Triumph Tiger używany

Jeżeli ktoś dopatrywałby się w nazwie Tiger dzikości, będzie w błędzie. Bo wśród kociej rodziny, zwanej po łacinie „panthera tigris”, z której każdy osobnik żyje na ściśle oznaczonym terytorium łowieckim, zdarzają się samotne tygrysy wędrowne. Są one ciężkie, mocne i wytrwałe. Właśnie takim kryteriom odpowiada brytyjski Tiger 955i. Enduro z trzycylindrowym, rzędowym silnikiem – czy to dobry pomysł? Trzycylindrówki w ogóle nieczęsto się spotyka, ale też mało kto pamięta, że to właśnie angielski pomysł. O słowo „enduro” się nie czepiajmy, bo już od dawna obejmuje ono również maszyny, które z jazdą terenową mają niewiele wspólnego, a przeznaczone są do podróżowania.

Tiger, gdy powstał w 1993 roku, od razu był udanym motocyklem. Wprawdzie niektóre serie maszyn z początku produkcji miały drobne wady usuwane w ramach gwarancji, ale to nie przesądza sprawy. Gdy tylko wersja T400 z silnikiem 885 cm3 wyjechała na drogi, od razu zaczęła zyskiwać fanów. Najpierw na Wyspach Brytyjskich, a później na całym świecie. Nic dziwnego: 83 KM przy 8000 obr/min, bardzo ładna charakterystyka silnika, pewne i neutralne prowadzenie, staranne wykonanie i duża trwałość – to wszystko, czego wymagamy od maszyn przeznaczonych do bliższej i dalszej turystyki. Dlatego ten udany motocykl był produkowany bez większych zmian przez sześć lat.

W 1999 roku zastąpiła go wersja T709. Była to całkowicie nowa konstrukcja, również z trzycylindrowym silnikiem od Speed Triple’a o mocy 85 KM przy 8400 obr/min, w którym gaźniki zastąpił elektronicznie sterowany wtrysk paliwa. Starą ramę z pojedynczą rurą centralną zastąpiła znacznie lżejsza rurowa konstrukcja przestrzenna, miał też nowy Tiger charakterystyczne, bardziej zaokrąglone kształty. Dwa lata później T709 otrzymał silnik od Daytony o pojemności 955 cm3. Choć ten Triumph nigdy nie miał kłopotu z mocą, wzrosła ona do 98 KM przy 8200 obr/min, co stawiało go w czubie wśród podróżnych enduro.

Trochę za miękkie przednie zawieszenie, pozycja jeźdźca i wysoko umieszczony środek ciężkości z powodu wysoko i mocno do przodu przesuniętego zbiornika paliwa mówiły wyraźnie o ewolucji tej maszyny w kierunku jazdy szosowej. Zresztą Tiger od chwili powstania nie chciał mieć wiele wspólnego z terenem. Na rok 2004 dokonano kolejnych zmian. Silnik miał teraz 106 KM przy 8900 obr/ /min, podwozie zestrojono sztywniej i zarazem skrócono skoki zawieszeń w celu dalszego poprawienia pewności prowadzenia, szczególnie przy autostradowych prędkościach z dużym obciążeniem. Tiger otrzymał też zestaw kufrów w seryjnym wyposażeniu, odlewane koła w miejsce szprychowych i bezdętkowe opony oraz centralną podstawkę w serii, czego domagali się użytkownicy.

W roku 2007 na drogi wyjechał całkiem nowy Tiger. Silnik o pojemności skokowej 1050 cm3 ma teraz aż 115 KM przy 9400 obr/min, przekonstruowano też ramę, która otrzymała bardzo lekki, ale sztywny, przestrzenny wahacz aluminiowy. Zupełnie zmieniono sylwetkę – wydaje się ona obecnie znacznie ładniejsza od poprzednika. Nowy Tiger ma chyba obok walorów podróżnego enduro również coś z funbike’a.

1993-1998

 

T400 – trzy cylindry, rama z charakterystyczną centralną belką, silnik: 83 KM przy 8000 obr/min, udana konstrukcja i dobre prowadzenie.
1999-2000	T709 – zupełnie nowy motocykl. Silnik ma 885 cm3 i moc 85 KM przy 8400 obr/min z elektronicznie sterowanym wtryskiem paliwa. Zmieniona rama ma teraz przestrzenną konstrukcję z rur. Sylwetka pełna krągłości.
2001-2004	T709 EN – silnik ma pojemność skokową 995 cm3 i 98 KM przy 8200 obr/min. Sztywniej zestrojono przednie zawieszenie. Poprawiono też parę innych detali.
2005-2006	Moc wzrosła do 106 KM przy 8900 obr/min. Znów usztywniono zawieszenia i skrócono ich skok. Odlewane koła zastąpiły szprychowe. Kufry i centralna podstawka w serii. Łańcuch napinają śruby, a nie mimośrody.
2007	T115 NG – zupełnie nowy motocykl. Silnik: 1050 cm3, 115 KM przy 9400 obr/min. Rama z aluminiowym, przestrzennym wahaczem. Sylwetka stała się bardziej nowoczesna.
Historia

Po Tridencie z lat 70. XX wieku, Tiger dostał silnik o trzech garach. Początkową pojemność 885 cm3 i moc 83 KM w kolejnych wersjach powiększano, tak że maszynie z 2007 r. wartości te wynoszą 1050 cm3 i 115 KM. Tygrys, pomyślany jako uniwersalne podróżne enduro, z biegiem lat miał coraz więcej cech szosowych i obecnie jest bardziej funbike’m niż enduro, choć wszystkie zalety podróżnej maszyny zachował.

