Turystyczne osiemsetki: Triumph Tiger 800 xRx, MV Agusta Stradale 800, Yamaha MT-09 Tracer

Marsylia przywitała nas słońcem, lekką bryzą od morza i idealnymi warunkami do jazdy. A skoro o rzeczach idealnych mowa, to i Brytyjczycy, i Włosi, i Japończycy uznali trzycylindrowe silniki za idealne do napędu maszyn turystycznych. W przypadku Triumpha i MV Agusty silniki mają po niemal 800 cm3, zaś piec Yamahy – 847 cm3 pojemności. Jeśli chodzi o moc, są na podobnym poziomie. Yamaha do napędu tej wersji MT-09 wykorzystała silnik o mocy 115 KM (przy 10 000 obr/min). MV Agusta sięgnęła po silnik Rivale, zdławiwszy go o 10 KM, więc w papierach także stoi 115 KM (przy 11 000 obr/min), jedynie Triumph zostaje nieco nieco z tyłu: jego trzycylindrowiec generuje „jedynie” 95 KM (przy 9250 obr/min), co do dobrej zabawy w zupełności wystarcza.

Chwyć stery w dłonie

Zanim silniki rozwiną moc, sprawdzam pozycję za sterami. Cała trójka ma bowiem sprawiać frajdę podczas radosnego śmigania po zakrętach, ale też zapewnić komfort na długich dystansach. Decydujące znaczenie mają więc ilość miejsca dla jeźdźca i ergonomia, w tym usytuowanie kierownicy i podnóżków. Wsiadłszy na MV, poczułem się wciśnięty między zbiornik a wysokie siodełko pasażera. Miejsce, by przesunąć się do przodu lub do tyłu? Na Stradale nie ma na to szans. Pozycja jest tu jak zabetonowana. Jakby dla przeciwwagi, kąt ugięcia nóg w kolanach jest bardzo wygodny.
Gdy chwytam kierownicę, znowu czuję się dziwnie. Ster zamocowany na wysokich mostkach wyciąga się w moim kierunku. Ponieważ zbiornik paliwa jest krótki, moje ręce automatycznie chwytają kierę bardziej z góry niż od tyłu. Mam przez to wrażenie, jakbym siedział tuż nad półką widelca. Z tego powodu niewielka szyba z regulowaną wysokością nie najlepiej chroni przed wiatrem. Głowę mam bardziej nad niż za nią. Konkurenci lepiej radzą sobie z tym problemem.
Tracer jest wygodniejszy. W porównaniu do MT-09 jego kierownicę ulokowano wyżej, przy czym jest ona szersza i mniej wygięta. W połączeniu ze sportowo osadzonymi podnóżkami i regulowaną w dwóch pozycjach kanapą daje to pozycję, w której – wygodnie siedząc – czułem się lekko prowokowany do ataku, a jednocześnie mogłem bez wyrzeczeń przemierzać spore odległości.
Jeszcze większą wagę do komfortu przyłożyli ludzie z Triumpha. Podnóżki Tigera zamocowano bardziej z przodu, a kierownica wychodzi mocno naprzeciw jeźdźcowi, zapewniając wyprostowaną pozycję oraz idealny kąt ugięcia nóg w kolanach, i to zarówno niskim, jak i wysokim bikerom. Dzieloną kanapę można bowiem ustawić w jednej z dwóch pozycji, i to zaledwie kilkoma ruchami.  
Kosztująca 59 900 zł MV Agusta po chwili kręcenia rozrusznikiem budzi się do życia i zaczyna nerwowo mruczeć z nowego, powiększonego wydechu. Pod względem brzmienia pozostałe maszyny zostają daleko z tyłu. Pod względem ceny zresztą także – 48 650 zł za Tigera i 40 900 zł za Yamahę to inna, zdecydowanie bardziej strawna liga.

fact Regulacja tłumienia dobicia schowana za ramą to nie najlepszy pomysł.
fact Łatwe przełączanie biegów w górę i w dół dzięki quickshifterowi z funkcją blipper.	fact Przyjazne dla użytkownika złączki elektryczne w sakwach.

No to w góry!

Triumph i Yamaha palą od strzału, i to niezależnie od tego, czy ich silniki są zimne, czy rozgrzane. Natomiast włoska maszyna jest bardziej kapryśna. Sprawdzałem kilka razy i nie tylko zimny, ale i ciepły silnik wymagał trwającego chwilę kręcenia. W końcu jednak odpalał, a świetne brzmienie koiło moją irytację.
Startujemy rankiem. Droga w góry jest wilgotna, więc lepiej wybrać tryb jazdy z łagodną reakcją na gaz. MV oferuje fajny pakiet map zapłonu: Sport, Normal, Rain oraz tryb do indywidualnej konfiguracji. Ważący zaledwie 52 kg rzędowy silnik generuje pełną moc jedynie w trybie Sport oraz na ustawieniu indywidualnym. Ustawienia Normal i Rain kastrują moc, czasem dosyć mocno.
Pozytywnie oceniłem to, że mimo najwyższego stopnia sprężania i najbardziej krótkoskokowego silnika MV Agusta na wszystkich trybach reaguje na gaz potulnie jak baranek. Toczenie się przez miasto na minimalnych obrotach? Dla Stradale to nie problem, maszyna ma bowiem wreszcie dobrze zestrojony system ride-by-wire i sterującą silnikiem elektronikę.

Tryby i trybiki

Dawca silnika dla Tracera, MT-09, miał problem z reakcją na zmianę obciążenia. Wprawdzie maszyna była seryjnie wyposażona w trzy tryby jazdy, ale w trybach Standard oraz A typ reakcji na gaz oraz wyczuwalny luz w układzie napędowym utrudniały precyzyjne operowanie przepustnicami. Dzięki modernizacji oprogramowania Tracer zachowuje się znacznie lepiej. Jedynie w agresywnym trybie A lekko poszarpuje. Gdy silnik pracuje na ustawieniu Standard, da się z wyczuciem operować gazem, jednak najlepiej sprawuje się w trybie B, który charakteryzuje się cudownie miękkimi zmianami obciążeń. Triumph oferuje dwie mapy: Sport lub Normal. W obu na koło trafia pełna moc. Wybór trybu wpływa jedynie na reakcję przepustnic, przy czym przejście między różnymi położeniami manetki gazu odbywa się nad wyraz elegancko.
Już po pierwszych metrach nie mam wątpliwości, że postawienie na śliskiej drodze na defensywną mapę zapłonu jest w MV słuszną decyzją. Wprawdzie reakcja na gaz przebiega bezproblemowo, ale naciągnięte na koła kapcie Pirelli Diablo Rosso II wolą ciepło. Jednocyfrowe temperatury i wilgotny asfalt to nie ich bajka. Tiger i Tracer lepiej dają sobie radę w takich warunkach. Ich opony (Yamaha: Dunlop D 222, Triumph: Scorpion Trail) mają wprawdzie mniej sportowych genów, ale w niezbyt przyjaznych warunkach oferują niezawodną przyczepność i wzbudzający zaufanie feedback.
Słońce świeci coraz mocniej, więc droga zaczyna schnąć. Stradale żwawo atakuje pierwsze zakręty. Pomocne okazują się w tym świetnie dozowalne radialne hamulce Brembo z wyraźnym punktem zadziałania. Hamowanie na MV to przyjemność w czystej postaci.
Yamaha też ma radialnie zaciski, jednak ich działanie nie jest tak perfekcyjne: brak im świetnego ostatecznego feedbacku, który cechuje Stradale. Podobnie prezentuje się Triumph. Jego dwutłoczkowe zaciski pewnie zatrzymują Tigera, trzeba jednak do tego użyć większej siły.
Co do bezpieczeństwa, to wszystkie maszyny mają ABS. Tu wypada pochwalić Tigera, który prezentuje, jak powinno przebiegać wzorowe hamowanie awaryjne: wciskasz heble do oporu, a motocykl nienagannie prowadzi przednie koło, podczas gdy tylne równie pewnie trzyma tor jazdy. MV Agusta robi to nieco inaczej. Gdy wciśniesz heble w opór, Stradale podnosi tył. Dzięki świetnej dozowalności i największym rezerwom tłumienia widelca udaje się jednak wyhamować bez fikołka przez przednie koło. Tracer z kolei zaskakuje niezbyt precyzyjnym ABS-em, który z jednej strony miejscami odpuszczał hamulec na zbyt długi czas, a z drugiej pozwalał postawić maszynę na przednim kole. Trudno przywyknąć do takiej charakterystyki.

fact Obsługa menu i trybu jazdy odbywa się za pomocą klawiszy na kierownicy i w kokpicie.
fact Kufry (akcesoryjne) wyraźnie podkreślają turystyczny charakter maszyny.	fact W przednim zawieszeniu nie przewidziano regulacji, niemniej ustawienia fabryczne są OK.

MV Agusta zionie

Asfalt już tylko gdzieniegdzie jest mokry, mimo to w strefach dohamowywania zachowywałem ostrożność, chociaż czułem, że MV z przyjemnością zaatakowałaby wszystkie winkle przełęczy z większą prędkością. Trudno jej wyprzeć się pokrewieństwa z Rivale. Ta maszyna żąda wysokich obrotów, a w najwyższym zakresie zionie piekielnym ogniem. Powolne, spokojne pokonywanie winkli to nie jej styl. MV zawsze szuka idealnego toru jazdy, wszelkie łuki i zakręty chce pokonywać możliwie najszybciej i w jak najgłębszym złożeniu, a proste odcinki mieć jak najszybciej za sobą. Muszę przyznać, że to bardzo ekscytujące, lecz i wyczerpujące.
Tutaj nie da się nic zrobić od niechcenia. Jeśli więc przed wejściem w zakręt tylko delikatnie przyhamujesz i zaczniesz składać maszynę zbyt lekkim impulsem, masz jak w banku, że stracisz linię jazdy. Motocykl bowiem najpierw usztywni się w obrębie główki ramy, a w następnym momencie gwałtownie zwali się w zakręt. Dlatego trzeba mu od razu pokazać, kto tu jest panem, prowadzić go twardą ręką i nie zwalniać do prędkości typowych dla lanserskich przejażdżek. Ostremu traktowaniu sprzyja to, że motocykl jest wyposażony w quickshifter z funkcją do zmiany biegów również w dół oraz precyzyjnie pracującą kontrolę trakcji. Jej osiem ustawień pomaga przesunąć nieco granicę, gdy próbujesz sprawdzić możliwości maszyny. Mało tego – pomaga tak długo, aż na jezdni pojawią się czarne paski świadczące o zbyt mocnym w danej chwili oddawaniu mocy. Dla mnie idealny okazał się trzeci stopień. Kontrola trakcji pracowała wtedy, delikatnie balansując na granicy przyczepności tylnego koła, nie wpływając przy tym negatywnie na ciąg silnika.
Śmigając na Stradale z takim zaangażowaniem, musisz pogodzić się z pompującym tyłem. Na szczęście MV ma pełną regulację zawieszeń i da się to zjawisko nieco złagodzić odpowiednim ustawieniem tłumienia odbicia, do którego zresztą dostęp jest łatwy. Jeśli zaistnieje potrzeba dalszej regulacji ustawień, sprawa się komplikuje, bo śruba zmiany tłumienia dobicia amortyzatora kryje się za lewą częścią ramy. Jeśli będziesz chciał nią pokręcić, nastaw się na sporo pracy. By dopasować napięcie wstępne sprężyn, MV radzi nawet w instrukcji, by zdemontować mocowanie prawego podnóżka. W garażu to nie problem, ale w trasie to już upierdliwość.
Gdy wszystko zostanie dopasowane, maszyna po prostu zachwyca. Radość ogranicza jedynie zużycia paliwa – 6,4 litra na setkę  to dość dużo, zwłaszcza że na tym samym dystansie Triumph i Yamaha spaliły średnio po 4,6 i 4,8 litra na setkę. Tak oto turystyczne właściwości kipiącego emocjami Stradale nieco przygasły i nie zmienią tego seryjne, zgrabnie wkomponowane sakwy.  

Triumphalne przeloty

Długie przeloty to specjalność Triumpha. Oprócz wspomnianej już komfortowej kanapy, Tiger 800 ma tempomat, centralną podstawkę oraz dodatkowe 12-woltowe gniazdko, dzięki czemu wyraźnie różni się od swojego kuzyna XR-a. Triumpha prowadzi się jak na turystyczną maszynę przystało. Trzycylindrowiec przez cały zakres obrotów zapewnia przewidywalny, mocny ciąg i dopiero w najwyższym zakresie łapie lekką zadyszkę. Jednak widoczne jest to tylko w bezpośrednim porównaniu do konkurentów.
Harmonijne zestrojenie silnika pasuje do charakteru maszyny. Zmiana biegów przebiega lekko, na winklach Tiger jest całkowicie przewidywalny. Z najwęższymi w tym gronie oponami (100/90 19 / 150/70 R17) wprawdzie nie połyka winkli z nieziemską stabilnością, niemniej jest bardzo precyzyjny i porusza się po nich pewnie. To zwiększa zaufanie zarówno do własnych umiejętności, jak i do możliwości maszyny. Bez najmniejszego stresu pozwalałem więc nyplom podnóżków szorować po asfalcie. Że kontakt z podłożem łapały dość szybko, to inna sprawa.
Taka jazda automatycznie zainstalowała mi uśmiech na twarzy. Po chwili jednak zacząłem zastanawiać się nad działaniem kontroli trakcji. O ile bowiem podczas jazdy na wprost na każdym podłożu pracuje ona niezawodnie, o tyle w złożeniu nie dało się stwierdzić żadnego działania, i to mimo prowokacyjnego obchodzenia się z gazem.
Natomiast zawieszenia Tigera pokazały się z dobrej strony. Co prawda tylko tył ma regulację napięcia wstępnego sprężyny i mógłby reagować nieco precyzyjniej, jednak podwozie tej maszyny lepiej łączy wymagany dla tego typu sprzętów komfort ze sztywnością niż MV Agusta i Yamaha. Widać to wyraźniej na kiepskim asfalcie. Widelec najlepiej wygładzał wtedy nierówności, a przednie koło kleiło się do nawierzchni. Przy takiej samej prędkości Stradale i Tracer pracują znacznie bardziej nerwowo.

fact Lekka obsuwa: wygląda na to, że jeźdźcom o dużych stopach mogą przeszkadzać podnóżki pasażera.
fact Tracer jako jedyny z testowanej trójki ma klamkę sprzęgła bez regulacji.	fact To się nazywa perspektywiczne myślenie: mostek kierownicy ma gwintowany otwór do instalowania akcesoriów.

Radość z silnika

Czas na Yamahę. Tak jak w MT-09, silnik jest tu źródłem niesamowitej radości. Już na niskich obrotach ciągnie przyzwoicie, a w górnym zakresie ostro daje do pieca. Co do sposobu rozwijania mocy, to nawet MV Agusta nie dotrzymuje mu kroku: podczas przyspieszania od zera do 140 km/h straciła do Yamahy 0,7 sekundy. Japońskiego trzycylindrowca wyróżnia też to, że właściwości MV i Triumpha łączy w jednym silniku. Bez problemu, elastycznie i z mocnym kopem wychodzi z dolnego zakresu, a i na najwyższych obrotach nie brak mu pary. Trzycylindrowiec Yamahy rozwija moc w taki sposób, że zawsze można ją czerpać garściami. Ten piec jest dobry na wszystko i chętnie wykonuje wszystkie polecenia. Jedynie skrzynia pracuje nieco krnąbrnie, zwłaszcza między drugim a trzecim biegiem.
Podobną uniwersalność prezentują zawieszenia Yamahy. Wprawdzie zestrojono je raczej z myślą o komforcie, niemniej i widelec, i amortyzator pracują bardzo równomiernie. Dopiero gdy dałem się ponieść emocjom i przejażdżkę po przełęczy zacząłem traktować jak wyścig, zawiasy doszły do kresu swych możliwości i w zachowanie maszyny wkradła się nerwowość. Aby tak się stało, przepustnice muszą być cały czas otwarte na full.
To, że możliwe było zapanowanie nad Tracerem nawet po dojściu do granicy, jest zasługą wyważonego zachowania w złożeniach. Yamaha składa się bowiem z poręcznością porównywalną do Stradale. Precyzyjnie trzyma się obranego toru jazdy, przez winkle toczy się stabilnie, a podnóżki późno łapią kontakt z matką ziemią. Jedynie kontrola trakcji przeszkadza nieco w ambitnej jeździe, bo wcześnie wkracza do akcji. Odniosłem wręcz wrażenie, że o wiele za wcześnie. Wprawdzie zwiększa to bezpieczeństwo, ale mi psuło radość z jazdy. Na szczęście można ją wyłączyć. Tak więc Yamaha wypadła bardzo przekonująco.

fact MV Agustra Stradale 800

fact Triumph Tiger 800 xRx

fact Yamaha MT-09 Tracer

Na spokojnie

Na koniec dnia, już na spokojnie, nasza trójka spotkała się nad morzem, by słuchając dźwięku stygnących silników dokonać krótkiego podsumowania. Triumph to przede wszystkim maszyna dla fanów motocyklowej turystyki marzących o wypadach w ciekawe miejsca. Wszystko jedno, czy będzie to Mediolan, Madryt, Bukareszt, czy Bergen. Dla tej maszyny to droga jest celem. To, co podczas podróży zobaczysz i przeżyjesz, jest wartością dodaną, po którą Tiger chętnie pomoże ci sięgnąć.
Całkiem inaczej do sprawy podchodzi MV Agusta. Jest to bowiem przede wszystkim sprzęt dla miłośników zakrętów. Do tego stopnia, że nie zdziwiłbym się wcale, gdybym zobaczył koce grzewcze na jej gumach, aby jeździec już od pierwszych metrów mógł wykorzystać pełną przyczepność opon. A że ma sakwy? Przecież gdzieś trzeba zapakować kanapki, by posilić się podczas krótkich przerw.
Tracer natomiast gra w tym gronie rolę sprzęta dla niezdecydowanych, kocha bowiem zarówno podróże, jak i ostrą jazdę po winklach.

fact

NASZYM ZDANIEM

1 Triumph Tiger 800 XRx. Najlepszy w zakresie przydatności do codziennej jazdy, ale pod innymi względami wypadł co najmniej przyzwoicie. Tiger 800 naprawdę wiele potrafi.

2 Yamaha MT-09 Tracer. Wszystko było jak trzeba, mimo to drugie miejsce? Oszczędni oraz fani ostrej jazdy mogą poważnie wziąć pod uwagę Tracera. Jeżeli jesteś w stanie zrezygnować z dużej przydatności do podróży, dostaniesz zawsze zapewniającego niezłą zabawę fun bike’a.

3 MV Agusta. Kusi emocjami, wymaga jednak sporego zaangażowania. Drobne poprawki podwozia i ergonomii oraz ciut mniejsze zużycie paliwa byłyby jak najbardziej na miejscu.