu jest cholernie płytki, a do tego lubi się podgrzewać. Z kolei fajnym patentem, nie tylko na wakacje, jest samochodowe gniazdo zapalniczki ukryte w topcase’ie: w czasie jazdy możesz podładować telefon, laptopa czy aparat. Jest jeszcze jeden myk – boczne kufry są zamontowane nie na sztywno, lecz minimalnie się przesuwają, co ma poprawić wyważenie w czasie jazdy po winklach. Nikt z ekipy testującej nie stwierdził odczuwalnej różnicy.

1632 litry benzyny

W pełnym ekwipunku Tiger wyjechał do Włoch. Na autostradzie życie ułatwiał tempomat (niestety, działa tylko do 160 km/h). Po drodze były i alpejskie winkle, i przejazdy malowniczymi szutrami. Tiger potrafi zaskoczyć, i to bardzo pozytywnie. Taki kloc (267 kg z pełnym zbiornikiem) napędzany dużym i mocnym silnikiem (1215 cm3 i 137 KM) z kuframi i pasażerką na autostradzie wciąga nieco ponad 7 l/100 km. I to przy jeździe 140-160 km/h! Z kolei zjazd na alpejskie dróżki zmniejszył apetyt na paliwo równo o litr. A gdy załoga jedzie, podziwiając widoki, Triumph schodzi ze spalaniem jeszcze niżej – do 5 litrów. Nawet gdy naprawdę się spieszysz, trudno przekroczyć 8 l/100 km. Na całym dystansie zdarzyło się to dwukrotnie – latem w czasie dojazdu nad Bałtyk (8,78 l) oraz jesienią na niemieckiej autostradzie (9,22 l).

W sumie na przejechanie 25 140 km poszło 1632,32 litra paliwa, co kosztowało 9581 zł. Trzycylindrowy silnik średnio wciągał 6,49 l/100 km, co uważamy za bardzo przyzwoity wynik. Oznacza on, że na zbiorniku wachy, czyli na 20 litrach, spokojnie przejedziesz 300 km. Na stacji benzynowej wkurzy cię co innego – Angole we wlewie zamontowali plastikową poprzeczkę. Jeśli się spieszysz, na 99% ochlapiesz się wachą.

Continentale na plusie

W górach szybko się przekonasz, że duży Tygrys nie jest mistrzem poręczności na naprzemiennych zakrętach i wąskich agrafkach stwierdzisz, że widelec jest za miękki (można regulować tylko napięcie wstępne sprężyn), co oznacza taki sobie feedback. A do tego do złożenia maszyny musisz użyć siły.

Po kilku dniach krążenia po Alpach poczujesz się jak marynarz Popeye. Sytuację nieco poprawia utwardzenie sprężyny amortyzatora (tu o 2 stopnie). Z drugiej strony – raczej nie będziesz narzekał na prześwit w pochyleniu: żeby przytrzeć podnóżkiem, trzeba się złożyć naprawdę głęboko. Fabrycznie montowane Metzelery Tourance Next po 15 040 km wymieniliśmy na Continentale Trail Attack 2. Wybraliśmy bardziej szosowy bieżnik, bo i tak nie zapuszczaliśmy się w trudniejszy teren (wizja stawiania do pionu 267 kg wszystkich zniechęciła), a ponadto na szutrach Conti spokojnie dawały radę. Te kapcie pozytywnie wpłynęły na poręczność na asfaltach, a w połączeniu z prześwitem 167 mm oraz sporymi skokami zawieszeń (przód 190, tył 194 mm) sprawiły, że Tiger idealnie się odnalazł na naszych dziurawych drogach. Sprawdziła się też przednia obręcz o średnicy 19 cali. Fanów turystyki ucieszy dość duża szyba, do której zmiany wysokości nie potrzebujesz żadnych narzędzi. Przećwiczyliśmy – możesz się tym zająć nawet w czasie jazdy, ale pod warunkiem, że mocno zwolnisz. Naszym zdaniem, lepszym pomysłem jest krótki postój.

Anglicy oferują mocno dopasionego sprzęta – oprócz tempomatu w standardzie dostajesz kontrolę trakcji oraz ABS; oba można odłączyć. Przy czym kontrola trakcji nawet na łagodniejszym trybie nie wtrąca się zbyt wcześnie, a jeśli już wkracza do akcji, to delikatnie.

Kokpit wyświetla mnóstwo informacji – ogarnięcie jego obsługi wymaga trochę pracy. Oprócz wyświetlacza zapiętego biegu, średniego i chwilowego spalania, średniej prędkości oraz zasięgu (tu uważaj, bo na rezerwie zasięg spada w zawrotnym tempie!) poznasz również temperaturę powietrza - przyda się od jesieni do wiosny. W testowanej przez nas wersji XC SE w standardzie były również halogeny (55 W), gmole, handbary oraz aluminiowa osłona silnika. Do pełni szczęścia brakowało tylko podgrzewanych manetek. Niemniej w jesienne zimne i deszczowe dni cała redakcja doceniła handbary.

Zaczęło się od pierdoły

Dopóki licznik nie dobił do 25 000 km, Tiger nie sprawiał żadnych kłopotów. Trochę tylko poszczypała cena przeglądu po 16 000 km, bo kosztował 1356 zł, a do tego trzeba było wymienić komplet klocków hamulcowych (667 zł). Później zaczęło się od pierdoły – poluzował się wąż od chłodnicy. Zgodnie z prawami Murphy’ego, w środku lasu zaczęło rzygać płynem. Na szczęście nie padało... Dało się to naprawić i dojechać do cywilizacji – dolewka pynu i załatwione. Zaledwie 300 km później zaraz po ruszeniu silnik zgasł i odmówił współpracy. Po czym po dłuższej chwili odpalił, ale kokpit błysnął ostrzegająco kontrolką silnika. I tak kilka razy. Pogrzebaliśmy na forach i okazało się, że nasza sztuka nie jest wyjątkiem. Podejrzany to czujnik położenia przepustnicy (kod błędu: P2119). Fabryka ogłosiła w związku z tym akcję serwisową, w ramach której Explorery bezpłatnie otrzymają nowe moduły zapłonowe.

Jak zawsze po przejechaniu 25 000 km, Tiger trafi ł do warsztatu na sekcję – i nie było istotne, że pacjent żył i miał się świetnie. Licznik pokazywał 29 240 km, więc dużymi krokami zbliżał się przegląd po 32 000 km. Silnik w środku wyglądał jak nowy. To nie „japonia”, tutaj wszystko jest nieco przewymiarowane. Ale ponieważ nic na wiarę, zmierzyliśmy luzy zaworowe – wydechowe na pierwszym i drugim cylindrze były za ciasne, a ssące na środkowym cylindrze o 1/100 mm za luźne. Jednak sprzęt bez problemu dojechałby te niecałe 3000 km do przeglądu. Zawory dotrwały w bardzo dobrym stanie. Podobnie wałki rozrządu, tłoki, gładzie cylindrów oraz panewki. Na wszystkim było widać ślady użytkowania i tylko tyle. Napinacz łańcuszka rozrządu był w połowie zakresu, więc jeszcze sporo przed nim. Co ciekawe, do jego dokręcenia służy specjalny klucz o momencie 0,6 Nm (!).

Było ich aż sześciu

Mimo że Tigera dosiadało aż sześciu riderów, sprzęgło (kosz, przekładki i łożysko igiełkowe) oraz skrzynia biegów przetrwały w idealnym stanie. Nawet zębatka drugiego biegu (który lubił wypaść) była OK. Jedynie kulkowe łożysko docisku sprzęgła zaczęło hałasować, więc przy okazji zostało wymienione. Na śmietnik nadaje się też tylna tarcza hamulcowa.

Triumph odrobił zadanie domowe. Pomijając problemy z elektroniką, w czasie testu nic się nie zepsuło. Pozostaje więc tylko lać paliwo i jeździć dalej.  

historia testu

      km
29 240 → koniec testu
28 000
27 000 → ponownie zgasł silnik
26 151 → silnik zgasł po raz pierwszy i włączyła się jego kontrolka
25 781
25 468 → poluzowany wąż od chłodnicy – dolewka płynu i usunięcie usterki
24 000
23 000
22 000
21 000
20 000
19 157 → wizyta na Torze Poznań
18 000
17 000
16 668 → przegląd po 16 000 km i wymiana klocków hamulcowych
16 000
15 040 → wymiana opon na Continentale Trail Attack 2
15 000
14 520 → wężykowanie między 60 a 95 km/h – podejrzane skrzywienie tylnej obręczy

14 000
13 000
12 000
11 000
10 000
   9000
   8000
   7000
   6394 → montaż kufrów
   6000
   5000
   4100 → początek testu

zalety:

mocny i elastyczny silnik

niskie zużycie paliwa

wygodna kanapa i pozycja

przeglądy co 16 000 km

wady:

duża masa

niezbyt precyzyjna skrzynia biegów

zbyt miękki widelec i słabe wyczucie przodu   

koszty przeglądów:
po 1000 km: 400 zł
olej silnikowy (165 zł), filtr oleju (55 zł), ich wymiana oraz sprawdzenie i dokręcenie wszystkich istotnych elementów (robocizna 180 zł)
po 16 000 km: 1356 zł
olej (180 zł), series engine service kit (fi ltry, świece, uszczelki itp. – 508 zł), kontrola luzów zaworowych, w sumie robocizna 667 zł

dodatkowe koszty:
15 040 km: 1089 zł
wymiana opon na Continental Trail Attack 2, koszt: 989 zł (przód 450 zł, tył 539 zł), wymiana wraz z wyważeniem 100 zł
16 668 km: 667 zł
klocki hamulcowe przód 472 zł, tył 95 zł, wymiana 100 zł