30 000 zł – taka różnica cen dzieli Hondę Deauville i Pan European. Taka kasa wystarczy na naprawdę daleką wyprawę, i to nie tylko po naszym kontynencie. V2 kontra V4 – w tym zestawieniu chodzi o dużo więcej niż tylko o zasobność kieszeni. Bo te maszyny to dwa światy. Chodzi w nich także o styl, bo jeżeli ktoś uznaje tylko Jaguara, na Volkswagena nawet nie spojrzy.
Najbardziej wypasiony w Pan Europeanie jest silnik – wzdłużny czterocylindrowiec z garami rozchylonymi pod kątem 90° i mocy 126 KM. Takiego napędu nie ma żaden inny motocykl. Jego praca i wchodzenie na obroty są po prostu wspaniałe. Czy jest na tym świecie coś lepszego? Chyba tylko sześciocylindrowy bokser Gold Winga. Do tego odgłos pracy – niskie i gardłowe warczenie V-czwórki. Dla tych, którzy chcą się rozkoszować jazdą, jest to poważny argument na rzecz tej maszyny. Do nawijania kilometrów podczas długich autostradowych przelotów też chyba nie ma niczego lepszego. Nic tylko podnieść szybę i odjazd, bo nawet przy prędkościach ponad 200 km/h panuje za nią całkowity spokój. Bikerzy o skromniejszych gabarytach bez trudu skryją się za sporą szybą.
Dzisiejszego Pan Europeana z pewnością nie można nazwać „Wahadełkiem”, którą to ksywką złośliwcy określali wersję z 2002 roku. To była zemsta za niestabilne zachowanie w okolicach prędkości maksymalnej. Dziś wyczuwalne jest jedynie bardzo lekkie wężykowanie, i to przy całkowicie podniesionej szybie. Opinia o poprzedniku zaszkodziła tej maszynie, a szkoda, bo jest to komfortowy turystyk, w którym oprócz elektrycznie regulowanej szyby można znaleźć takie miłe rozwiązania, jak trzystopniowa regulacja wysokości siodła.
Motocykl jest bardzo poręczny. Wprawdzie na postoju nieco dolega mu masa, a manewrowanie nim na nieutwardzonej nawierzchni może przyśnić się w nocy, jednak gdy ważący 330 kg smok już się rozpędzi, sprawia wrażenie, jakby w sekundę zgubił dobre 50 kg. Dzięki temu z łatwością przechodzi nawet przez ciasne winkle. Poręczność zawdzięcza głównie ułożonemu wzdłużnie wałowi korbowemu oraz dość wąskiej tylnej oponie o szerokości 170 mm.
Mniejsza, budowana w Hiszpanii Honda Deauville toczy się natomiast na oponie 150 mm i waży 257 kg. Od czasu, gdy z produkcji zniknął NTV 650, maszynka ta stała się na zachodzie Europy ulubionym pojazdem kurierów motocyklowych. Jest to sprzęt niezawodny, zwrotny, nie za duży i łagodny, ale przecież ma pełne kwalifikacje do dalszej turystyki. Zwłaszcza że wyposażenie ma identyczne jak większy brat: napęd wałem, heble CBS-ABS z trzytłoczkowymi zaciskami, pokrętło do regulacji napięcia wstępnego amortyzatora oraz gmole ukryte pod występami owiewek.
Oprócz tego wyposażony jest w seryjne, montowane na stałe kufry oraz dwa praktyczne schowki w owiewce, z których jeden jest zamykany. Niestety, w wąskich kufrach nie mieści się kask. Jest to możliwe dopiero po zamontowaniu szerszych pokryw kufrów, które zwiększają pojemność z 27,4 z lewej i 26,7 z prawej strony do 35 litrów. Do tego można dokupić topcase o objętości 45 l i ogrzewane rączki kierownicy.
Na ostatnim, piątym biegu lekko zacinającej się skrzyni Deauville potrzebuje do przyspieszenia z 60 do 140 km/h 13,8 sekundy. Dźwięk V2 o pojemności 680 cm3 jest bardziej natarczywy niż w V-czwórce. O wiele mniejszą szybę Deauville’a można przestawiać w dwóch położeniach, jednak dopiero po poluzowaniu ośmiu śrub. To jednak nieważne, bowiem powyżej 140 km/h maszyna i tak staje się ociężała.
