Sprawdzamy które turystyczne enduro jest najlepsze

Zbliżał się start naszego kolejnego testu turystycznych enduro, gdy ktoś w redakcji rzucił hasło: „A może zamiast znów w Alpy pojedźmy tam, gdzie słońce nie zachodzi?!”. Za koło podbiegunowe zabraliśmy turystyczne enduro klasy średniej: BMW F 850 GS, podrasowaną wersję Hondy Africa Twin – Adventure Sports, Triumpha Tigera 800 XCa oraz poddanego liftingowi w ub.r. Suzuki ­V-Stroma 1000 XT.

Co łączy tę czwórkę? Przydatność do turystyki oraz (pomijając obiecywane przez Suzuki 100 KM) moc 95 KM. Moc była powodem, dla którego do testu nie załapał się aż 125-konny KTM 1090 Adventure R. Zaplanowana trasa była ambitna: zaczynała się w Sztokholmie, prowadziła za koło podbiegunowe i z powrotem. W sumie 2800 km do przejechania w 5 dni. Do tego przystanki na zdjęcia i częste przesiadki z motocykla na motocykl.

Motor Presse Polska

W Szwecji, jak tylko opuściliśmy autostradę na Östersund, wjechaliśmy w sielankowe krajobrazy: lasy, jeziora i czerwono-brunatne majestatyczne skały. Droga była ekstra – ze świetnym asfaltem i z zakrętami… jednym na kilka kilometrów. Wtedy przypominała mi się informacja naszego przewodnika: „Podczas tego wyjazdu będziemy podróżnikami, a nie sprinterami”. Zresztą przy ograniczeniu do 90 km/h poza obszarami zabudowanymi, niezwykle czujnej policji i cholernie wysokich mandatów nie mogło być inaczej.

Zobacz również: test luksusowych maszyn turystycznych. Przeciwko sobie stają Honda GL 1800 Gold Wing i BMW K 1600 Grand America. 

Nie zauważysz dziur

Najszybciej dopasujesz się do takich warunków, jadąc na Hondzie. To niesamowite, jak wygodnie siedzi się na jej kanapie, jak skuteczna jest ochrona przed pędem powietrza za maksymalnie podniesioną, ale raczej wąską szybą, jak precyzyjnie działają zawieszenia o skokach dłuższych o 2 cm niż w te podstawowej wersji Afriki Twin. Dziury w asfalcie pokonuje w stylu godnym poduszkowca, więc często wcale ich nie zauważysz.

Żeby poznać smak luksusu, musisz wspiąć się na kanapę o wysokości 920 mm albo... wybrać Triumpha. Jego komfortowa kanapa znajduje się o 6 cm niżej. Szyba ma łatwą regulację i jest większa niż ta w Africe Twin, dzięki czemu zawirowania powietrza są za nią jeszcze mniej odczuwalne. Najważniejsze jest jednak to, że zawieszenia WP pracują o wiele precyzyjniej niż w Hondzie. Brytyjski bike, produkowany w Tajlandii, uwielbia długie turystyczne przeloty.

Motor Presse Polska

Świetnym patentem są kufry Triumpha, które dzięki sprytnemu systemowi popychaczy przechylają się podczas jazdy razem z motocyklem. W tym rozwiązaniu chodzi o to, aby najszersze w tym teście kufry nie powodowały bujania się bike’a podczas szybkiej jazdy. Jest to tym bardziej uzasadnione, że brytyjscy inżynierowie chcieli nadać Tigerowi doskonałą poręczność, a to dzięki najmniejszemu rozstawowi osi, największemu kątowi główki ramy i najmniejszemu wyprzedzeniu. Czy ta recepta zadziałała? Więcej o tym za chwilę, gdy dotrzemy do Norwegii.

Beemka bez kufrów

Beemka nie ułatwia życia, ponieważ testowy GS nie ma kufrów, a fotograf uparł się, że zabierze całą górę swoich klamotów. Jakoś trzeba było to zapakować, więc wybór padł na ogromną torbę mocowaną na siedzeniu pasażera. Kanapa na wysokości 860 mm (tak jak w Triumphie), mimo że bez regulacji, jest OK. Komfort pracy zawieszeń również, nawet jeśli w porównaniu do Hondy i Triumpha brakuje im nieco miękkości. Jak dla mnie nie do zaakceptowania jest ochrona przed pędem powietrza, która właściwie znika przy prędkości od 90 km/h wzwyż. Standardowa szyba beemki jest o co najmniej 9 cm niższa niż u konkurencji. Co więcej, wyższej nie ma na fabrycznej liście wyposażenia dodatkowego! Producenci szyb akcesoryjnych już mogą zacierać ręce, bo zamówienia zapewne popłyną szerokim strumieniem.

BMW F 850 GS

Motor Presse Polska BMW F 850 GS
Motor Presse Polska BMW F 850 GS	Motor Presse Polska BMW F 850 GS kokpit	Motor Presse Polska BMW F 850 GS bezdętkowe felgi
Centralny amortyzator beemki ma elektroniczną regulację napięcia sprężyny i tłumienia. Zmieniasz je jednym pstryknięciem guzika na kierownicy. O tym, jak motocykl jest skonfigurowany, dowiesz się, spoglądając na kokpit TFT. Ma on tak wiele funkcji, że chciałoby się, aby obsługa był intuicyjna. Podczas asfaltowej turystyki przydadzą się obręcze przystosowane do opon bezdętkowych (jak w Suzuki).

W „850” spodobał mi się za to oferowany za dopłatą system Dynamic ESA. Działa on tak, że tłumienie amortyzatora (marki ZF) na bieżąco dopasowuje się do warunków na drodze. Działa to nieźle. Pozbawiony regulacji widelec musi za to obejść się bez elektroniki.

Pod względem wyglądu nowa beemka 850 nieznacznie różni się od starej „800”. Zmiany zobaczysz, gdy przerzucisz nogę nad kanapą. Najbardziej rzuca się w oczy kokpit z wyświetlaczem TFT, kosztującym dodatkowe 1200 zł. Jest wielki, czytelny i przejrzysty. Miałem wręcz wrażenie, że spoglądam na tablet. Nawet odpowiednik w Triumphie nie potrafi mu dorównać, bo ma blade

Zobacz również: test małych sercem, ale wielkich duchem maszyn sportowych. 

Kolory i małe napisy.

Wyświetlacz Hondy jest za to... Właściwie nie wiem, jaki. Monochromatyczny, przeładowany dziwnymi liniami i cyframi, a co gorsza nieczytelny w słońcu. To spora wtopa. O tym, że da się robić klasyczne wyświetlacze, które może są niezbyt piękne, za to dobrze spełniają swoją funkcję, pokazało Suzuki. Tu nie ma żadnych wodotrysków, za to liczy się funkcjonalność. W wersji XT (szprychowane bezdętkowe felgi, osłony dłoni, kierownica o zmiennym przekroju) V-Strom pozostaje wierny swojemu niepozornemu charakterowi. Nową, o 5 cm wyższą i banalnie prosto ustawianą w trzech pozycjach szybę docenisz na przelotach autostradą.

Kilka kilometrów przed granicą szwedzko-norweską droga zaczyna się wić. Wprawdzie nieznacznie, ale to już coś. Po przekroczeniu granicy przewodnik sygnalizuje, żebyśmy zwolnili. Co jest grane, do cholery?! Po chwili znaki tłumaczą wszystko. W Norwegii na bocznych drogach obowiązuje ograniczenie do 80 km/h. Przekroczenie jej o 10 km/h kosztuje równowartość 900 zł! Kto lubi ryzyko, oczywiście może grać dalej, ale musi pamiętać, że jazda o 35 km/h powyżej limitu kończy się utratą prawa jazdy. Pocieszamy się, że na krętych odcinkach wreszcie będziemy mogli pomieszać trochę w skrzyniach biegów, poskładać się w zakręty – mówiąc krótko nacieszyć się jazdą.

Honda Africa Twin Adventure Sports DCT

Motor Presse Polska Honda Africa Twin Adventure Sports
Motor Presse Polska  Honda Africa Twin Adventure Sports	Motor Presse Polska  Honda Africa Twin Adventure Sports	Motor Presse Polska  Honda Africa Twin Adventure Sports
Japońscy styliści spisali się znakomicie. Nowa Africa Twin mocno przypomina kultowego przewodnika, nie tracąc przy tym nowoczesnego i świeżego wyglądu. Nie da się tego powiedzieć o brzydkim i nieczytelnym kokpicie. O skrzyni DCT można powiedzieć tyle, że w krajach, w których obowiązują duże ograniczenia prędkości i wysokie mandaty, to świetny wybór. W Alpy wybrałbym klasyczną opcję. Powiększony o 5 litrów zbiornik paliwa czyni z Hondy pustynnego wielbląda.

Na mistrza spokojnej jazdy...

...awansował Triumph. Jego trzycylindrowiec mruczy łagodnie i mięciutko reaguje na gaz. Brak quick­shiftera – szkoda, ale na norweskich drogach nie ma to większego znaczenia. Nieco za miękki przedni zawias? W Alpach byłoby to wyczuwalne, ale nie podczas norweskiego truchtu. Dotyczy to również najbardziej tępych hamulców z całej czwórki. Ups, czyżby Tiger trafił na ławkę kar? Niezupełnie. Właśnie dzięki uniwersalnemu, pozbawionego sportowego zacięcia zestrojeniu ten motocykl może być przyjacielem bardzo wielu motocyklistów. Mimo dużego obciążenia i geometrii sprzyjającej poręczności Tiger XCa zachowuje dużą stabilność.

Suzuki nie może pochwalić się takimi właściwościami. Mimo że po XT widać, iż motocykl skłania się ku off-roadowi, to jako jedyny w porównaniu ma przednie koło o średnicy 19 cali, dzięki czemu na asfalcie zachowuje się neutralnie. Po obranym torze prowadzi się bez najmniejszej nerwowości, imponuje skutecznymi hamulcami i fajnym silnikiem – jedyną prawdziwą V-dwójką w tym teście. Ten silnik to najlepszy dowód, że dobre rozwiązania starzeją się wolniej. Trzeba bowiem pamiętać, że tego widlaka po raz pierwszy zastosowano w TL-u 1000, od którego debiutu minęło już ponad 20 lat. Do tego podstawowy setup zawieszeń działa tak dobrze, że nie będziesz chciał niczego zmienić.

Motor Presse Polska

To samo dotyczy Afriki Twin. W Norwegii z trzech trybów jazdy najlepiej sprawdza się Tour. Hondę pochwalisz za niezłe przyspieszenia, mocny środkowy zakres obrotów i gang w górnym zakresie. Dobry nastrój psuje spora masa: 256 kg to nawet 20 kg więcej niż ważą inne motocykle w teście. Kolejne 10 kg to dwusprzęgłowa skrzynia biegów (DCT). Choć w innych sytuacjach podczas szybkiej jazdy czasami narzekałem na jej działanie, w Skandynawii nie było do czego się przyczepić.

Jest godzina 18, a nam pozostało jeszcze 400 km do Mevik. Właśnie tam nic nie przesłania widoku na słońce wiszące o północy nad Atlantykiem.

Nawet 500 km

Kumpel nie daje wyrwać sobie beemki spod tyłka. Czyżby dlatego, że w specyficznych norweskich warunkach tankowanie GS-a to sporadyczne zajęcie? Osiągnął on tam rekordowo niskie spalanie 4 l/100 km. To najlepszy wynik wśród testowanych motocykli. Przy takim zużyciu i pojemności zbiornika paliwa wynoszącej zaledwie 15 litrów, stacje benzynowe mogą być dla beemki rozstawione co 375 km! Ale uwaga. Pozostali zawodnicy wcale nie są gorsi. Ogromny zbiornik Afriki Twin w połączeniu z niewielkim zużyciem paliwa powoduje, że przebiegi powyżej 500 km masz jak w banku.

Twin BMW najlepiej czuje się, gdy obrotomierz zostanie zaprzęgnięty do pracy. „850” na wyższych obrotach pracuje wprawdzie z dużo większą kulturą niż poprzednik, ale w dalszym ciągu dolega mu wyraźne drżenie końcówek kierownicy. Zadziwiająca jest poręczność „850”. Jej masa (241 kg) jest ciut większa niż V-Stroma i Tigera, na dodatek ma ona największy rozstaw osi i największe wyprzedzenie oraz najmniejszy kąt główki ramy. Mimo to niemiecki bike zwinnie przechodzi od jednego złożenia w drugie, sprawiając wrażenie lżejszego i podkreślając tym samym sportowe usposobienie.

Motor Presse Polska

Powoli zaczynam wątpić, że damy radę dojechać do Melvik. Po wielu godzinach spędzonych w siodle oszałamiające widoki mijane po drodze nie robią na nas już takiego wrażenia, jak na początku. Mijamy Svartisen, drugi co do wielkości lodowiec Norwegii. Oglądamy hodowle łososi, w których okrągłe klatki przylegają do zatok fiordów. Krajobraz staje się coraz surowszy.

Suzuki V-Strom 1000 XT

Motor Presse Polska Suzuki VStrom 1000 XT
Motor Presse Polska Suzuki VStrom 1000 XT		Motor Presse Polska Suzuki VStrom 1000 XT
Wygląd Suzuki V-Stroma 1000 budzi skrajne opinie. Jedni go kochają, inni nienawidzą. Na niewiele przydał się ubiegłoroczny drobny lifting. Za to styl kokpitu idealnie pasuje do tej maszyny – jest tak konserwatywny, jak ona sama. Brak w nim elektronicznych wodotrysków, są tylko najważniejsze informacje. Specjalna konstrukcja obręczy pozwala zastosować klasyczne szprychy i bezdętkowe opony. Nie każdy to potrafi. Wielkie brawa dla Suzuki!

Przekroczenie 66. stopnia szerokości geograficznej północnej, czyli kręgu polarnego, kwitujemy jedynie wspólnym podniesieniem kciuków podczas jazdy. Czas goni. Jest godzina 23, a do Mevik mamy jeszcze kilka kilometrów. Na dworze jasno jak w dzień. Od końca maja słońce nie zaszło tu ani razu. Mamy szczęście, bo niebo jest czyściutkie. Jedynie mgła na horyzoncie rozmazuje kontury słońca. Nawet po dwóch miesiącach jasności to miejsce przyciąga wielu miejscowych. Wybiła północ. Misja wypełniona.

Zobacz również: porównanie klasyków w stylu enduro. 

Anglik rulez

BMW potraktowało koniec testu zbyt dosłownie: jego silnik pracuje tylko na biegu jałowym, a na wyświetlaczu pojawił się komunikat „Engine failure”. Rano w serwisie naprawa beemki trwa 20 minut. Poluzowało się połączenie manetki gazy (ride-by-wire).

Ostatni dzień. Jesteśmy o 600 km od Sztokholmu. Tempo powrotu było spokojne. Mimo to łosi nie widzieliśmy. Świstaków też nie, bo ich tu nie ma. W sumie wiele rzeczy jest tutaj innych od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni, ale nie dotyczy to bike’ów.

Triumph Tiger 800 XCA

Motor Presse Polska Triumph Tiger 800 XCA
Motor Presse Polska Triumph Tiger 800 XCA	Motor Presse Polska Triumph Tiger 800 XCA	Motor Presse Polska triumph Tiger XCA
Wyświetlacz TFT w kokpicie wygląda świetnie, przy czym trochę wkurza nie najlepsza czytelność. Cyfry powinny być znacznie większe. Zalew elektroniki i przycisków potrzebnych do jej obsłużenia spowodował, że na kierownicy robi się coraz ciaśniej. Zawieszenia działają odpowiednio, zapewniają komfort i reagują niezwykle płynnie. Kto jest producentem? Oczywiście WP.

Największym zaskoczeniem był dla nas charakter Triumpha. To dzięki niemu „anglik” wygrał test. BMW najbardziej zaszkodził brak winkli. Z jego powodu nie mogła pokazać wszystkiego, co potrafi. Dla wygodnej Hondy byłoby najlepiej, gdyby na zawsze została w Skandynawii. Dzieli ona trzecie miejsce z Suzuki V-Stromem, który nie był faworytem. Czy jego halogenowe światła są gorsze niż LED-owe reflektory pozostałej trójki? O tym przekonamy się dopiero w Sztokholmie, podczas pierwszej prawdziwej nocy od pięciu dni.

Motor Presse Polska

Wynik testu

1. Triumph Tiger 800 XCA
Fundamentem zwycięstwa jest mocno turystyczny charakter motocykla. Trzycylindrowiec o znakomitej charakterystyce jest asem atutowym tego pakietu.

2. BMW F 850 GS
BMW jest jakby drugim biegunem Triumpha. Wśród turystyków mały GS punktuje za dynamiczny silnik, lubiące szybką jazdę zawieszenia i długą listę wyposażenia.

3. Honda Africa Twin Adventure Sports DCT
Nazwa Adventure Sports jest zwodnicza. Bo ten motocykl jest adresowany nie tylko do fanów off-roadu, ale także do podróżników, i to przez duże P. Za komfort i spory zasięg Honda płaci dużą masą i sporymi gabarytami.

4. Suzuki V-Strom 1000 XT
Suzuki to najstarszy motocykl w tej stawce. Najbardziej zaszkodziło mu skromne wyposażenie. Świetny silnik V2 oraz dobre hamulce spokojnie równoważą drobne niedoskonałości. No a wygląd to „kochaj albo rzuć”.

Dane techniczne 

Wykresy mocy i momentu 

Motor Presse Polska

Krzywa momentu obrotowego Triumpha biegnie poziomo niemal przez cały wykres. Tę charakterystykę docenisz podczas jazdy, bo trzycylindrowiec jest bardzo płynny i elastyczny. Największy kop V-dwójki napędzającej Suzuki jest wyczuwalny między 3000 a 4000 obr/min. Za to litrowy silnik Hondy najlepiej czuje się w środkowym zakresie. Twin BMW lubi wysokie obroty i chętnie na nie wchodzi. Inna sprawa, że musi, bo poniżej 4000 obr/min jest dość mułowaty.
Ponieważ nie mieliśmy technicznych możliwości zmierzenia osiągów Hondy ze skrzynią DCT, wykres dotyczy wersji z klasycznymi sprzęgłem i skrzynią biegów.