Najstarszym typowo turystycznym motocyklem Hondy jest Gold Wing. Tyle że ten produkowany w USA jeżdżący kredens najlepiej nadaje się na tamtejsze autostrady. W Europie drogi są o wiele bardziej kręte, inny jest też ruch miejski, więc turystyk musi dysponować znacznie lepszą poręcznością. Dlatego pod koniec lat 80. ubiegłego wieku firma wprowadziła do oferty motocykl przeznaczony do podróżowania po wszystkich zakątkach Starego Kontynentu. Nazwa Pan European nasuwała się sama.
Nowa maszyna, oznaczona jako ST 1100, wyjechała na drogi w 1990 r. Widać było w niej wiele rozwiązań samochodowych: gładka powierzchnia owiewek przypominała karoserię auta, ochrona przed wiatrem była skuteczna jak w mało którym motocyklu, a zasięg – 430 km – można porównywać z samochodowym. Motocykl napędzał, jak się szybko okazało, bezawaryjny, ustawiony wzdłużnie silnik V4, z również samochodowymi rozwiązaniami.
Wałki rozrządu napędzał pasek zębaty, a regulacja luzu zaworów była automatyczna. Cylindry i część korpusu silnika zostały wykonane jako jeden odlew. W 1992 r. ST 1100 otrzymał TCS (Traction Control System), czyli system kontroli trakcji. Pan European był tak udanym motocyklem, że niebawem zaczęto go uznawać za wzorzec maszyny turystycznej.
 |
 |
| Szybę można podwyższyć/obniżyć o 2 cm nawet w trakcie jazdy – wystarczy nacisnąć guzik. | Kufry są tak praktyczne, że nie ma sensu bez nich jeździć. Zresztą bez nich tył wygląda okropnie. |
Ale konkurencja nie miała zamiaru poddawać się bez walki. BMW wypuściło R 1100 RT, Kawasaki kusiło GTR-em 1000. Gdy w 2001 r. Yamaha wyraźnie wyprzedziła Hondę dzięki rewelacyjnemu FJR-owi 1300, szefowie firmy zareagowali, w 2002 r. wzbogacając ofertę o ST 1300. Ten Pan E miał przekonstruowany, a właściwie zbudowany od nowa silnik. V-czwórka miała teraz wtrysk paliwa i pojemność 1261 cm3 oraz moc 126 KM (ST 1100 – 100 KM). Cała reszta też była zupełnie inna. Zwiększono zakres regulacji przestawianej elektrycznie szyby, superwygodna kanapa miała trzy stopnie regulacji wysokości w zakresie aż 45 mm. Kufry, ładnie wpasowane w tył owiewki, były większe (35 litrów, wcześniej 28). ST 1300 znowu zaczął wyznaczać standardy w segmencie maszyn turystycznych.
Niestety, rychło okazało się, że nowy Pan European nie zdołał uniknąć wad wieku niemowlęcego. Honda musiała usunąć takie niedoróbki, jak źle wyprofilowana miska olejowa, zbyt łatwo hacząca o krawężniki, przegrzewający się silnik czy inne zupełne głupstwa, by wymienić np. przygnieciony wężyk odpowietrzający zbiornik paliwa. Ponadto nowy motocykl wykazywał tendencję do wężykowania, które występowało czasami przy 160 km/h, a czasami przy 180 km/h i nasilało się przy niesymetrycznie rozmieszczonych bagażach. Wszystkie te mankamenty Honda zlikwidowała bardzo szybko, bo już przed sezonem 2003, choć wężykowanie – co prawda w zmniejszonym zakresie – występowało nadal. Prawie zwalczono je wreszcie wraz z postępem w konstrukcji opon.
Oprócz tego Pan E jest motocyklem wzorcowo niezawodnym i trwałym, świetnym do turystyki zarówno solo, jak i w dwie osoby, które nie mają prawa narzekać na wygodę podróżowania. Duży bagaż mu nie szkodzi – topcase czy wysoki tankbag prawie nie mają wpływu na własności prowadzenia.
Po rozebraniu silnika po teście długodystansowym na 100 tys. km, przeprowadzonym przez naszych kolegów z Niemiec, okazało się, że wszystkie elementy trzymają tolerancje fabryczne. W czasie testu motocykl nie odmówił posłuszeństwa ani razu. Wizyty w warsztacie wiązały się oczywiście z przeglądami okresowymi, oprócz tego wymieniono tylko łożyska w kołach i główce ramy. Niezawodny jest też napęd tylnego koła wałem.