W tym miejscu nieco młodszym motocyklistom, którym nazwa Triumph może bardziej kojarzyć się z damską bielizną, warto krótko przybliżyć historię tej legendarnej motocyklowej marki. Fabryka Triumph Engineering Ltd powstała w początkach ubiegłego wieku i wkrótce osiadła na stałe w Coventry. Przez lata brytyjska marka stała się jedną z najbardziej znanych na świecie i podbiła równie ż rynek amerykański. Dość powiedzieć, że to właśnie na maszynie Triumph Tiger jeździł w latach 50. ówczesny gwiazdor Marlon Brando w słynnym filmie „The Wild One”. Złe dni zaczęły się pod koniec lat 60., wraz z ofensywą motocykli japońskich. Triumph słynął wówczas z produkcji dwucylindrowych maszyn różnej pojemności (350, 500, 650 cm3) z silnikiem znanym jako „speed twin”. Była to wyjątkowo udana konstrukcja, powstała jeszcze w latach 30. Cechowały ją niezawodność, lekkość i znakomite osiągi. I to właśnie „speed twin”, na którym wzorowały się inne angielskie wytwórnie, zabił brytyjski przemysł motocyklowy. Po prostu uśpił czujność konstruktorów, którzy sądzili, że nie da się wymyślić nic lepszego. Tymczasem Japończycy wymyślili. Ich czterocylindrowe maszyny (np. Honda CB 750 Four, Kawasaki Z 900) oferowały więcej mocy, prędkości i niezawodności. Brytyjczycy gorączkowo rzucili się do pracy i bardzo szybko współpraca Triumpha i BSA zaowocowała nową konstrukcją. Były to dwa identyczne silniki trzycylindrowe, różniące się tylko pochyleniem cylindrów. Maszyny te nazwano Triumph Trident i BSA Rocket 3. Na szybko opracowane jednostki napędowe miały jednak mankamenty, jak choćby upiorny, niesamowicie szybko wirujący trzyrzędowy łańcuch napędu pierwotnego, gdy w tym czasie Japończycy stosowali już koła zębate. Ten łańcuch, bryzgając olejem pod wielkim ciśnieniem, powodował znaczne pocenie się bocznego dekla silnika, tak więc z obu motocykli ciągle coś kapało. I stało się – w połowie lat 70. wytwórnia zamknęła podwoje.

Taki byłby koniec historii Triumpha, na szczęście po prawie 15 latach pewien majętny Brytyjczyk, biznesmen i inwestor, a jednocześnie miłośnik motocykli, postanowił legendarną markę odtworzyć. Odkupił prawa do nazwy, zatrudnił zdolnych konstruktorów i wybudował nowoczesną fabrykę w Hinckley. By mieć na początek jakiś chwyt marketingowy, postanowiono wszystkie Triumphy wyposażać w nowo zaprojektowane trzycylindrowe silniki, co było nawiązaniem właśnie do Tridenta, który mimo wszelkich wad stał się legendą. Stąd właśnie trzy cylindry w podróżnym enduro – Tigerze. Pomysł chwycił. Motocykle z Hinckley, zaopatrzone na początku w najlepsze elementy produkcji japońskiej (np. hamulce, oczywiście bez oznaczeń), sprzedawały się coraz lepiej i obecnie Triumph jest jednym z większych europejskich producentów jednośladów.

W Polsce marka Triumph nie cieszy się jeszcze taką renomą, jak motocykle japońskie czy choćby Ducati. A szkoda, bo brytyjskie maszyny osiągami i niezawodnością niekiedy przewyższają japońskie, a w tej drugiej kwestii są znacznie lepsze niż produkty z Włoch. To samo tyczy się Tigera. Jak twierdzą ludzie z InterCars, czyli importera Triumpha w Polsce, poprzedniej wersji Tygrysa sprzedano zaledwie 5 sztuk, bo tylko tyle sprowadzono. Natomiast najnowsza konstrukcja sprzedaje się już znacznie lepiej. Choć Tiger nie należy do często spotykanych motocykli na naszych drogach, jednak nieco tych maszyn trafiło do Polski w prywatnym imporcie, co potwierdzają serwisy tej marki. Tak więc można je znaleźć w ofercie jako używane.

Jeśli ktoś szuka podróżnego enduro, nie przejdzie obojętnie obok Tigera. Oferuje on bowiem wszystko, czego oczekujemy od takiej maszyny, a niekiedy daleko więcej niż konkurencja. Szczególnie dobry jest silnik, dysponujący dużą mocą i świetną charakterystyką jej oddawania. Użytkownicy Tigerów twierdzą, że zupełnie dobrze nadają się one do jazdy miejskiej. Przeszkadza nieco duża masa, ale zaletą są gabaryty mniejsze niż w analogicznych motocyklach innych marek. Za Tigerem przemawia też praktycznie całkowita bezawaryjność. Ze wszystkich maszyn sprzedanych w Polsce na naprawę gwarancyjną trafiła tylko jedna. Ale reklamacji nie uwzględniono, gdyż żądanie naprawy dotyczyło tylnej lampy, która pękła na skutek niewłaściwego wieszania bagaży – czyli z winy użytkownika.