[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
4.3

Turystyczne enduro - za horyzont

Na świecie nie brak miejsc, gdzie można kapitalnie pojeździć. Tyle że najczęściej są one daleko. Wtedy z pomocą przychodzą turystyczne enduro. Który z nich najlepiej sprawdzi się w czasie podróży, a który na miejscu? Sprawdzamy bardziej uterenowione wersje trzech popularnych modeli: BMW R 1250 GS HP, Ducati Multistrada 1260 Enduro i KTM 1290 Super Adventure R. 

Asfaltowa górska droga jest szeroka, mimo to trudno utrzymać tor jazdy, ponieważ wzrok ucieka w kierunku zachwycających krajobrazów. Niemal nie zauważyłem, że skończył się asfalt... Jesteśmy nad Morzem Śródziemnym. Wjeżdżamy na niewielki płaskowyż: z prawej strony mamy Hiszpanię, a przed nami miejscowość Banyuls-sur-Mer we Francji. Właściwie można by tu dojechać na motocyklu szosowym, tylko czy podjąłbym się tej próby? Czy faktycznie zjechałbym z równej jak stół nadbrzeżnej drogi na tę wstążeczkę złożoną z resztek asfaltu i szutru? Człowiek nabiera odwagi i ciekawości, jeśli wie, że nie uszkodzi maszyny na głębokich wybojach czy luźnych kamieniach.

Po KTM-ie 1290 Super Adventure w wersji R nie ma sensu spodziewać się miękkiego charakteru. Ponadto do testu wzięliśmy BMW R 1250 GS w wersji HP oraz wypasioną Ducati Multistradę 1260 Enduro.

Z tej trójki najwięcej off-roadowych genów ma niewątpliwie KTM. Wystarczy rzut oka na 21-calowe przednie koło czy wąską owiewkę. Multistrada jest bardziej turystyczna. Uwagę zwracają w niej pękaty zbiornik paliwa o pojemności 30 litrów i stosunkowo wysoka szyba. Piaskowy matowy lakier tak bardzo pasuje do tego motocykla, że bilet na prom do Maroka powinien być oferowany w pakiecie. BMW mocno odstaje od tego towarzystwa. Przede wszystkim wersja Adventure nie była jeszcze dostępna, więc zostaliśmy przy zwykłym GS-ie w wersji HP. Nie jest to poważniejszy problem, ponieważ największą różnicą między HP a Adventure jest pojemność zbiornika paliwa: 20 vs 30 litrów. Montowane seryjnie w Adventure zawieszenia o dłuższym o 20 mm skoku zamówisz również do HP. Dopłata: 1280 zł.

REKLAMA

REKLAMA

Dokąd? To bez znaczenia!

Czas wracać w kierunku doliny. W celu wyrównania szans wszystkie maszyny dostały opony Michelin Anakee Wild. Na asfalcie nie należą one do cichych, ani nie zapewniają najlepszej poręczności. W złożeniach zachowujemy ostrożność, początkowo mamy niezbyt duże zaufanie do przyczepności dużych kostek. Uślizgi następują dość wcześnie, ale na szczęście są sygnalizowane z odpowiednim wyprzedzeniem. Podobnie zachowują się motocykle na Continentalach TKC 80 czy Metzelerach Karoo 3. Te opony najlepiej pasują do KTM-a. Na bank rozmiar ma znaczenie, bo w 1290 Super Adventure są one najwęższe – 90 mm z przodu i 150 mm z tyłu.

Odbijamy na wykutą w skale szutrową drogę. Wiszące nisko konary zmuszają do jazdy zygzakiem, a głębokie kałuże – do zwiększenia dystansu do poprzednika. Dokąd prowadzi ta droga? Najbardziej kręci nas, że nie ma to najmniejszego znaczenia! Jedziemy. Na stojąco łatwiej lawirować pomiędzy kałużami i omijać ogromne kamory – wystarczy zmiana nacisku na podnóżki. W ogóle zaskakuje lekkość, jaką maszyny wykazują w takim terenie.

Na BMW pozycja stojąca zapewnia dobry balans, mimo że – z powodu dość niskiej kierownicy – stoi się w lekkim pochyleniu. Dobre wrażenie robi przekonstruowany bokser. Na ten sezon zastosowano w nim zmienne fazy rozrządu oraz o 11 KM podwyższono moc, niemniej jego potęga ujawnia się w najniższym zakresie obrotów. Przy 1000 obr/min nie dotykasz gazu, mimo to maszyna gładko prze do przodu.

Ducati jest łagodniejsze niż sugeruje to jego groźny wygląd. Zajmujesz miejsce za sterami i od razu czujesz się tu dobrze. Nie trzeba szeroko rozchylać kolan, a (niższa o 3 cm w porównaniu do poprzednika) kierownica spodoba się jeżdżącym na stojąco. Pod jednym warunkiem – że są niezbyt wysocy. W porównaniu ze standardową Multistradą skrócono przełożenie skrzyni biegów.

Mimo to L2 Ducati jest na niskich obrotach bardziej nerwowe niż bokser BMW. To samo dotyczy V-dwójki KTM-a. Chociaż tu do płynnej jazdy wystarczy raptem 2000 obr/min. Mimo niezłej elastyczności, i tak przy każdej okazji będziesz odkręcał. Super Adventure to uwielbia.

Wersja R ma o 4 cm wyżej zamontowane podnóżki, duży prześwit (23 cm), a przede wszystkim przednie koło o średnicy 21 cali. Dzięki temu przód precyzyjnie trzyma tor jazdy po luźnej nawierzchni, nie straszne mu również dziury. Nie wiem dlaczego, ale na KTM-ie nie omijam kałuż... A im szybciej jadę, tym bardziej mnie to cieszy. Ważne: zestrojenie zawieszeń WP trzyma wysoki poziom. Nie mają one wprawdzie elektronicznej regulacji, ale nie będziesz za nią tęsknił.

REKLAMA

KTM narzuca stawce rytm jazdy. Przyspieszam, czuję się jakbym był w dzikim zakątku świata, a nie na południu Europy... Fontanny wody rozpryskują się na boki, a głębokie wyboje doprowadzają zawieszenia maszyn do wytężonej pracy.

Zadziwia mnie, z jaką łatwością BMW dotrzymuje kroku austriackiemu bike’owi. Oczywiście, opona o szerokości 120 mm naciągnięta na felgę o średnicy 19 cali tego nie ułatwia. Ale łagodniejszy charakter i łatwiejsza obsługa (nie musisz być tak skupiony jak na KTM-ie) już tak.

Zawieszenia o dłuższym skoku nie należą do standardowego wyposażenia wersji HP - trzeba za nie ekstra dopłacić ok. 1300 zł.


Swoje dokładają półaktywne zawieszenia o zwiększonym skoku. Tryb Enduro Pro wzmacnia tłumienie i zapewnia beemce podobne rezerwy jak w KTM-ie. Przy czym reaguje dużo wrażliwiej. Podobnie jest z prześwitem – w GS-ie wynosi on 240 mm, czyli o 10 mm więcej niż w Super Adventure R. Jednak szalę na korzyść BMW przechyla silnik – dwucylindrowy bokser precyzyjnie dozuje gaz i ma przewidywalną nań reakcję.

Wydech Akrapoviča kosztuje ekstra – dopłata wynosi 3516 zł. Kufry Vario mają regulowaną pojemność (patent genialny w swojej prostocie), ale za oba boczne trzeba dopłacić ok. 3200 zł.


Kolejna rzecz: na beemce siedzisz o 3 cm bliżej gleby (850 mm) niż na KTM-ie, co ułatwia podpieranie się stopami, gdy zajdzie taka potrzeba. Te wszystkie elementy sprawiają, że GS jest postrzegany jako maszyna mniej sportowa, a bardziej przyjazna użytkownikowi. Mimo tego – utrzymasz na niej tempo KTM-a, ale mniej się przy tym zmęczysz.

REKLAMA

REKLAMA

BMW R 1250 GS HP

Szukasz uniwersalnego motocykla na każdą okazję? Seria GS nie bez powodu zdobyła tak dużą popularność na całym globie. Ten model BMW poradzi sobie w każdych warunkach – czy to jazda w terenie, czy przelot autostradą. Ten motocykl to bardzo dobrze działający i łatwy w obsłudze pakiet.

Obstawiam, że cięższy o ok. 20 kg BMW R 1200 GS Adventure nie dałby rady w terenie swojemu kuzynowi HP. À propos 20 kg. O tyle mniej więcej jest cięższa Multistrada Enduro. O ile na asfalcie nie czuć tej masy zaraz po ruszeniu, o tyle w trudnych warunkach 277 kg (BMW: 261 kg, KTM: 254 kg) daje się wyraźnie odczuć.

Ducati sprawia, że mimowolnie jeździsz z większą uwagą. Tym większą, że jego prześwit wynosi 170 mm, czyli o 7 cm mniej niż w BMW. Mimo to Multi nieźle sobie radzi na szutrach. Rezerwy dobicia w zupełności wystarczają w dostarczanym przez Sachsa półaktywnym zawieszeniu w trybie Enduro. Napięcie wstępne sprężyny można regulować za pomocą przycisku. Dwucylindrowy widlak znakomicie dozuje moc. Nie należy jednak zapominać, że charakter Multistrady kształtują jej gabaryty i masa.

Ducati Multistrada 1260 Enduro

Zaskakująco dobrze radzi sobie w terenie, mimo że masa 277 kg potrafi zniechęcić do wjeżdżania na coś bardziej wymagającego niż szutry. Na zwykłej drodze trudno nie docenić silnika V2.

 

Wysokość dźwigni hamulca nożnego można dopasować do stojącej lub siedzącej pozycji jeźdźca. Od modelu 2019 quickshifter jest montowany seryjnie.

 

Aluminiowe kufry są częścią zestawu Touring z grzanymi manetkami i torbą na kierownicę (za ok. 9000 zł)

REKLAMA

Czy coś jeszcze pominęliśmy? Kilkustopniowe kontrole trakcji, off-roadowy ABS, ograniczenie mocy w trybach Enduro? Zgadza się. Generalnie w terenie moc 160 KM raczej przeszkadza niż pomaga, więc ograniczający moc do 100 koni tryb Enduro (Ducati, KTM) jest jak najbardziej na miejscu. Nie ma jednak rozstrzygającego znaczenia.

Nie da się ukryć, że V-dwójki zarówno KTM-a, jak i Ducati pod względem dobrych manier i łatwości obsługi nieco odstają od boksera BMW (po lewej). Ten ostatni – mimo najmniejszej mocy – jest najprzyjemniejszy na co dzień. No, chyba że masz żyłkę rajdowca, bo wtedy na pewno postawisz na Ducati lub KTM-a (zdj. środkowe oraz po prawej).


Jeśli chodzi o silnik, to na luźnych nawierzchniach najważniejsza jest dozowalność. Pod tym względem bokser BMW wyraźnie zostawia w tyle V-dwójki KTM-a i Ducati. Kontrola trakcji we wszystkich testowanych maszynach nie psuje zabawy – dopuszcza uślizgi w granicach rozsądku.

Jednak stromy podjazd po luźnych kamieniach czy po żwirze plus kontrola trakcji to złe połączenie. Nie ma przeproś – odcinamy się od tego systemu (w każdym z tych motocykli można go wyłączyć) i jedziemy dalej. I tu ciekawostka – zaimponowały ABS-y testowanych sprzętów. Wszystkie trzy maszyny z włączonym off-roadowym ABS-em (późne wkroczenie do akcji z przodu, odłączony tył) hamowały na granicy zablokowania przedniego koła. Robiły to nawet lepiej niż niektórzy doświadczeni enduromaniacy.

KTM 1290 Super Adventure R

Jeśli marzysz o podróżach w nieznane, przy czym bezdroża przyciągają cię jak magnes, to lepiej nie mogłeś trafić. Duże koła, znakomicie zestrojone zawieszenia oraz fabryczne gmole będą jak najbardziej na miejscu. Pamiętaj tylko, że w razie gleby musisz postawić do pionu aż 254 kg (plus bagaże).

 

Kufry z tworzywa sztucznego (ok. 4200 zł) są solidne i praktyczne. Czerwone pokrętło na korku widelca służy do regulacji tłumienia odbicia.

REKLAMA

REKLAMA

Bity i bajty w roli głównej

Ponieważ większość bikerów jeździ raczej po asfaltach, zmieniliśmy opony – użyliśmy kapci zakładanych fabrycznie (patrz: ramka obok). Przy okazji: komplet kół Ducati wraz z oponami waży 32,7 kg. To o 7 kg więcej niż w BMW (25,9 kg). Pomiędzy plasują się koła KTM-a – 29,9 kg.
Na gumach tego typu BMW prowadzi się neutralnie, tyle że trzeba się przyzwyczaić do zachowania przedniego zawiasu Telelever. Ale kiedy już nabierzesz zaufania do niego, będziesz zachwycony wyczuciem.

Półaktywne zawieszenia zasłużyły na pochwały: w menu wybierasz wstępne ustawienia, a w czasie jazdy elektronika w ułamku sekundy dopasowuje się do sytuacji na drodze. Nie przestaje mnie fascynować, jak bardzo bity i bajty mogą wpłynąć na charakter motocykla.

Trudno w to uwierzyć, ale historia serii GS rozpoczęła się w 1980 roku! Ciekawe, co BMW przygotuje z okazji jubileuszu. Na razie bokser ze zmiennymi fazami rozrządu tuż powyżej obrotów biegu jałowego pracuje z dużą kulturą i bez zająknięcia wchodzi na coraz wyższe obroty, choć trzeba przyznać, że górny zakres nigdy nie był jego żywiołem. Od 6500 obr/min krzywa momentu obrotowego wyraźnie opada.

Biegi intuicyjnie zmieniam przy około 5000 obr/min, czyli granicy, kiedy zmienne fazy rozrządu są przełączane na ostre krzywki. To wystarcza do całkiem dynamicznej jazdy – moc 136 KM jeszcze nie przeraża, a już na wiele pozwala. Nie wierzysz? Rzuć okiem na osiągi. W czasie codziennej jazdy różnice są praktycznie nieodczuwalne.

Z dobrodziejstw elektroniki pełnymi garściami czerpie również Ducati. Zacznijmy od półaktywnych zawieszeń (Sky Hook): zakres, w jakim może zmieniać się tłumienie, jest tak wielki, że wystarczy przyciśnięcie guzika w cudowny sposób wygładziło nierówności asfaltu... Super! Niemała masa, która w terenie wywołuje gęsią skórkę, jest odczuwalna także na zwykłej drodze. Co nie zmienia faktu, że Włosi dokonali cudu – mimo iż w nowej Multistradzie widelec pochylono pod największym kątem z całej trójki (65°), maszyna i tak precyzyjnie wchodzi w winkle.

Do tego, mimo krótszych o 15 mm skoków zawieszeń w porównaniu do zeszłorocznej wersji, zapewnia większą stabilność, co wraz z zamontowaną o 3 cm niżej kierownicą zapewnia lepszy feedback. Szacunek, panowie!

REKLAMA

KTM stawia na szutry

Inżynierowie Ducati, tak jak ludzie z BMW, zastosowali w silniku zmienne fazy rozrządu (DVT – Desmodromic Variable Timing). Trzeba przyznać, że silnik V2 z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90O spisuje się całkiem nieźle. Od 2000 obr/min pracuje bez poszarpywania, przy czym w przeciwieństwie do boksera lubi wysokie obroty i gładko osiąga pułap 10 000 min.

Na hamowni wycisnął 153 KM, czyli o 17 KM więcej niż BMW. Można mu wybaczyć, że pracuje bardziej szorstko niż napęd z Bawarii, twardziej reaguje na dodanie gazu i wymaga większej siły do zmiany biegu. Ostatecznie, pomijając wspomniane gabaryty, to niuanse decydują o tym, że włoski motocykl uplasował się tuż za niemieckim.

{% image id= align=left x=370 y=0 %}
Z tradycyjnie regulowanych zawieszeń erki ucieszą się nie tylko minimaliści. Dostęp do pokrętła regulacji wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora jest dobry.


Oczywiste jest, że zorientowany na off-road KTM niewiele ma do powiedzenia na szosie. Mimo mocnego i dynamicznego silnika V2, mimo najlepszego w tej klasie quick­shiftera, mimo znakomicie zestrojonych zawieszeń (klasycznych, nie półaktywnych) i wykonania na wysokim poziomie, 1290 Super Adventure R nie ma szans ukryć, że jazda drogowa to nie jest jego domeną. Na szczęście jeśli oczyma wyobraźni zobaczysz siebie dosiadającego KTM-a, jak oblepiony błotem upalasz motocykl, a następnie odjeżdżasz przed siebie, to bez bólu pogodzisz się z mniejszymi rezerwami przyczepności na asfalcie jego wąskiego, bo 21-calowego przedniego koła oraz wybaczysz skromną ochronę przed pędem powietrza.

REKLAMA

REKLAMA

Pod względem mocy maksymalnej BMW wyraźnie odstaje od reszty. Mimo to jej przebieg i wartość momentu obrotowego sprawiają, że w czasie jazdy ma to drugorzędne znaczenie. Wtedy docenisz elastyczność – będziesz niezbyt często używał dźwigni zmiany biegów. Zarówno Ducati, jak i KTM lubią wysokie obroty i nie brak im mocy, co przyda się zwłaszcza na autostradzie. Również w najniższym zakresie obrotów nie brak im pary. Na wykresie niestety nie widać żywiołowego rozwijania mocy charakterystycznego dla silnika KTM-a.

Bardzo modne połączenie

W KTM-ie docenisz za to proste w obsłudze ręcznie regulowane zawieszenia, niepozorny wygląd oraz niższą od konkurencji cenę (beemka jest droższa o ponad 12 000 zł, Ducati o 23 000). Co więcej, będziesz w ekskluzywnym klubie właścicieli wersji R, bowiem ze statystyk sprzedaży wynika, że większość kupujących wybiera wersję S. Inaczej jest w przypadku bardziej luksusowej konkurencji – wśród kupujących Multistrady 20% wybiera wersję Enduro, natomiast 44% posiadaczy GS-ów ma w garażu Adventure’a. Wygląda na to, że bojowy wygląd i luksusowe wyposażenie to obecnie bardzo modne połączenie.

Wyniki testu:

  1. BMW R 1250 GS HP - Zawieszenia o dłuższym skoku poprawiły uniwersalność dużego GS-a. Konkurencja może się jeszcze wiele nauczyć od specjalistów z BMW. Stworzyli oni motocykl, który na żadnym polu nie błyszczy, ale też nie okazuje żadnej słabości. Za rok 40. urodziny. Ciekawe, jak fabryka uczci ten jubileusz.

  2. Ducati Multistrada 1260 Enduro - Najmocniejszy jego atut (jeśli pominąć wygląd) to silnik. Ta V-dwójka wymiata! Całość uzupełniono bardzo dobrymi zawieszeniami z dużym zakresem regulacji. W off-roadzie z powodu olbrzymich gabarytów i sporej masy Dukat najszybciej z całej trójki osiąga granice możliwości. 

  3. KTM 1290 Super Adventure R - Wersja R wcale nie ukrywa off-roadowych zapędów. Niestety, odbywa się to kosztem stabilności, rezerw przyczepności oraz komfortu na zwykłych drogach. Zakochani we włóczeniu się po bezdrożach zupełnie się tym nie przejmą. I słusznie, bo w terenie KTM jest wzorem dla całej reszty.

REKLAMA

Dane techniczne:

  BMW R 1250 GS HP Ducati Multistrada 1260 Enduro KTM 1290 Super Adventure R 
Silnik dwucylindrowy, czterosuwowy, bokser dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, V 75°
Śr. gardzieli wtrysku 2 x 52 mm 2 x 56 mm 2 x 52 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Średnica cyl. x skok tłoka 102,5 x 76 mm 106 x 71,5 mm 108 x 71 mm
Pojemność skokowa 1254 cm3 1262 cm3 1301 cm3
Stopień sprężania 12,5:1 13:01 13,1:1
Moc maksymalna 136 KM (100 kW)
przy 7750 obr/min
158 KM (116,4 kW) przy 9500 obr/min 160 KM (118 kW) przy 8750 obr/min
Maks. moment obrotowy 143 Nm przy 6250 obr/min 128 Nm przy 7500 obr/min 140 Nm przy 6750 obr/min
Rama grzbietowa z rur stalowych kratownicowa, ze stali, z dokręcanymi elementami z odlewu aluminium kratownicowa ze stali
Widelec/śr. goleni Telelever/37 mm upside-down/48 mm upside-down/48 mm
Tłumik drgań kierownicy hydrauliczny hydrauliczny hydrauliczny
Śr. tarcz ham. p/t 305/276 mm 320/265 mm 320/267 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,00 x 19 / 4,50 x 17 3,00 x 19 / 4,50 x 17 2,50 x 21 / 4,50 x 18
Rozmiary opon p/t 120/70 R 19 / 170/60 R 17 120/70 R 19 / 170/60 R 17 90/90 21 / 150/70 ZR 18
Opony Bridgestone A41 G Pirelli Scorpion Trail II D Pirelli Scorpion Trail II
Rozstaw osi 1517 mm 1592 mm 1580 mm
Kąt główki ramy 63,7° 65° 64,0°
Wyprzedzenie 104 mm 112 mm 123 mm
Skoki zawieszeń p/t 210/220 mm 185/185 mm 220/220 mm
Wysokość kanapy1 850–870 mm 840 mm 880 mm
Masa z paliwem1 261 kg 277 kg 254 kg
Ładowność1 204 kg 208 kg 206 kg
Poj. zb. paliwa/rezerwa 20/4 l 30/– l 23/3,5 l
Przeglądy co 10 000 km 15 000 km 15 000 km
Cena  2019 r. 88 056 zł (testowana wersja) 98 900 zł 75 899 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Zarówno Ducati Scrambler Desert Sled, jak i Triumph Street Scrambler świetnie wyglądają, ale także dadzą sporo radości z jazdy zarówno na asfalcie, jak i na szutrach. Sprawdziliśmy, który wywoła szerszy uśmiech.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij