Kto decyduje się na zakup Yamahy SR 500, nie może być całkiem normalny. A przynajmniej musi kochać klasyki, café racery i wielkie single. A zakup wcale nie będzie łatwy, bo właściciele SR-ów 500 bardzo rzadko rozstają się ze swoimi ukochanymi motocyklami. Początek historii Yamahy SR 500 to 1977 rok. Wtedy to japońscy inżynierowie postanowili zaadaptować udany jednocylindrowy silnik z terenówki XT 400 do szosowego podwozia. Tak powstała
Yamaha SR 400 (SR = Single Road, czyli szosowa jednocylindrówka), której premiera miała miejsce w 1978 roku.
Motocykl miał być w sprzedaży tylko w Japonii. Ale wielkie zainteresowanie europejskich importerów spowodowało, że Yamaha postanowiła zaryzykować. Większy brat terenowej „400” – XT 500, bardzo dobrze sprzedawany na całym świecie od 1976 roku – oddał swój silnik dopiero co zaprojektowanemu podwoziu SR-a i w 1978 r. SR 500 trafił do Europy i USA. Spece z Yamahy wzruszali ramionami, uważając eserkę za niezbyt nowoczesny i ubogo wyposażony motocykl. By poprawić jego walory, do amerykańskiej wersji zamontowano tylny hamulec tarczowy zamiast bębna. Gdy okazało się, że maszyna została od razu dobrze przyjęta, zdumieniu nie było końca.
|
|
Jedyna rzecz, która w SR 500 zmieniała się praktycznie co roku, to kolorystyka. Malowanie zbiornika jest najłatwiejszym sposobem odróżniania poszczególnych roczników. Podobnie rzecz ma się z mniejszą wersją – SR-em 400. |
Warto wspomnieć, że na początku lat 70. popadały słynne angielskie wytwórnie motocykli. Oczywiście stali za tym Japończycy, którzy oferowali nowocześniejsze, szybsze, mocniejsze i bardziej niezawodne wielocylindrówki. Ale właśnie przyszedł czas, gdy skazani na japońskie wiertarki motocykliści zaczęli z łezką w oku wspominać „prawdziwe brytyjskie maszyny”. A SR 500 – wykazujący dużą niezawodność i mający w sumie niezłe hamulce – wydobywał z tłumika tradycyjny jednocylindrowy basowy gang niemal rodem z legendar nego BSA Gold Stara czy z Panthera 600, w którym, gdy jechał na czwórce, jeden suw pracy silnika przypadał na każdą kolejną mijaną latarnię...
A więc SR 500 była to maszyna dla mocnych chłopców. Żadnego tam rozrusznika „palcowego” – przyciskasz i silnik już pracuje. Tu mamy rasowy kopniak, a odpufanie silnika to prawdziwe wyzwanie. Najpierw jednym lub kilkoma ruchami kopniaka z odpowiednim wyczuciem należy ustawić tłok pod koniec suwu sprężania, przed górnym punktem. Wtedy cofamy kopniak do góry. Dalej – lewy palec wskazujący na ciska dźwignię dekompresatora, uchylając zawór wydechowy. Teraz szybkim i krótkim kopnięciem (ale też z wyczuciem) przepychamy tłok przez kompresję i sprowadzamy go w dół. W tej chwili należy skontrolować wziernik w głowicy. W okrągłym okienku z szybką musi być widoczna specjalna wypustka na końcówce wałka rozrządu. Jeśli tak – wszystko mamy prawidłowo poustawiane. Po kolejnym cofnięciu kickstartera powinien wystarczyć potężny kop, aż do końca ruchu dźwigni rozrusznika, z użyciem całego ciężaru motocyklisty. Wprawione w ruch potężne przeciwwagi wału korbowego pomagają wykonać kolejne trzy suwy i przepchnąć tłok przez kompresję. Silnik powinien zadudnić. Jeśli nie – powtarzamy całą procedurę... Do skutku.
|
|
Japończycy wreszcie zrozumieli – ta Yamaha stała się maszyną dla koneserów. A przednia tarcza, nagminnie wymieniana przez właścicieli na bęben, psuje styl retro. Bęben typu duplex zaczęto fabrycznie montować od 1992 roku. |
|
|
Czysta klasyka – wystające zegary w „kubkach” do złudzenia przypominają słynne brytyjskie liczniki Smitha. Tyle że wskazówki poruszają się płynnie, a nie drgają. Coś, co było ładne w 1978 roku, ma swój niepowtarzalny styl i teraz. |
Kariera Yamahy SR 500 trwała 21 lat. Przez ten czas sprzedano na świecie ponad 120 500 maszyn, a np. w Niemczech 38 000. Trzeba dodać, że przez cały czas produkcji zmiany były praktycznie żadne. W 1979 roku zaoferowano wersję SR 500 SP z fabrycznym oznaczeniem G, która miała odlewane koła. Ale pewnym powodzeniem cieszyła ona się tylko za oceanem. Od 1985 roku można było kupić eserkę z bębnem z przodu; seryjnie montowano go od 1992 r. Na sezon '91 w celu spełnienia norm czystości spalin i hałasu zredukowano „ogromną” moc 27 KM przy 6500 obr/min do 24 KM przy 6000 obr/min.
Choć dla prawdziwego miłośnika SR-a 500 nie ma to znaczenia – najlepiej kupować maszynę wyprodukowaną po 1983 roku (wersja 48T; tak zaczyna się też numer ramy). Poprzednia wersja – 2J4 – miała sporo drobnych wad powodujących denerwujące usterki np. głowicy czy prądnicy i była mniej trwała. Maszynę tę można rozpoznać po olbrzymiej obudowie reflektora. W ostatnim roku produkcji – 1999 – wykonano serię w wersji limitowanej oznaczoną numerkami od 1 do 326. Taki motocykl to rarytas. SR 400 jest natomiast produkowany do dziś i można ją kupić tylko w Japonii. Kosztuje 486 150 jenów (około 12 980 zł).
opinia użytkownika |
|
Łukasz Dykier, Kórnik Yamahę SR 500 użytkuję od 4 sezonów, wcześniej tym motocyklem przez 2 sezony jeździł mój tata. W czasie, gdy Yamaha jest u nas, przejechała nieco ponad 40 tys. km. Dlaczego SR 500? Mnie osobiście urzekła prostota jego stylu. Wprowadzone przeze mnie przeróbki spowodowały, że nawiązuje wprost do najlepszych czasów motocykli angielskich, zresztą w różnych sytuacjach moja SR-a była brana za „anglika”. Druga fantastyczna rzecz w tym motocyklu to jego dźwięk – prawdziwy sound of singles. Oprócz tego lubię w nim (pomimo stosunkowo niewielkiej mocy) bardzo spontaniczne przyspieszanie. Obracam się głównie w towarzystwie chopperowo-cruiserowym i wierzcie lub nie, ale przy starcie wiele osób na znacznie mocniejszych motocyklach potrafiło się zdziwić możliwościami tego bzyczka. Oczywiście zabawa kończy się szybko – sprawne przyspieszanie trwa do ok. 100 km/h, dalej prędkość przyrasta znacznie wolniej, by dociągnąć do 150-160 km/h. Ponadto lekkość motocykla, jego niewielka szerokość, wąskie opony sprawiają, że fantastycznie jeździ się po krętych drogach – spora dynamika i bardzo poręczne prowadzenie powodują, że wiele znacznie na papierze mocniejszych motocykli na zakrętach nie może nadążyć. Jeżeli chodzi o wady, to najbardziej uprzykrzają jazdę bardzo silne wibracje. Elementy pojazdu bardzo źle je znoszą – przepalają się żarówki, odkręcają wszystkie niezabezpieczone śruby, pęka tablica rejestracyjna itp. Mankamentem dla mniej obeznanych z techniką będzie brak rozrusznika elektrycznego – rozruch nożny jest bardzo łatwy, ale trzeba posiąść pewien know-how. Kolejny minus – jazda w dwie osoby nie ma nic wspólnego z przyjemnością, zarówno dla jeźdźca, jak (i to szczególnie) dla pasażera. Moim zdaniem, SR-a to motocykl dla hobbysty i dla motocyklowego „smakosza”, potrafiącego docenić jej klimat. To jeden z motocykli, który można albo bezwarunkowo pokochać, albo znienawidzić. |
Na świecie istnieje kilkadziesiąt fanklubów SR-a 500. Ich członkowie udowadniają, że z tej maszyny można zrobić dowolnego customa. Choć najczęstszą stylizacją jest typ „anglika” lub café racera albo scramblera, eserki przerabia się również na choppery. Wiele firm tunerskich i customizingowych proponuje części silnikowe do SR-a 500, podnoszące moc (np. do 33 KM, co robi się łatwo) i elementy podwozia, takie jak błotniki, aluminiowe „wyścigowe” zbiorniki, kierownice, klip-onsy, zadupki.
Mitsui Motor Polska w swojej historii sprzedało jedynie 2 sprowadzone na zamówienie egzemplarze SR-a 500. Tak więc ofert sprzedaży praktycznie u nas nie ma. Pozostaje kupno maszyny za granicą (w Niemczech jest ich sporo). Ale tam trzeba się spodziewać ceny powyżej 2000 euro za sztukę w dobrym stanie. Podczas osłuchiwania silnika nie należy się przerażać grzechotem i charkotem, który z niego dobiega. Maszyny tego typu zwano kiedyś „jubilerami” (bo pierścionkami dzwoni). To jednak nie wina pierścieni – charkot dobywa się z tłoka i rozrządu. I jest to normalne. Czy są w nim niepokojące odgłosy, to może ocenić jedynie dobry fachowiec od eserek.