[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
3.6

Trojaczki Hondy, czyli nowe CB 500

Te trzy Hondy CB 500 wyglądają jak z różnych bajek. Nie daj się zwieść iluzji. To co, na pierwszy rzut oka wydaje się odmienne, okazuje się zaskakująco podobne.

Nie od dziś wiadomo, że kasa rządzi światem. Co zrobić, by zarobić jak najwięcej, ale nie naharować się przy tym do nieprzytomności? Oczywiście obniżyć koszty produkcji. Idąc tym tropem, jesienią 2018 Honda pokazała trzy nowe modele z serii CB 500. Słowo „nowe” potraktuj z lekkim przymrużeniem oka, bo mamy do czynienia z ewolucją maszyn pokazanych po raz pierwszy w 2013 r.

Najbardziej sportowy jest CBR 500 R, grupę turystycznych enduro reprezentuje CB 500 X, CB 500 F zaś jest nakedem. Na pierwszy rzut oka te motocykle wyglądają jak wyjęte z różnych bajek. Nie daj się jednak zwieść, bo w każdej z tych maszyn rama i silnik są identyczne. Motocykle różnią się tylko owiewkami, oprócz tego wersja X ma nieco inne zawieszenia i 19-calowe przednie koło.

REKLAMA

W najnowszych modelach Hondy 

zmiany w silniku mają charakter co najwyżej kosmetyczny. Nie wzrosły ani moc, ani maksymalna wartość momentu obrotowego, przy czym w tym drugim przypadku o 500/min spadły obroty, przy których osiąga on najwyższą wartość. Drobnemu liftingowi poddano kanały dolotowe, nieco zmieniono skok zaworów, co w efekcie o około 4% poprawiło osiągi silnika w dolnym zakresie obrotów, najczęściej używanym przez większość motocyklistów.

 

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Rzędowy twin jest teraz jeszcze elastyczniejszy od poprzednika i pozwala przyspieszać na najwyższym biegu już od 50 km/h. Uważaj jednak, by podczas tej operacji nie wyprzedził cię załadowany po dach dostawczak. Jeśli jednak zredukujesz, to do nieco ponad setki dynamika jest przyzwoita, a to za sprawą ciasno zestopniowanej skrzyni biegów. O tyle to nie dziwi, że skrzynie biegów Hondy zawsze uchodziły za wzór. Od zawsze są niesamowicie precyzyjnie, charakterystycznym kliknięciem informując o wbiciu biegu. Wydawało mi się, że nic więcej nie da się już w nich poprawić i byłem w błędzie. Japończycy wpadli na pomysł, by w każdym z kół zębatych z 6 do 9 zwiększyć liczbę kłów spinających tryby poszczególnych biegów. W efekcie wchodzą one niesamowicie precyzyjnie, a droga klamki jest krótka.

REKLAMA

Mądry antyhopping

Nowością jest to, że wszystkie nowe „500” zostały wyposażone w sprzęgło antyhoppingowe. Jak ono działa? Rozwiązanie jest całkowicie mechaniczne, a przez to dość proste i tanie w produkcji. W momencie dodania gazu dwie połączone skośnymi wypustkami części sprzęgła zaciskają się. W ten sposób zwiększa się docisk płytek, co powoduje, że mogą one przenieść jeszcze większą moc. Gdy mocno zredukujesz, wspomniane elementy rozsuną się, umożliwiając poślizg płytek, a tylne koło się nie zablokuje. Taka konstrukcja sprzęgła pozwoliła zastosować słabsze sprężyny, a klamka działa teraz bajecznie lekko. Konstruktorzy zapowiadają, że do zaciśnięcia sprzęgła potrzeba aż o 45% mniejszej siły niż w poprzednim modelu. Dziewczyny będą na bank zachwycone!

Pokręcone drogi Teneryfy to motocyklowy raj. Asfalty są tam równe jak stół i przyczepne jak papier ścierny. Tu bardziej od wysokich prędkości liczy się płynność jazdy, więc w takich warunkach niezbyt mocne Hondy czuły się znakomicie. Najwygodniej jechało mi się na CB 500 X, a to ze względu na wyprostowaną pozycję, ponadto patrząc ponad dachami samochodów miałem lepszą kontrolę tego, co dzieje się na drodze. Szeroka kierownica ułatwiała przekładanie ważącego 197 kg motocykla z zakrętu w zakręt. Trochę przypominało to jazdę rowerem.
Całkiem inaczej siedziało mi się na CBR 500 R. Byłem mocno pochylony do przodu, choć nie tak mocno, by wisieć na nadgarstkach. Kierownica jest węższa, a cliponsy przykręcone niżej niż w iksie. Owiewka fajnie chroniła przed pędem powietrza.

 

Zobacz również: Znakomity motocykl na początek. Oto test starego i nowego Suzuki SV 650. 

 

REKLAMA

 

Urzekła mnie ergonomia Hondy

Tym, czym urzekły mnie te trzy motocykle, była ergonomia. Przede wszystkim to, że są skrojone na Europejczyka. Mając 182 cm wzrostu, czułem się bardzo komfortowo na każdej z wersji. Było to możliwe dzięki prostemu zabiegowi – zmianie pozycji kierownicy, bo odległość tyłek – podnóżki jest we wszystkich trzech motocyklach taka sama. Kierownica najbardziej do przodu i w dół jest zamocowana w erce, najwyżej i najbardziej z tyłu – w iksie. Zdawać by si mogło, że różnice nie są duże (111 mm przód – tył i 137 mm góra – dół), ale dają całkiem inne poczucie komfortu jazdy.
Co mnie najbardziej zaskoczyło? Zużycie paliwa! Wiem, że Hondy od zawsze są oszczędne, ale najnowsze „500” zaimponują nawet Szkotom. Podczas dwóch dni jazd zużycie paliwa nie przekroczyło 4,6 l/100 km! Gdy tempo jazdy spadało, komputer pokazywał 3,7 l/100 km. To gwarantuje przebiegi rzędu 480 km na jednym tankowaniu.

REKLAMA

 

 

Oprócz delikatnie pracującego sprzęgła w tych motocyklach spodobały mi się hamulce. Nie są one ani chirurgicznie precyzyjne, ani sportowo agresywne, są za to świetnym kompromisem, w sam raz do prostego motocykla uniwersalnego. We wszystkich wersjach z przodu masz jedną tarczę z dwutłoczkowym zaciskiem, a z tyłu rządzi jedna tarcza z zaciskiem jednotłoczkowym.
Honda nie byłaby sobą, gdyby nie zastosowała jeszcze jednego gadżetu podnoszącego bezpieczeństwo. Do wszystkich „500” trafił system informujący o awaryjnym hamowaniu. Gdy mocno heblowałem przed zakrętem, wszystkie kierunkowskazy błyskały z częstotliwością większą niż w przypadku świateł awaryjnych.

Co zmieniłbym w nowych „500”

gdybym miał taką możliwość? Niewątpliwie w CB 500 X zawieszenia na takie z lepszym tłumieniem oraz obręcze na szprychowane. Takie zestawy, dostarczane przez firmy akcesoryjne, były od kilku lat dostępne do poprzedniej wersji, a nowe modele wyglądałyby z nimi jeszcze lepiej. Seryjne zawiasy nie są wprawdzie sztywne, dysponują natomiast dużo większymi rezerwami niż w poprzednich modelach. Regulacja napięcia wstępnego sprężyn widelca pojawiła się już podczas liftingu w 2016 roku.

 


Można śmiać się, że styliści Hondy bawią się transformersami. Niemniej nowy design jest znakomity i wyróżnia maszyny na ulicy.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Co postawiłbym w garażu?

Gdyby głównym kryterium był wygląd, bez dwóch zdań byłaby to CBR-ka, mimo że dobrze wiem, iż ze sportem ma ona niewiele wspólnego. Świetnie wygląda, co dotyczy wersji zarówno białej, jak i czerwonej. Ostre krawędzie, agresywna stylistyka i małe wing­lety (skrzydełka) u dołu owiewek robią świetną robotę. Gdy doda się do tego bajeranckie ledowe światła jest super.

REKLAMA

Pod względem funkcjonalności moim zdaniem nie do pokonania jest wersja X. Nie wygląda gorzej niż cebeerka, ale jest o niebo wygodniejsza. Będzie równie dobra na dojazdy do pracy, jak i na wakacyjną wyprawę. Większe skoki zawieszeń i większy prześwit pozwolą bez bólu przejechać przez krawężniki i od czasu do czasu zjechać z asfaltu. Na szutrach docenisz 19-calowe przednie koło.

A efka? To taka szara myszka. Nie rzuca się w oczy, a z pozostałymi motocyklami walczy ceną. Kosztując 26 700 zł jest najtańsza w stawce, co powinno przełożyć się na najlepszą sprzedaż spośród tej trójki.

 

Zobacz również: A może szukasz fajnego nakeda w cenie do 50 000 zł? 

 

Dane techniczne 

  Honda
CB 500 F
Honda
CBR 500 R
Honda
CB 500 X
Silnik      
Budowa 2-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, chłodzony cieczą, rozrząd DOHC, 4 zawory na cyl. 
Zasilanie wtrysk paliwa, średnica gardzieli 
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cyl x skok tłoka 67 x 66,8 mm
Poj. skokowa 471 cm3
Stopień sprężania 10,7:1
Moc maks. 47,6 KM (35 kW) przy 8600 obr/min
Maks. mom. obr. 43 Nm przy 6500 obr/min
Podwozie      
Rama grzbietowa, z rur stalowych
Widelec teleskopowy, średnica goleni 41 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn
Śr. tarcz hamulcowych p/t   320/240 mm 310/240 mm
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 110/80 R 19 / 160/60 R 17
Opony Michelin Road5 Dunlop Sportmax Dunlop Trailmax Mixtour
Wymiary i masy      
Rozstaw osi 1410 mm 1445 mm
Kąt główki ramy 64,5° 62,5°
Wyprzedzenie 102 mm 108 mm
Prześwit 145 mm 130 mm 180 mm
Wys. kanapy 785 mm 830 mm
Masa z paliwem 189 kg 192 kg 197 kg
Poj. zbiornika paliwa 17,1 l 17,7 l
Teoretyczny zasięg 489 km 489 km 492 km
Cena  26 700 zł 29 300 zł 29 100 zł

 

 

 

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij