Kawasaki montowało udanego twina własnej konstrukcji do naked bike’a, funbike’a, choppera, a nawet do sportowo-turystycznej maszyny (GPZ 500 S). Silnik był na tyle dobry, że sprawdzał się jeszcze 20 lat po pierwszym jego zastosowaniu. Napędzał kilka modeli tej firmy, z tym że oczywiście był dopasowywany do specyfiki każdego sprzęta i miał kilka wersji mocy, bo trzeba go było dostosować do przepisów obowiązujących na danym rynku.
Rozszyfrowanie, z jaką wersją masz w konkretnym przypadku do czynienia, nie jest już dzisiaj proste, zwłaszcza jeśli chodzi o motocykle z lat 90. Przecież w tamtym czasie autoryzowani dealerzy nie mieli jeszcze komputerowych baz danych, lecz pracowali na mikrofilmach, z których po numerze podwozia rozpoznawali wersję. Do dziś te mikrofilmy przetrwały w niewielu serwisach. Twin Kawasaki, mimo że uchodzi za trwały, ma kilka mankamentów. Po pierwsze, podatny na usterki jest układ rozrządu, a konkretnie zawory.
Dlatego luz zaworowy musi być kontrolowany starannie i przede wszystkim regularnie. Jeśli nie, zawory ulegną uszkodzeniu. Na szczęście jest to stosunkowo prosta, a więc i niedroga czynność. Gdy luz w zaworach wydechowych zaniknie, grzybki ulegną nadpaleniu i stracą szczelność. Z kolei zawory ssące mają tendencję do wybijania się – wytłuczone grzybki na styku z przylgnią zaworową potrafi ą mieć grubość papieru. W takim silniku rozrząd pracuje zbyt głośno oraz traci szczelność.
Kawasaki kilkakrotnie modyfikowało materiał, z którego produkowano zawory, i najpewniej dlatego najmniej podatny na takie uszkodzenia jest najpóźniej wypuszczony ER-5. Nieszczelny silnik można rozpoznać po tym, że rozrusznik kręci nim zbyt szybko podczas uruchamiania.
 |
| Twin Kawasaki okazał się na tyle uniwersalny, że z powodzeniem napędzał kilka różnych motocykli. |
Dwugarowy silnik powinien zapalać prawie od razu, obojętnie – zimny na ssaniu czy rozgrzany. Jeżeli do uruchomienia trzeba go dość długo pokręcić, może to świadczyć o nieszczelności. W razie najlżejszego nawet podejrzenia należy namówić sprzedającego na wizytę w serwisie w celu skontrolowania ciśnienia sprężania. Nieszczelny silnik wymaga wymiany zaworów, a także regeneracji gniazd zaworowych. Drugim poważnym mankamentem twina jest listwowy napinacz rozrządu, z którym – mimo kilku modyfikacji – Kawasaki nie uporało się do końca produkcji. W miarę zużycia łańcuch rozrządu napina sprężyna, wysuwając w jego kierunku zębatą listwę i o te ząbki zahacza zapadka, uniemożliwiając cofnięcie.
Dwa mankamenty tych napinaczy, które wyszły w okresie produkcji, to za płytko nacięte ząbki na listwie i zbyt słaba sprężynka zapadki. W skrajnych przypadkach listwa cofała się gwałtownie, łańcuch luzował i przeskakiwał na zębatkach, powodując przestawienie rozrządu, co mogło doprowadzić do zniszczenia zaworów, głowicy, a nawet tłoków. Felerny napinacz można rozpoznać po grzechocie łańcuszka i głośnym hałasie rozrządu.
Zawsze od razu po kupnie skontroluj luzy zaworowe i ewentualnie je wyreguluj. Dla zaworów ssących luz wynosi 0,13-0,18 mm, a dla wydechowych 0,18-0,23 mm.
W starszych motocyklach mogą się zdarzyć uszkodzenia membran w gaźnikach: to wina parciejącej w miarę upływu lat gumy. Silnik nierówno wchodzi wtedy na obroty i schodzi z nich z opóźnieniem, a gaźniki nie dają się prawidłowo zsynchronizować. Trzeba wtedy wymienić membrany i przepustnice.
Kawasaki EN 500 to bardzo fajny chopperek. Firma przez cały okres produkcji dokonywała w nim drobnych zmian i każda była sensowna. Jedynym wyjątkiem jest zamiana w 1996 r. (przy okazji innych modyfikacji) zębatego pasa napędowego na łańcuch. Jeżeli w wersji z pasem słychać jego piszczenie, nie jest to usterka. Lekarstwem jest posmarowanie go wodą z mydłem.
Wadą EN-a 500 są zbyt miękkie zawieszenia, a szczególnie przód. Wielu właścicieli poprawiało sytuację, montując sztywniejsze sprężyny akcesoryjne. Słaby jest również przedni hamulec, co poprawiano, stosując przewód w stalowym oplocie. Jeżeli w kupowanym motocyklu taki już jest, plus dla sprzedawcy.
dynamiczny silnik poręczne prowadzenie
za miękkie zawieszenia niezbyt dobre hamulce
Historia Kawasaki EN 500
1985 Premiera choppera EN 454 LTD z silnikiem o tej właśnie pojemności. 1987 Pojemność rośnie do 500 cm3. Ma go też szosowy GPZ 500 S.
1990 „500” z GPZ-a zastępuje „454” w podwoziu choppera i tak powstaje Kawa EN 500 A. W Stanach jest to Vulcan 500 LTD. Silnik ma kilka wersji mocy, najpopularniejsze to 34 i 50 KM.
1994 Koła odlewane zostają zastąpione szprychowymi, skorygowana geometria podwozia, zmienione kierownica i prędkościomierz. Oznaczenie modelu: EN 500 B.
1996 Nowa rama i rozstaw osi, szerszy zbiornik paliwa z prędkościomierzem, niższa kanapa, chłodnica między belkami ramy, łańcuch zamiast pasa zębatego. W silniku nowe wałki rozrządu i cięższe koło zamachowe, wyższy moment obrotowy, moc niektórych wersji maleje do 46 KM. To model EN 500 C.
2003 Ostatni rok sprzedaży w większości krajów europejskich.
2009 Ostatni rok produkcji EN-a 500.
