[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
5.0

Trzy żywioły - porównanie trzycylindrowych nakedów

Do niedawna trzy cylindry były domeną Brytyjczyków. Do producentów rzędowych trójek dołączyli jednak Włosi i Japończycy. Postanowiliśmy więc porównać trzy, trzycylindrowe nakedy MV Agustę Brutale 800 RR, Triumpha Street Triple RS,Yamahę MT-09 SP.

Nie więcej niż 10 lat temu, jeśli chodziło o trzycylindrowce, do głowy przychodził jedynie Triumph. Brytyjska marka już dawno postawiła na silniki tego typu. Ich dopracowanie wymagało czasu, ale opłacało się, bo dziś Triple wygrywa większość testów. To połączenie mocy, momentu obrotowego i soczystej, żywiołowej charakterystyki potrafi mocno zawrócić w głowie. Wsiadasz i chcesz odkręcać gaz do oporu, kręcić aż wydusisz z niego ostatnie soki. Na krętych drogach, gdzie jesteś zdany tylko na siebie: winkiel, złożenie, ogień! Speeeeed!

 

REKLAMA
MV Agusta Brutale 800 RR

 

Brutale 800 RR, tak jak wiele innych sprzętów z logo MV Agusta, jest rozkoszą dla oka. Rama to połączenie stalowej kratownicy z aluminiowymi profilami. Wydech, kształt zbiornika paliwa, pozornie unoszący się w powietrzu zadupek, jednoramienny wahacz oraz filigranowe felgi, amortyzator skrętu, piękne lakierowanie. Do tego podzespoły renomowanych marek: Brembo, Marzocchi, ZF, Nissin, CRC.

 

Zobacz też: ślepe zaułki motocyklizmu

 

REKLAMA

REKLAMA

Nic dziwnego, że uwaga innych producentów zwróciła się w tę stronę. Tematem zainteresowały się nie byle jakie firmy, bo MV Agusta i Yamaha. Tym sposobem wśród streetfighterów średniej pojemności z silnikami R3 zrobiło się ciaśniej. Yamaha ze swoim MT-09 wdarła się tam przebojem. Z MV Agustą natomiast było nieco inaczej. Sprzęty tej firmy są bowiem rzadziej spotykanym zjawiskiem na drogach, niemniej trzeba stwierdzić, że Brutale 800 niczego nie brakuje.

Wszystkie trzy motocykle już w podstawowych wersjach wyposażenia dysponują odpowiednim potencjałem. W topowych modelach – 800 RR, 765 RS i MT-09 SP – jest on większy. Jeszcze jedno łączy te trzy cudeńka: we wszystkich postawiono raczej na radochę z jazdy niż na cechy użytkowe. I dobrze!

REKLAMA

 

Najlepsze podzespoły. Obecność radialnych zacisków Brembo jest tu obowiązkowa. Sztuka użytkowa. Powtarzamy to często, ale taka jest prawda. MV Agusta to małe dzieło sztuki, a kolejne odkrywane detale będą cieszyć jak stówa znaleziona w starych spodniach.

 

Brutal w formie

Piorunujące wrażenia z jazdy to domena MV Agusty. Design, szlachetne podzespoły i techniczna finezja – ta mieszanka działa na wszystkie zmysły. W pełni regulowane zawieszenia (z przodu Marzocchi, z tyłu Sachs), radialne zaciski hamulcowe Brembo i jednoramienny wahacz – to ma już podstawowy Brutale 800. Wersja RR to dodatkowo mocno podrasowany silnik: druga listwa wtryskowa oraz podwyższony do 13,3:1 stopień sprężania, co zapewnia moc rzędu 140 KM.

 

Uśpiona bestia. Brutale przez lata pracował na swoją nazwę. Mimo że Włosi nieco go ucywilizowali, wciąż na nią zasługuje.

 

Aż dziw, że ostatnia modyfikacja nieco ucywilizowała tego brutala – 800 RR jest cichszy i łagodniejszy. Mimo to prędzej zobaczysz szefa MV Agusty Giovanniego Castiglioniego w stroju kąpielowym Borata niż rozsądek albo europejska norma pozbawią Brutale ostrego zęba. Mało przyjemne łomotanie trzycylindrowca to już przeszłość.

Hydraulicznie uruchamiane sprzęgło wymaga siły w dłoni: trach, jedynka wskakuje po długim skoku dźwigienki. Brutale wyrywa do przodu. RR to w dalszym ciągu dzika, porywcza maszyna. Pozycja za sterami prowokuje do ataku, ale jest udana. Wysoka kanapa, krótki zbiornik paliwa, szeroka kiera oraz niewielki kokpit odsłaniają widok na to, co istotne – na pole walki. Podnóżki zamontowano wysoko, a kanapa i zbiornik są kanciaste, ale przecież pilot maszyny bojowej nie może zwracać uwagi na komfort. Jeśli chodzi o kulturę pracy, to mamy tu do czynienia z symfonią różnego rodzaju wibracji. Pod zbiornikiem paliwa twarda, metaliczna nuta brzmi, jakby na maszynie siedział muzyk grający na trąbce. Ciao ragazzi!

Niezwykłą konsekwencję Brutale wykazuje także podczas jazdy: na wejściu w winkiel tańczy z lekkością i dynamiką baletmistrza. Wystarczy tylko pomyśleć, a MV już wchodzi w zakręt. Rzut oka na dane potwierdza przypuszczenia: MV jest krótki (rozstaw osi wynosi 1400 mm), a kąt główki ramy ma mocno zbliżony do pionu (66°). Co to daje? To, że ten motocykl zawsze znajdzie ciasną linię toru jazdy i dobry feedback na równej nawierzchni. Ceną za to jest stabilność w zakrętach. Dziura w drodze albo pofałdowany asfalt? Tu MV Agusta też miewa problemy i trochę podskakuje. Niestety, śrubki regulacyjne w widelcu i amortyzatorze są tak niezręcznie schowane, że regulacja jest utrudniona. Hamowanie w złożeniu? Lekki moment prostujący, z którym nie dają sobie rady dobre przecież kapcie Pirelli Rosso III.

Jazda wymaga zachowania maksymalnej koncentracji. Czysto pokonany zakręt będzie tylko i wyłącznie twoją zasługą. MV jak zwykle jest trochę outsiderem.

 

REKLAMA

 

REKLAMA
Triumph Street Triple RS

 

Wygląd Triumpha nie jest tak krzykliwy, jak MV Agusty. Więcej w nim subtelności, choć kiedyś też był łobuzem. Jakość wykonania zachwyca, a zastosowane podzespoły dorównują tym z MV: widelec Showa i amortyzator Öhlinsa, każdy z tych elementów w pełni regulowany. Zaciski hamulcowe (M50) i radialna pompa hamulcowa – oba od Brembo.

 

Brytyjski łącznik

Street Triple RS to objawienie. Zamiast porywczo rwać do przodu jak MV czy Yamaha, mówi dystyngowanym tonem: „Good day, Sir. Jak mogę ci pomóc po mistrzowsku pokonać ten zakręt?”. Brzmi nudnie? Jest wręcz przeciwnie, ponieważ prowadzenie RS-a i jego niesamowita precyzja budzą zaufanie. Dzięki pochylonej do przodu pozycji rodzi się intuicyjne wyczucie przedniego koła, łagodne kontury zbiornika i kanapy zapewniają bliski kontakt z maszyną. Sportowa ergonomia nie musi być torturą, także jeśli kąt ugięcia nóg w kolanach nawet jak na nakeda jest dość mocny. Triumph wchodzi w winkle z minimalnym nakładem sił, żywiołowo, ale z większą kulturą i znacznie pewniej. Jeździec wywiera tu znacznie większy nacisk na przednie koło niż w Brutale. Oprócz tego zawieszenia poważniej podchodzą do swoich zadań. Big Piston Fork Showy i amortyzator STX 40 Öhlinsa również są zestrojone raczej twardo, ale nierówności wybierają lepiej niż Brutale. Długi wahacz wydatnie przy tym pomaga. Fabryczne opony Pirelli Supercorsa, kiedy już się rozgrzeją, zapewniają doskonałą przyczepność i niesamowitą stabilność motocykla. Są genialne w dobrych warunkach. Na mokrym i zimnym nie jest już jednak tak wesoło.

 

Dopracowane detale to dziś domena Triumpha. Kiedyś tak nie było. Przeszycia na kanapie są po prostu fajne. Kolorowy wyświetlacz TFT jest zarezerwowany dla wyższych wersji Street Triple’a. W RS-ie jest na wyposażeniu seryjnym.

 

Nie bez znaczenia jest charakter silnika RS-a. Kiedy na szczycie winkla dodasz gazu, ten trzycylindrowiec zareaguje miękko i precyzyjnie. Kontrola trakcji w Street Triple’u, w zależności od wybranego trybu jazdy, budzi większe zaufanie niż jej wprawdzie 8-stopniowy, ale nieprzekonujący odpowiednik w MV Aguście. Sprzęgło pracuje lżej i jest lepiej dozowalne, skrzynia biegów o niebo lepsza, a quickshifter funkcjonuje także na ludzkich obrotach.

 

Od chuligana do ekskluzywnego roadstera – Street Triple przebył długą drogę, ale było warto.

 

Pod względem osiągów obie maszyny idą niemal łeb w łeb. Do 123 KM zapisanych w danych fabrycznych Triumph dorzuca jeszcze parę kucy, MV natomiast kilku brakuje, dlatego można powiedzieć, że oba motocykle grają w tej samej lidze. Jednak Triumph podczas oddawania mocy nie budzi takich emocji, jak Brutale 800 RR. Choć Street Triple wkręca się gniewnie w zakresy grubo powyżej 10 000 obr/min, amok, w jaki wpada MV w pięciocyfrowym zakresie obrotowym i który trwa do 13 000 obr/min, jest nieosiągalny. Wtedy – i tylko wtedy – quickshifter w MV z idealnym timingiem wbija kolejny bieg – cyk, cyk, cyk. Zarówno tu, jak i w momencie rozpoczęcia hamowania MV Agusta jest po prostu lepsza. Mimo to generalnie Triumph pozostawia lepsze wrażenie ogólne.

 

Yamaha MT-09 SP

 

Zobacz też: Broń ostateczna - Ducati Panigale V4R

REKLAMA

REKLAMA

 

Skromna, ale z pazurem

W takim towarzystwie próbuje mieszać Yamaha MT-09 SP. To pierwszy raz, kiedy Yamaha dała nakedowi klasy średniej części ze sportowej półki: z przodu Kayaba z pełną regulacją, progresywne sprężyny i tłumienie dobicia podzielone na tryby high- i lowspeed, a z tyłu Öhlins z pełną regulacją, wraz z pokrętłem do ustawiania wstępnego napięcia sprężyny. Przyjęliśmy to z radością, bo niewątpliwie MT-09 potrzebował tych modyfikacji.

REKLAMA

 

Wersja SP to MT-09, jakiego zawsze sobie życzyliśmy: z przodu Kayaba z dwoma stopniami sztywności sprężyn, z pełną regulacją, tłumienie dobicia podzielone na high- i lowspeed. Z tyłu Öhlins, także z pełną regulacją, pokrętło do ustawiania wstępnego napięcia sprężyny. Szlachetne lakierowanie i dodatki w postaci quickshiftera i kontroli trakcji.

 

O ile SP na postoju sprawia wrażenie bardzo sztywnej, o tyle podczas jazdy oferuje odpowiedni kompromis. Sztywny, ale nie za twardy, dobre reakcje zwłaszcza widelca, ponadto klarowność pod względem feedbacku, jakiej brakuje wersji podstawowej. MT spokojnie odjeżdża Brutalowi podczas startu z miejsca, chociaż nie tak neutralnie i precyzyjnie, jak Triumph. Tutaj winę może ponosić pozycja za sterami – bardzo wyprostowana, z rękami na wysokiej i szerokiej kierownicy oraz z nisko zamontowanymi podnóżkami. Tej charakterystycznej dla MT-09 formie najbliżej do ergonomii supermoto. Jest oryginalna, niekoniecznie zła, a nawet komfortowa, ale czasem brakuje większego nacisku na przednie koło i lepszego wyczucia sytuacji z przodu.

 

Wyświetlacz LCD do niedawna uchodził za efektowny. Dziś jest raczej skromny, ale wciąż wygląda dobrze. Charakterystyczna lampa na końcu oszczędnego zadupka. Minimalizm rządzi!

 

Czy ma znaczenie to, że pod względem mocy MT-09 zostaje z tyłu? Praktycznie żadnego, bowiem silnik o pojemności 847 cm3 już od najniższych obrotów imponuje powerem. Kręcenie do maksymalnych obrotów w dwóch pozostałych maszynach to mus, a w Yamasze kwestia wyboru. Jest ona na tyle elastyczna, że nawet na wyższym biegu nie traci ani trochę żywiołowości. A przy tym brzmi naprawdę nieźle: trochę powściągliwie, ale fajnie metalicznie i głęboko. Układ hamulcowy Yamahy, identyczny jak w podstawowej wersji MT-09, także pod względem skuteczności hamowania i dozowalności nie odbiega w sposób znaczący od konkurencji.

 

Złote, a skromne... Przednie zawieszenie to nie Öhlins, lecz Kayaba.

 

Kwestia ceny

To, że w ostatecznym rozrachunku nie stanowi ona zagrożenia dla znacznie droższego Triumpha, wynika z tego, iż MT-09, także w wersji SP, pozostaje motocyklem nieskomplikowanym technicznie. Jego dwustopniowa kontrola trakcji jest dobra, ale Triumpha bardzo dobra. To samo mogę powiedzieć o ABS-ie, mapach zapłonu, skrzyni biegów czy quickshifterze oraz kokpicie. Yamaha pozwala sobie na drobne niedociągnięcia w tych dziedzinach, które tutaj właściwie nie mają znaczenia: maksymalna prędkość jest ograniczana elektronicznie do 210 km/h, a zużycie paliwa jest wyższe niż u Triumpha.

Na szczęście ma to drugorzędne znaczenie i w ogóle nie psuje przyjemności z jazdy. A zabawić po królewsku potrafi także ona, przy czym kosztuje zaledwie 80% tego, co Triumph. A MV Agusta? Nie jest dla każdego, ale jeśli na nią się decydujesz, na pewno wiesz, na co się piszesz.

 

REKLAMA

Zobacz też: Moto Guzzi V85 TT - powrót do przeszłości

 

REKLAMA

 

Dane techniczne MV Agusta
Brutale 800 RR
Triumph
Street Triple RS
Yamaha
MT-09 SP
Budowa trzycylindrowy, rzędowy trzycylindrowy, rzędowy trzycylindrowy, rzędowy
Średnica gardzieli wtrysku 3 x 47 mm 3 x 44 mm 3 x 41 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 79 x 54,3 mm 78 x 54,3 mm 78 x 59,1 mm
Pojemność skokowa 798 cm3 765 cm3 847 cm3
Stopień sprężania 13,3:1 12,7:1 11,5:1
Moc maksymalna 140 KM (103 kW) przy 12 300 obr/min 123 KM (90 kW) przy 11 700 obr/min 115 KM (84,6 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 87 Nm przy 10 100 obr/min 77 Nm przy 10 800 obr/min 88 Nm przy 8500 obr/min
Podwozie      
Rama kratownicowa ze stali z elementami z aluminium grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
zawieszenia p/t widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, pełna regulacja; centralny amortyzator z pełną regulacją widelec upside-down, śr. goleni 41 mm z pełną regulacją; centralny amortyzator z pełną regulacją widelec upside-down, śr. goleni 41 mm z pełną regulacją; centralny amortyzator z pełną regulacją
hamulce p/t przód: dwie tarcze, śr. 310 mm, tył: jedna tarcza, śr. 220 mm przód: dwie tarcze, śr. 310 mm, tył: jedna tarcza, śr. 240 mm  przód: dwie tarcze, śr. 310 mm, tył: jedna tarcza, śr. 220 mm
amortyzator skrętu hydrauliczny
systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji, quickshifter ABS, kontrola trakcji, quickshifter ABS, kontrola trakcji, quickshifter
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Wymiary i masy      
Rozstaw osi 1400 mm 1410 mm 1440 mm
Kąt główki ramy 66° 66,1° 65°
Wyprzedzenie 103 mm 100 mm 103 mm
Skoki zawieszeń p/t 125/124 mm 115/131 mm 137/130 mm
Wysokość kanapy 840 mm 835 mm 820 mm
Masa z paliwem 201 kg 190 kg 196 kg
Poj. zbiornika paliwa 16,5 l 17,4 l 14 l
Przeglądy co 6000 km 10 000 km 10 000 km
Cena (w 2019 r.) 69 900 zł od 50 900 zł 45 000 zł

 

 

 

 

 

Zobacz również:
Tak, tak, to wcale nie jest żart. 25 lat temu, w listopadzie 1994 roku, na rynku pojawił się pierwszy numer „Motocykla”. Przez tych 300 miesięcy świat przyspieszył, podobnie jak współczesne motocykle. Przez 2,5 dekady przygotowaliśmy dla Ciebie 299 numerów naszego magazynu.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij