[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

REKLAMA

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.7

Turystyczne enduro w skali mikro.

Autostrady, szutry, spory bagaż to dla dużych turystycznych enduro normalka. Tyle że są to sprzęty ciężkie i bardzo mocne. Tymczasem BMW, Honda i Kawasaki postanowiły udowodnić, że wszechstronnych podróżników znajdziesz i wśród znacznie mniejszych maszyn.

Na autostradzie BMW G 310 GS, Honda CRF 250 Rally i Kawasaki Versys-X 300 szybko dotarły do granic swoich możliwości. Nie zdziwiło nas to, bo przecież nie jest to naturalne środowisko tych maszyn. Sprawdziliśmy tam to, co trzeba było sprawdzić, po czym skupiliśmy się nad najważniejszymi sprawami w tym teście.

Wybraliśmy się do Lombardii (graniczącego ze Szwajcarią regionu w północnych Włoszech ze stolicą w Mediolanie), gdzie krążyliśmy wąskimi bocznymi drogami. Poranna kawa wypita, beemka zaprasza jako pierwsza. Jej singiel o pojemności 313 cm3 z odchylonym do tyłu cylindrem i obróconą o 180O głowicą potrzebuje obrotów. Jeśli o tym zapomnisz, zamiast ostro ruszyć, staniesz ze zgaszonym nagle silnikiem. Na szczęście w miejskim ruchu po przejechaniu kilku skrzyżowań przyzwyczajam się do tego i raz za razem wygrywam z samochodami starty spod świateł.

REKLAMA

Wykorzystując wiele elementów modelu G 310 R i podwyższając do 180 mm skoki obu zawieszeń, niewielkiego nakeda przerobiono na G 310 GS-a. Większy rozstaw osi i wyższą masę okupił on wprawdzie gorszą poręcznością, lecz i tak panowanie nad nim jest łatwe. Niestety, początkujący, a zwłaszcza niewysocy motocykliści będą narzekać na wysokość siodła, która wzrosła aż o 75 mm – do 860 mm. A jeśli dodasz do tego dość szerokie zbiornik paliwa i kanapę, staje się jasne, że krótkonodzy będą mieli problem z pewnym postawieniem stóp na glebie. Jest wprawdzie alternatywa: niższa o 15 mm akcesoryjna kanapa, tyle że wymusza ona jeszcze większe ugięcie nóg w kolanach, a w tym porównaniu i tak w BMW jest ono najmocniejsze.

 

REKLAMA

Drewniane heble beemki

Różnica wysokości między kierownicą a kanapą jest w BMW najmniejsza, ponadto sprzęt ma najkrótsze w tym teście siedzisko. W efekcie na G 310 GS siedziałem w zwartej pozycji, co na wąskich i krętych drogach miało pewne plusy. Maszyna z łatwością pokonywała ciasne winkle, a zawieszenia bez trudu wygładzały nierówności asfaltu. Dobra przyczepność Metzelerów Tourance też była OK.

Niestety, zaufanie do maszyny nieco stopniało, gdy dohamowując przed zakrętami wciskałem klamkę hamulca, bo zarówno skuteczność, jak i dozowalność pozostawiały nieco do życzenia. Heble są „drewniane”, więc siła nacisku nie przekładała się na ich działanie. Niewielką pociechą dla BMW było to, że konkurentom trochę do poziomu GS-a zabrakło. Mimo to lekki niesmak pozostał.
Szkoda, bo za sprawą najbardziej aktywnej w tym teście pozycji za sterami beemka zachęca do dynamicznej jazdy. Jest fajna, jej silnik zaś to najlepsza jednostka napędowa w tym pojedynku. Fajnie się wkręca, a od średnich aż do najwyższych obrotów zapewnia pięknego kopa i przy spokojnej jeździe potrzebuje do tego zaledwie 3,3 litra wachy na 100 km.

REKLAMA

Podczas dłuższych podróży ochrona przed pędem powietrza jest za słaba, zawieszenia mają za małe rezerwy do jazdy z pasażerem, zbiornik zaś mieści za mało paliwa. Takie rzeczy w turystycznym enduro? Nie tego się spodziewałem...

 

Najmniejsza wersja GS-a jest nieskomplikowana, ma sportowy pazur i woli jeździć po zwykłych drogach.
Złoty 4-tłoczkowy zacisk od Bybre (By Brembo), radialnie zamocowano na widelcu upside-down o średnicy lag 41 mm. W celu przesunięcia środka ciężkości silnik nietypowo pochyla się do tyłu, a głowica cylindra jest obrócona o 180°, tzn. dolot ma z przodu, kolektor wydechowy z tyłu. Włączniki kierunkowskazów nareszcie są wygodniejsze.

 

 

Którędy na dakar?

CRF 250 Rally wygląda tak bojowo, że mimowolnie patrzę, czy w szczelinach owiewek nie ma pustynnego piasku. Rajdowy wygląd i kostkowe opony Bridgestone Trail Wing to silne atuty Hondy. „No, wszystkie szutry moje...” – mruczę pod nosem zadowolony.
Zanim wdrapię się na kanapę, rzucam okiem na dane techniczne. Silnik ma 250 cm3 pojemności, 25 KM mocy maksymalnej i z paliwem pod korek waży 158 kg. No tak, na hardkor raczej nie ma co liczyć, ale przecież nadzieja umiera ostatnia... Przerzucam nogę nad kanapą o wysokości 900 mm. 250 mm skoku przedniego zawieszenia i 265 mm tylnego to sporo, jednak gdy siadam wysokość motocykla wyraźnie się zmniejsza. I widelec, i amortyzator zestrojono bardzo miękko, jak dla mnie za miękko.

REKLAMA

Podobnie jest z silnikiem: jednocylindrowiec, nawet kręcony na maksa, łagodnie reaguje na gaz i sprawia wrażenie, jakby brakowało mu sił. Do 7000 obr/min, czyli do miejsca, w którym osiąga maksymalny moment obrotowy 22 Nm jeszcze jakoś ciągnie, ale potem (i tak niewielki) ogień pod kotłem przygasa. Do spokojnej jazdy po płaskim i na luzackie wycieczki w lekki teren to wystarcza, ale nawet niewielka góra sprawia, że jednocylindrowa ćwiartka łapie zadyszkę. Nic więc dziwnego, że Honda, dysponująca przełożeniem pozwalającym rozpędzić się do ponad 150 km/h, pod względem przyspieszenia i elastyczności wylądowała na szarym końcu. Pewnym pocieszeniem jest to, że wobec wysokich obrotów, jakich do zwykłej jazdy wymaga ten silnik, zużycie paliwa jest najniższe w teście: 3,1 l/100 km.

Honda dziecinnie łatwo się prowadzi, a każdy ciasny winkiel pokonywałem na niej z łatwością. Owszem, jej zawieszenia o dużych skokach bujają sprzętem niczym wersalką, a kostkowe opony zapewniają umiarkowany feedback na asfalcie, jednak trudno mieć o to pretensje do rasowego enduro, jakim jest CRF 250 Rally.

 

Którędy na Dakar? Wygląd Hondy obiecuje o wiele więcej emocji niż maszyna jest w stanie zapewnić.
Kokpit CRF-a jest prosty i surowy, ma wskaźnik poziomu paliwa, ale brak mu wskaźnika zapiętego biegu. Honda, tak jak Versys, ma amortyzator mocowany za pośrednictwem dźwigni. W BMW z tego zrezygnowano. Coś dla łowców przygód: w Hondzie jest wyłącznik ABS-u tylnego koła

 

 

Bike dla singla

Gorzej z hamulcami. Przednia tarcza typu wave (o średnicy 296 mm) zrobiła na mnie wrażenie, jednak dwutłoczkowe zaciski pływające szybko dały za wygraną. Wystarczyło kilka hamowań przed ostrymi winklami na zjazdach. Co gorsze, nie mogłem wtedy dojść do zakresu, żeby do akcji mógł wkroczyć ABS! Strach pomyśleć, co byłoby, gdybym jechał z pasażerem. Inna sprawa, że na wąskiej kanapie ma on tak mało miejsca, że dalsza wyprawa w duecie to mission impossible.
Honda, najlżejsza z testowanej trójki, lekkie odcinki szutrowe pokonywała o wiele lepiej niż konkurenci. Jednak na zwykłej drodze zostawała mocno za BMW i Kawasaki. CRF 250 Rally pobudza do marzeń o dalekich wyprawach w off-roadowym stylu, tyle że z powodu silnika nie jest w stanie dotrzymać tej obietnicy.

REKLAMA

181 kg fajnego bike’a

Kawa Versys-X 300 zapewnia załodze najwięcej miejsca. Jej kierownica idealnie leży w dłoniach, a zbiornik, mimo 17 litrów pojemności, nie rozpycha kolan na boki. Czyżby maszyna idealna? Nie do końca, bo podczas pokonywania większych odległości cholernie twarda kanapa (mimo że świetnie wyprofilowana) mocno dała mi się we znaki. Tę gorzką pigułkę osładza to, że zawieszenia zestrojono w taki sposób, że niezależnie od tego, czy solo, czy z pasażerem, przez każdy winkiel Versys-X 300 przechodził czysto. Mankament w postaci za sztywno zestrojonego przedniego zawiasu ujawnił się dopiero na krętej drodze; nawet jeśli w winklu będziesz dohamowywał aż do jego szczytu, widelec i tak niechętnie się ugnie. Inna sprawa, że nieco pomaga to podczas szybkiego przechodzenia ze złożenia w złożenie na bardzo krętych odcinkach.

Mimo to Versys jest dynamiczną maszyną, która szuka winkli, w czym nie przeszkadza mu to, że z pełnym zbiornikiem i wyposażeniem (centralna podstawka i gmole) waży 181 kg. Owszem, zestrojenie zawieszeń, największy rozstaw osi i stosunkowo duże wyprzedzenie szkodzą Kawie. Natomiast po stronie plusów trzeba jej zapisać ochronę przed pędem powietrza, która przydaje się w podróży.

Jeśli chodzi o silniki, to rzędowy twin Kawy jest najmocniejszy w tym porównaniu i zdaje się, że też najgłośniejszy. Do 5000 obr/min mam wrażenie, jakby pracował silnik jednocylindrowy, a nie twin, jednak powyżej tej wartości jego charakter mocno się zmienia: piec chce kręcić wyżej i wyżej. Podczas gdy Honda i BMW kapitulują po przekroczeniu granicy 10 000 obr/min, w Kawasaki odcięcie następuje dopiero powyżej 12 000 obr/min. Kawa lubi obroty i wysokie zakresy to norma dla tej maszyny o krótkich przełożeniach. Gdy na czwartym biegu jechałem przez miasto 50 km/h, wskazówka na dużym obrotomierzu wskazywała mniej więcej 5000 obr/min, przy 100 km/h na szóstce minęła 7500 obr/min, odcięcie zaś nastąpiło, gdy na szóstym biegu wydusiłem ze sprzęta maksymalne 155 km/h. Do tych obrotów trzeba przywyknąć, inaczej – tak jak to było w moim przypadku – wciąż będziesz szukać kolejnego biegu, by nie kręcić tak wysoko. Z drugiej strony takie zestrojenie w sportowym stylu stoi w lekkiej sprzeczności z turystycznym charakterem Kawasaki.

 

Gdy wkręciłem Kawę powyżej 10 000 obr/min, pojąłem, po co podnóżki mają ciężarki tłumiące drgania. Mimo to dalej czułem lekkie mrowienie. Nie jest montowana seryjnie, ale ma sens: akcesoryjna centralna podstawka ułatwia obsługę motocykla. Gdy wkręciłem Kawę powyżej 10 000 obr/min, pojąłem, po co podnóżki mają ciężarki tłumiące drgania. Mimo to dalej czułem lekkie mrowienie.

 

 

Kawa na topie

Z tej rywalizacji zwycięsko wyszedł Versys-X 300. Dlaczego? Jest to bowiem najbardziej dojrzałe turystyczne enduro w tej klasie, dysponujące bardzo przyzwoitym zasięgiem, dobrze chroniące przed pędem powietrza i dysponujące najmocniejszym silnikiem.

REKLAMA



Wyniki testu

1. Kawasaki Versys-X 300
Dużo miejsca, spory zasięg, dobra ochrona przed pędem powietrza. Nie ma cienia wątpliwości, że konstruktorzy cały czas pamiętali o tym, by bike wykazywał maksimum przydatności do podróży. Stąd sukces, bowiem oprócz hamulców nie ma powodów do krytyki.

2. BMW G 310 GS
Skrót GS sprawił, że oczekiwania w stosunku do tego motocykla były duże. Niestety, G 310 GS nie do końca je spełnił. Wina nie leży po stronie silnika. Ten jest OK. Zasięg, komfort, lepsza ochrona podczas podróży – te sprawy trzeba poprawić.

3. Honda CRF 250 Rally
Mniej podróżowania, więcej enduro – oto najkrótsza charakterystyka tej maszyny. Honda lepiej niż w trasie czuje się na bocznych nieutwardzonych drogach, tyle że najsłabszy z całej trójki silnik jest za spokojny nawet na takie wędrówki.

 

 

 

Dane techniczne 

  BMW G 310 GS Honda CRF 250 Rally Kawasaki Versys-X 300
Budowa jednocylindrowy, czterosuwowy jednocylindrowy, czterosuwowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Śr. gardzieli wtrysku 1 x 42 mm 1 x 36 mm 2 x 32 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Średnica cylindra x skok tłoka 80 x 62,1 mm 76 x 55 mm 62 x 49 mm
Pojemność skokowa 313 cm3 250 cm3 296 cm3
Stopień sprężania 10,6:1 10,7:1 10,6:1
Moc maks. 34 KM (25 kW)
przy 9500 obr/min
25 KM (18,2 kW)
przy 8500 obr/min
39 KM (29 kW)
przy 11 500 obr/min
Maks. moment obr. 28 Nm
przy 7500 obr/min
23 Nm
przy 6750 obr/min
26 Nm
przy 10 000 obr/min
podwozie      
Rama kratownicowa, ze stali podwójna, kołyskowa, ze stali centralna, ze stali
Widelec/śr. goleni upside-down/41 mm upside-down/43 mm upside-down/41 mm
Śr. tarcz ham. p/t 300/240 mm 296/220 mm 290/220 mm
Syst. wspomagające ABS ABS ABS
Rozmiary felg p/t 2,50 x 19 / 4,00 x 17 1,60 x 21 / 2,15 x 18 2,15 x 19 / 3,00 x 17
Rozmiary opon p/t 110/80 R 19 / 150/70 R 17 80/100-21 / 120/80-18 100/90-19 / 130/80-17
Opony w teście Metzeler Tourance Bridgestone TW 301/TW 302 “F” IRC Trail Winner GP 210
wymiary i masy      
Rozstaw osi 1420 mm 1445 mm 1450 mm
Kąt główki ramy 63,3° 61,9° 65,7°
Wyprzedzenie 98 mm 114 mm 108 mm
Skoki zawieszeń p/t 180/180 mm 250/265 mm 130/148 mm
Wysokość kanapy1 860 mm 900 mm 840 mm
Masa z paliwem1 173 kg 158 kg 181 kg
Ładowność1 172 kg 158 kg 174 kg
Poj. zbiornika paliwa 11 l 10,1 l 17 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km 6000 km
Cena 24 350 zł 26 900 zł 24 900 zł

1 – pomiary własne

 

Pomiary własne 

  BMW G 310 GS Honda CRF 250 Rally Kawasaki Versys-X 300
prędkość maks.*  153 (143*) km/h  129 (129*) km/h 155 (155*) km/h
Przyspieszenie      
0–100 km/h 7,2 s 9,3 s 6,3 s
0–140 km/h 17,8 s 15,9 s
Elastyczność      
60–100 km/h 8,0 s 10,2 s 7,7 s
100–140 km/h 12,0 s 16,4 s
Średnie zużycie paliwa      
Szosa 3,3 l/100 km 3,1 l/100 km 3,8 l/100 km
Teoretyczny zasięg      
Szosa 333 km 326 km 447 km

* – dane producenta

REKLAMA

 

Wykresy mocy i momentu 

Od razu widać, kto jest ousiderem: Honda osiąga najmniejszą moc maksymalną i pod względem momentu obrotowego (22 Nm przy 6800 obr/min) zostaje za pozostałymi dwoma bike’ami. Najniższa masa niewiele tu pomaga, bowiem CRF 250 ma o wiele za długie przełożenia i gdyby tylko mogła, byłaby w stanie polecieć znacznie ponad 150 km/h. Z kolei Kawasaki to w tym gronie osiłek, który wyciska maksymalne 40 KM. Beemkę przewyższa jednak dopiero od 9500 obr/min. W praktyce oznacza to, że jeśli Versys-X 300 ma jechać dynamicznie, to musi wejść na pięciocyfrowy zakres. Mały GS natomiast pokazuje, jak powinno być: zanim uzyska maksimum mocy, czyli 35 KM, zawsze jest na czele stawki, w dolnym zakresie zachowuje się z pełną kulturą, po czym zwiększa dynamikę. Dzięki tym cechom jego silnik wypadł najlepiej z testowego trio.

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
W drugiej części relacji z Alpen Masters 2007 opisujemy eliminacje wśród funbike’ów/enduro i maszyn turystycznych/sportowo-turystycznych oraz wielki finał z udziałem zwycięzców pięciu grup motocykli i zeszłorocznego triumfatora.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij