Używana Yamaha SR 500

Thumper to brytyjskie określenie dużej i konkretnej jednocylindrówki. Jak mówi hasło pewnego klubu miłośników Yamah SR 500 – jest to motocykl dla mocnych chłopców, którzy wolą prawdziwy bas singla niż sopran czterech cylindrów.

Włodzimierz Kwas 2009-03-26

9 ZDJĘĆ

Kto decyduje się na zakup Yamahy SR 500, nie może być całkiem normalny. A przynajmniej musi kochać klasyki, café racery i wielkie single. A zakup wcale nie będzie łatwy, bo właściciele SR-ów 500 bardzo rzadko rozstają się ze swoimi ukochanymi motocyklami. Początek historii Yamahy SR 500 to 1977 rok. Wtedy to japońscy inżynierowie postanowili zaadaptować udany jednocylindrowy silnik z terenówki XT 400 do szosowego podwozia. Tak powstała Yamaha SR 400 (SR = Single Road, czyli szosowa jednocylindrówka), której premiera miała miejsce w 1978 roku.

Motocykl miał być w sprzedaży tylko w Japonii. Ale wielkie zainteresowanie europejskich importerów spowodowało, że Yamaha postanowiła zaryzykować. Większy brat terenowej „400” – XT 500, bardzo dobrze sprzedawany na całym świecie od 1976 roku – oddał swój silnik dopiero co zaprojektowanemu podwoziu SR-a i w 1978 r. SR 500 trafił do Europy i USA. Spece z Yamahy wzruszali ramionami, uważając eserkę za niezbyt nowoczesny i ubogo wyposażony motocykl. By poprawić jego walory, do amerykańskiej wersji zamontowano tylny hamulec tarczowy zamiast bębna. Gdy okazało się, że maszyna została od razu dobrze przyjęta, zdumieniu nie było końca.


Jedyna rzecz, która w SR 500 zmieniała się praktycznie co roku, to kolorystyka. Malowanie zbiornika jest najłatwiejszym sposobem odróżniania poszczególnych roczników. Podobnie rzecz ma się z mniejszą wersją – SR-em 400.

Warto wspomnieć, że na początku lat 70. popadały słynne angielskie wytwórnie motocykli. Oczywiście stali za tym Japończycy, którzy oferowali nowocześniejsze, szybsze, mocniejsze i bardziej niezawodne wielocylindrówki. Ale właśnie przyszedł czas, gdy skazani na japońskie wiertarki motocykliści zaczęli z łezką w oku wspominać „prawdziwe brytyjskie maszyny”. A SR 500 – wykazujący dużą niezawodność i mający w sumie niezłe hamulce – wydobywał z tłumika tradycyjny jednocylindrowy basowy gang niemal rodem z legendar nego BSA Gold Stara czy z Panthera 600, w którym, gdy jechał na czwórce, jeden suw pracy silnika przypadał na każdą kolejną mijaną latarnię...

A więc SR 500 była to maszyna dla mocnych chłopców. Żadnego tam rozrusznika „palcowego” – przyciskasz i silnik już pracuje. Tu mamy rasowy kopniak, a odpufanie silnika to prawdziwe wyzwanie. Najpierw jednym lub kilkoma ruchami kopniaka z odpowiednim wyczuciem należy ustawić tłok pod koniec suwu sprężania, przed górnym punktem. Wtedy cofamy kopniak do góry. Dalej – lewy palec wskazujący na ciska dźwignię dekompresatora, uchylając zawór wydechowy. Teraz szybkim i krótkim kopnięciem (ale też z wyczuciem) przepychamy tłok przez kompresję i sprowadzamy go w dół. W tej chwili należy skontrolować wziernik w głowicy. W okrągłym okienku z szybką musi być widoczna specjalna wypustka na końcówce wałka rozrządu. Jeśli tak – wszystko mamy prawidłowo poustawiane. Po kolejnym cofnięciu kickstartera powinien wystarczyć potężny kop, aż do końca ruchu dźwigni rozrusznika, z użyciem całego ciężaru motocyklisty. Wprawione w ruch potężne przeciwwagi wału korbowego pomagają wykonać kolejne trzy suwy i przepchnąć tłok przez kompresję. Silnik powinien zadudnić. Jeśli nie – powtarzamy całą procedurę... Do skutku.


Japończycy wreszcie zrozumieli – ta Yamaha stała się maszyną dla koneserów. A przednia tarcza, nagminnie wymieniana przez właścicieli na bęben, psuje styl retro. Bęben typu duplex zaczęto fabrycznie montować od 1992 roku.

Czysta klasyka – wystające zegary w „kubkach” do złudzenia przypominają słynne brytyjskie liczniki Smitha. Tyle że wskazówki poruszają się płynnie, a nie drgają. Coś, co było ładne w 1978 roku, ma swój niepowtarzalny styl i teraz.

Kariera Yamahy SR 500 trwała 21 lat. Przez ten czas sprzedano na świecie ponad 120 500 maszyn, a np. w Niemczech 38 000. Trzeba dodać, że przez cały czas produkcji zmiany były praktycznie żadne. W 1979 roku zaoferowano wersję SR 500 SP z fabrycznym oznaczeniem G, która miała odlewane koła. Ale pewnym powodzeniem cieszyła ona się tylko za oceanem. Od 1985 roku można było kupić eserkę z bębnem z przodu; seryjnie montowano go od 1992 r. Na sezon '91 w celu spełnienia norm czystości spalin i hałasu zredukowano „ogromną” moc 27 KM przy 6500 obr/min do 24 KM przy 6000 obr/min.

Choć dla prawdziwego miłośnika SR-a 500 nie ma to znaczenia – najlepiej kupować maszynę wyprodukowaną po 1983 roku (wersja 48T; tak zaczyna się też numer ramy). Poprzednia wersja – 2J4 – miała sporo drobnych wad powodujących denerwujące usterki np. głowicy czy prądnicy i była mniej trwała. Maszynę tę można rozpoznać po olbrzymiej obudowie reflektora. W ostatnim roku produkcji – 1999 – wykonano serię w wersji limitowanej oznaczoną numerkami od 1 do 326. Taki motocykl to rarytas. SR 400 jest natomiast produkowany do dziś i można ją kupić tylko w Japonii. Kosztuje 486 150 jenów (około 12 980 zł).

opinia użytkownika

Łukasz Dykier, Kórnik
Yamahę SR 500 użytkuję od 4 sezonów, wcześniej tym motocyklem przez 2 sezony jeździł mój tata. W czasie, gdy Yamaha jest u nas, przejechała nieco ponad 40 tys. km. Dlaczego SR 500? Mnie osobiście urzekła prostota jego stylu. Wprowadzone przeze mnie przeróbki spowodowały, że nawiązuje wprost do najlepszych czasów motocykli angielskich, zresztą w różnych sytuacjach moja SR-a była brana za „anglika”. Druga fantastyczna rzecz w tym motocyklu to jego dźwięk – prawdziwy sound of singles. Oprócz tego lubię w nim (pomimo stosunkowo niewielkiej mocy) bardzo spontaniczne przyspieszanie. Obracam się głównie w towarzystwie chopperowo-cruiserowym i wierzcie lub nie, ale przy starcie wiele osób na znacznie mocniejszych motocyklach potrafiło się zdziwić możliwościami tego bzyczka. Oczywiście zabawa kończy się szybko – sprawne przyspieszanie trwa do ok. 100 km/h, dalej prędkość przyrasta znacznie wolniej, by dociągnąć do 150-160 km/h. Ponadto lekkość motocykla, jego niewielka szerokość, wąskie opony sprawiają, że fantastycznie jeździ się po krętych drogach – spora dynamika i bardzo poręczne prowadzenie powodują, że wiele znacznie na papierze mocniejszych motocykli na zakrętach nie może nadążyć. Jeżeli chodzi o wady, to najbardziej uprzykrzają jazdę bardzo silne wibracje. Elementy pojazdu bardzo źle je znoszą – przepalają się żarówki, odkręcają wszystkie niezabezpieczone śruby, pęka tablica rejestracyjna itp. Mankamentem dla mniej obeznanych z techniką będzie brak rozrusznika elektrycznego – rozruch nożny jest bardzo łatwy, ale trzeba posiąść pewien know-how. Kolejny minus – jazda w dwie osoby nie ma nic wspólnego z przyjemnością, zarówno dla jeźdźca, jak (i to szczególnie) dla pasażera. Moim zdaniem, SR-a to motocykl dla hobbysty i dla motocyklowego „smakosza”, potrafiącego docenić jej klimat. To jeden z motocykli, który można albo bezwarunkowo pokochać, albo znienawidzić.

Na świecie istnieje kilkadziesiąt fanklubów SR-a 500. Ich członkowie udowadniają, że z tej maszyny można zrobić dowolnego customa. Choć najczęstszą stylizacją jest typ „anglika” lub café racera albo scramblera, eserki przerabia się również na choppery. Wiele firm tunerskich i customizingowych proponuje części silnikowe do SR-a 500, podnoszące moc (np. do 33 KM, co robi się łatwo) i elementy podwozia, takie jak błotniki, aluminiowe „wyścigowe” zbiorniki, kierownice, klip-onsy, zadupki.

Mitsui Motor Polska w swojej historii sprzedało jedynie 2 sprowadzone na zamówienie egzemplarze SR-a 500. Tak więc ofert sprzedaży praktycznie u nas nie ma. Pozostaje kupno maszyny za granicą (w Niemczech jest ich sporo). Ale tam trzeba się spodziewać ceny powyżej 2000 euro za sztukę w dobrym stanie. Podczas osłuchiwania silnika nie należy się przerażać grzechotem i charkotem, który z niego dobiega. Maszyny tego typu zwano kiedyś „jubilerami” (bo pierścionkami dzwoni). To jednak nie wina pierścieni – charkot dobywa się z tłoka i rozrządu. I jest to normalne. Czy są w nim niepokojące odgłosy, to może ocenić jedynie dobry fachowiec od eserek.