Turystyczne enduro w skali mikro.

Na autostradzie BMW G 310 GS, Honda CRF 250 Rally i Kawasaki Versys-X 300 szybko dotarły do granic swoich możliwości. Nie zdziwiło nas to, bo przecież nie jest to naturalne środowisko tych maszyn. Sprawdziliśmy tam to, co trzeba było sprawdzić, po czym skupiliśmy się nad najważniejszymi sprawami w tym teście.

Wybraliśmy się do Lombardii (graniczącego ze Szwajcarią regionu w północnych Włoszech ze stolicą w Mediolanie), gdzie krążyliśmy wąskimi bocznymi drogami. Poranna kawa wypita, beemka zaprasza jako pierwsza. Jej singiel o pojemności 313 cm³ z odchylonym do tyłu cylindrem i obróconą o 180^O głowicą potrzebuje obrotów. Jeśli o tym zapomnisz, zamiast ostro ruszyć, staniesz ze zgaszonym nagle silnikiem. Na szczęście w miejskim ruchu po przejechaniu kilku skrzyżowań przyzwyczajam się do tego i raz za razem wygrywam z samochodami starty spod świateł.

Wykorzystując wiele elementów modelu G 310 R i podwyższając do 180 mm skoki obu zawieszeń, niewielkiego nakeda przerobiono na G 310 GS-a. Większy rozstaw osi i wyższą masę okupił on wprawdzie gorszą poręcznością, lecz i tak panowanie nad nim jest łatwe. Niestety, początkujący, a zwłaszcza niewysocy motocykliści będą narzekać na wysokość siodła, która wzrosła aż o 75 mm – do 860 mm. A jeśli dodasz do tego dość szerokie zbiornik paliwa i kanapę, staje się jasne, że krótkonodzy będą mieli problem z pewnym postawieniem stóp na glebie. Jest wprawdzie alternatywa: niższa o 15 mm akcesoryjna kanapa, tyle że wymusza ona jeszcze większe ugięcie nóg w kolanach, a w tym porównaniu i tak w BMW jest ono najmocniejsze.

Drewniane heble beemki

Różnica wysokości między kierownicą a kanapą jest w BMW najmniejsza, ponadto sprzęt ma najkrótsze w tym teście siedzisko. W efekcie na G 310 GS siedziałem w zwartej pozycji, co na wąskich i krętych drogach miało pewne plusy. Maszyna z łatwością pokonywała ciasne winkle, a zawieszenia bez trudu wygładzały nierówności asfaltu. Dobra przyczepność Metzelerów Tourance też była OK.

Niestety, zaufanie do maszyny nieco stopniało, gdy dohamowując przed zakrętami wciskałem klamkę hamulca, bo zarówno skuteczność, jak i dozowalność pozostawiały nieco do życzenia. Heble są „drewniane”, więc siła nacisku nie przekładała się na ich działanie. Niewielką pociechą dla BMW było to, że konkurentom trochę do poziomu GS-a zabrakło. Mimo to lekki niesmak pozostał.
Szkoda, bo za sprawą najbardziej aktywnej w tym teście pozycji za sterami beemka zachęca do dynamicznej jazdy. Jest fajna, jej silnik zaś to najlepsza jednostka napędowa w tym pojedynku. Fajnie się wkręca, a od średnich aż do najwyższych obrotów zapewnia pięknego kopa i przy spokojnej jeździe potrzebuje do tego zaledwie 3,3 litra wachy na 100 km.

Podczas dłuższych podróży ochrona przed pędem powietrza jest za słaba, zawieszenia mają za małe rezerwy do jazdy z pasażerem, zbiornik zaś mieści za mało paliwa. Takie rzeczy w turystycznym enduro? Nie tego się spodziewałem...

BMW
Złoty 4-tłoczkowy zacisk od Bybre (By Brembo), radialnie zamocowano na widelcu upside-down o średnicy lag 41 mm.	W celu przesunięcia środka ciężkości silnik nietypowo pochyla się do tyłu, a głowica cylindra jest obrócona o 180°, tzn. dolot ma z przodu, kolektor wydechowy z tyłu.	Włączniki kierunkowskazów nareszcie są wygodniejsze.

Którędy na dakar?

CRF 250 Rally wygląda tak bojowo, że mimowolnie patrzę, czy w szczelinach owiewek nie ma pustynnego piasku. Rajdowy wygląd i kostkowe opony Bridgestone Trail Wing to silne atuty Hondy. „No, wszystkie szutry moje...” – mruczę pod nosem zadowolony.
Zanim wdrapię się na kanapę, rzucam okiem na dane techniczne. Silnik ma 250 cm³ pojemności, 25 KM mocy maksymalnej i z paliwem pod korek waży 158 kg. No tak, na hardkor raczej nie ma co liczyć, ale przecież nadzieja umiera ostatnia... Przerzucam nogę nad kanapą o wysokości 900 mm. 250 mm skoku przedniego zawieszenia i 265 mm tylnego to sporo, jednak gdy siadam wysokość motocykla wyraźnie się zmniejsza. I widelec, i amortyzator zestrojono bardzo miękko, jak dla mnie za miękko.

Podobnie jest z silnikiem: jednocylindrowiec, nawet kręcony na maksa, łagodnie reaguje na gaz i sprawia wrażenie, jakby brakowało mu sił. Do 7000 obr/min, czyli do miejsca, w którym osiąga maksymalny moment obrotowy 22 Nm jeszcze jakoś ciągnie, ale potem (i tak niewielki) ogień pod kotłem przygasa. Do spokojnej jazdy po płaskim i na luzackie wycieczki w lekki teren to wystarcza, ale nawet niewielka góra sprawia, że jednocylindrowa ćwiartka łapie zadyszkę. Nic więc dziwnego, że Honda, dysponująca przełożeniem pozwalającym rozpędzić się do ponad 150 km/h, pod względem przyspieszenia i elastyczności wylądowała na szarym końcu. Pewnym pocieszeniem jest to, że wobec wysokich obrotów, jakich do zwykłej jazdy wymaga ten silnik, zużycie paliwa jest najniższe w teście: 3,1 l/100 km.

Honda dziecinnie łatwo się prowadzi, a każdy ciasny winkiel pokonywałem na niej z łatwością. Owszem, jej zawieszenia o dużych skokach bujają sprzętem niczym wersalką, a kostkowe opony zapewniają umiarkowany feedback na asfalcie, jednak trudno mieć o to pretensje do rasowego enduro, jakim jest CRF 250 Rally.

Którędy na Dakar? Wygląd Hondy obiecuje o wiele więcej emocji niż maszyna jest w stanie zapewnić.
Kokpit CRF-a jest prosty i surowy, ma wskaźnik poziomu paliwa, ale brak mu wskaźnika zapiętego biegu.	Honda, tak jak Versys, ma amortyzator mocowany za pośrednictwem dźwigni. W BMW z tego zrezygnowano.	Coś dla łowców przygód: w Hondzie jest wyłącznik ABS-u tylnego koła

Bike dla singla

Gorzej z hamulcami. Przednia tarcza typu wave (o średnicy 296 mm) zrobiła na mnie wrażenie, jednak dwutłoczkowe zaciski pływające szybko dały za wygraną. Wystarczyło kilka hamowań przed ostrymi winklami na zjazdach. Co gorsze, nie mogłem wtedy dojść do zakresu, żeby do akcji mógł wkroczyć ABS! Strach pomyśleć, co byłoby, gdybym jechał z pasażerem. Inna sprawa, że na wąskiej kanapie ma on tak mało miejsca, że dalsza wyprawa w duecie to mission impossible.
Honda, najlżejsza z testowanej trójki, lekkie odcinki szutrowe pokonywała o wiele lepiej niż konkurenci. Jednak na zwykłej drodze zostawała mocno za BMW i Kawasaki. CRF 250 Rally pobudza do marzeń o dalekich wyprawach w off-roadowym stylu, tyle że z powodu silnika nie jest w stanie dotrzymać tej obietnicy.

181 kg fajnego bike’a

Kawa Versys-X 300 zapewnia załodze najwięcej miejsca. Jej kierownica idealnie leży w dłoniach, a zbiornik, mimo 17 litrów pojemności, nie rozpycha kolan na boki. Czyżby maszyna idealna? Nie do końca, bo podczas pokonywania większych odległości cholernie twarda kanapa (mimo że świetnie wyprofilowana) mocno dała mi się we znaki. Tę gorzką pigułkę osładza to, że zawieszenia zestrojono w taki sposób, że niezależnie od tego, czy solo, czy z pasażerem, przez każdy winkiel Versys-X 300 przechodził czysto. Mankament w postaci za sztywno zestrojonego przedniego zawiasu ujawnił się dopiero na krętej drodze; nawet jeśli w winklu będziesz dohamowywał aż do jego szczytu, widelec i tak niechętnie się ugnie. Inna sprawa, że nieco pomaga to podczas szybkiego przechodzenia ze złożenia w złożenie na bardzo krętych odcinkach.

Mimo to Versys jest dynamiczną maszyną, która szuka winkli, w czym nie przeszkadza mu to, że z pełnym zbiornikiem i wyposażeniem (centralna podstawka i gmole) waży 181 kg. Owszem, zestrojenie zawieszeń, największy rozstaw osi i stosunkowo duże wyprzedzenie szkodzą Kawie. Natomiast po stronie plusów trzeba jej zapisać ochronę przed pędem powietrza, która przydaje się w podróży.

Jeśli chodzi o silniki, to rzędowy twin Kawy jest najmocniejszy w tym porównaniu i zdaje się, że też najgłośniejszy. Do 5000 obr/min mam wrażenie, jakby pracował silnik jednocylindrowy, a nie twin, jednak powyżej tej wartości jego charakter mocno się zmienia: piec chce kręcić wyżej i wyżej. Podczas gdy Honda i BMW kapitulują po przekroczeniu granicy 10 000 obr/min, w Kawasaki odcięcie następuje dopiero powyżej 12 000 obr/min. Kawa lubi obroty i wysokie zakresy to norma dla tej maszyny o krótkich przełożeniach. Gdy na czwartym biegu jechałem przez miasto 50 km/h, wskazówka na dużym obrotomierzu wskazywała mniej więcej 5000 obr/min, przy 100 km/h na szóstce minęła 7500 obr/min, odcięcie zaś nastąpiło, gdy na szóstym biegu wydusiłem ze sprzęta maksymalne 155 km/h. Do tych obrotów trzeba przywyknąć, inaczej – tak jak to było w moim przypadku – wciąż będziesz szukać kolejnego biegu, by nie kręcić tak wysoko. Z drugiej strony takie zestrojenie w sportowym stylu stoi w lekkiej sprzeczności z turystycznym charakterem Kawasaki.

Gdy wkręciłem Kawę powyżej 10 000 obr/min, pojąłem, po co podnóżki mają ciężarki tłumiące drgania. Mimo to dalej czułem lekkie mrowienie.	Nie jest montowana seryjnie, ale ma sens: akcesoryjna centralna podstawka ułatwia obsługę motocykla.	Gdy wkręciłem Kawę powyżej 10 000 obr/min, pojąłem, po co podnóżki mają ciężarki tłumiące drgania. Mimo to dalej czułem lekkie mrowienie.

Kawa na topie

Z tej rywalizacji zwycięsko wyszedł Versys-X 300. Dlaczego? Jest to bowiem najbardziej dojrzałe turystyczne enduro w tej klasie, dysponujące bardzo przyzwoitym zasięgiem, dobrze chroniące przed pędem powietrza i dysponujące najmocniejszym silnikiem.

Wyniki testu

1. Kawasaki Versys-X 300
Dużo miejsca, spory zasięg, dobra ochrona przed pędem powietrza. Nie ma cienia wątpliwości, że konstruktorzy cały czas pamiętali o tym, by bike wykazywał maksimum przydatności do podróży. Stąd sukces, bowiem oprócz hamulców nie ma powodów do krytyki.

2. BMW G 310 GS
Skrót GS sprawił, że oczekiwania w stosunku do tego motocykla były duże. Niestety, G 310 GS nie do końca je spełnił. Wina nie leży po stronie silnika. Ten jest OK. Zasięg, komfort, lepsza ochrona podczas podróży – te sprawy trzeba poprawić.

3. Honda CRF 250 Rally
Mniej podróżowania, więcej enduro – oto najkrótsza charakterystyka tej maszyny. Honda lepiej niż w trasie czuje się na bocznych nieutwardzonych drogach, tyle że najsłabszy z całej trójki silnik jest za spokojny nawet na takie wędrówki.

Dane techniczne 

1 – pomiary własne

Pomiary własne 

* – dane producenta

Wykresy mocy i momentu