Używane Kawasaki GPZ 500 S

Firma z Akashi bardzo lubi do nowych modeli motocykli wkładać wcześniej wymyślone i sprawdzone w innych modelach silniki. Są one oczywiście dostosowywane do charakteru danego jednośladu.

Tak też było z GPZ-em 500 S. Gdzieś w pierwszej połowie lat 80. Japończycy zrozumieli wreszcie, że nie wystarczy do istniejącej maszyny szosowej zamontować nieco dłuższy przód i wyższą kierownic ę, by od razu był to chopper. Musi on bowiem mieć swój niepowtarzalny styl i już. W 1985 roku Kawasaki zbudowało ładną maszynkę (nazwano ją LTD), mającą prawie wszystkie cechy tego amerykańskiego gatunku. Prawie wszystkie, bo do ramy trafił nowo skonstruowany, naprzemianbieżny, czterosuwowy twin o pojemności 454 cm3, o zupełnie niechopperowej, ostrej charakterystyce i mocy 50 KM. Japońscy spece od razu zatrybili, iż ta jednostka napędowa świetnie nadaje się do sportowego motocykla szosowego. Pojemność wzrosła więc do 500 cm3, zmieniono kilka detali, uzyskując moc 60 KM. W 1987 roku silnik włożono do zgrabnego podwozia z 16-calowymi kołami i górną owiewką, do której po roku dodano wysoki dolny spojler. Tak powstał model o fabrycznym oznaczeniu EX 500-A, znany wszystkim pod marketingowym symbolem GPZ 500 S.
Należy dodać, że jego udany dwugarny czterosuwik dawał życie wielu późniejszym zupełnie odmiennym maszynom Kawy. Grał np. w następcy LTD 454, czyli w EN-ie 500, znanym w USA jako Vulcan 500 LTD. Od 1991 roku napędzał pierwszego funbike’a na świecie – KLE 500, trafił też w końcu w 1996 roku w ramę szosowego nakeda ER-5, którego po akcji marketingowej w MTV nazwano Twisterem. Wszystkie wymienione motocykle produkowano też w wersji 400 cm3.

Wróćmy jednak do naszego GPZ-a, który od pierwszych chwil sprzedaży stał się hitem. W rok po premierze dołożono mu drugą tarczę z przodu (model B), co poprawiło skuteczność hamulców. Jednak później, mimo że Kawasaki mydliło ludziom oczy, wypuszczając modele EX 500- -B i 500-C, GPZ był produkowany bez większych zmian. Firma z Akashi od lat jest znana z tego, że lubi długo eksploatować udane modele, więc czas na modyfikacje GPZ-a przyszedł dopiero w 1994 roku. Zmieniono wtedy koła na 17-calowe, co poprawiło prowadzenie – maszyna przestała mieć tendencje do prostowania się przy hamowaniu w łuku. Tylny hamulec bębnowy zastąpiono tarczą. Bęben krytykowano za złą dozowalność i w związku z tym szybkie blokowanie koła np. na śliskich jezdniach. Oczywiście, odświeżono też stylistycznie całą sylwetkę.

W roku 2003 GPZ 500 S po 17 latach produkcji zakończył żywot na fabrycznych taśmach. Tak długa żywotność, tylko jedna większa modyfikacja i praktycznie zero zmian w silniku – jak to możliwe? To proste – ta „500” prawie nie miała wad i na dodatek była trwała. Świadczy o tym choćby fakt, iż wiele GPZ-ów na naszych drogach to wersje sprzed roku 1994. I jeżdżą praktycznie bezawaryjnie.

historia modelu
	1987 - Narodziny GPZ-a 500 S (EX 500 A).
	1988 - Wersja (EX 500 B) miała już dwie tarcze z przodu.
	1994 - Jedyna poważniejsza modernizacja modelu. Nowa sylwetka, 17-calowe koła. Tylny bęben zastąpiono tarczą.
	2003 - Zakończenie produkcji GPZ 500 S. Mimo to ta udana maszyna nadal ma wielu zwolenników. Świadczą o tym choćby opinie użytkowników, które drukujemy poniżej.

Mimo stosunkowo atrakcyjnej ceny, polski importer nie sprzedał zbyt wielu tych maszyn w czasie, gdy były u nas oferowane. Dlaczego? Bo do niedawna panowała u nas powszechna opinia, że maszyna, aby zasługiwała na miano prawdziwego motocykla, musi mieć co najmniej 1000 cm3. Wszystko, co poniżej, to zawracanie głowy. Na szczęście, coraz mniej jest zwolenników tej tezy.

Większość GPZ-ów trafiła do Polski prywatnymi kanałami, dlatego można spotkać przeróżne wersje – i australijską, i grecką, i norweską... W sumie było ich aż14, w zależności od kraju przeznaczenia. Niektóre potrafi rozpoznać tylko wyszkolony fachowiec od Kaw, i to niekiedy dopiero po lekkiej rozbiórce. Przy kupnie należałoby unikać wersji australijskiej i brytyjskiej. Z powodu lewostronnego ruchu obowiązującego w tych krajach reflektory typu semi-sealed mają bowiem niewłaściwą asymetrię. Chyba że te maszyny przyszły do nas via Niemcy, co jest możliwe, i były tam zarejestrowane.

A już na pewno należy unikać wersji szwajcarskiej. Została ona skastrowana do 27 KM i aby odblokować moc, nale- żałoby wymienić pół motocykla. Natomiast uzyskanie pełnych 60 KM z innych blokowanych wersji polega na wymianie dekielków na gaźnikach lub/i przepustnic suwakowych.

opinie użytkowników
	Maciej Banik: Mam GPZ-a 500 S z 96 r. Przywiozłem go z Niemiec. Ciągle prezentuje się naprawdę nieźle. Do pełni szczęścia brakuje mi szerszej opony z tyłu i wydechu z jednym tłumikiem. Mogę go śmiało polecić tym, którzy chcą mieć ładny i szybki motocykl, a przy tym niedysponującym workiem pieniędzy.
Michał Kalita : Jeździłem Kawasaki GPZ 500 S rocznik 1989 przez ostatnich 8 lat i przejechałem około 45 tys. km. Z porad praktycznych polecam trwałe zespawanie łącznika wydechu pod silnikiem (w wersji z dwoma tłumikami) i gęstszy olej w przednim zawieszeniu. Warto też od czasu do czasu zaglądać do linki prędkościomierza – lubi się odkręcać. Przy naciągu łańcucha także nie można przesadzić, gdyż ryzykujemy wtedy albo uszkodzenie łańcucha, albo łożyska na wałku zdawczym. Warto także po zapaleniu silnika poczekać aż osiągnie odpowiednią temperaturę (mimo że trwa to nawet kilka minut), bo to przedłuża jego trwałość.
	Radosław Tartas: Kupiłem GPZ-a 3 miesiące temu. Nie zdawałem sobie wcześniej sprawy, jaką frajdę może przynieść jazda sport-turystykiem (to mój debiut). Z wad wymieniłbym trochę za niską owiewkę (mam 186 cm wzrostu) oraz za krótkie lusterka. Z racji krótkiego stażu innych wad nie zauważyłem.
Dominika: Mam GPZ-a z 1991 r., wersja amerykańska. Licznik w milach to – uwierzcie – bardzo mylące i niebezpieczne. Zalety: prowadzi się dobrze, jest wygodny. Nie polecam jazdy po dziurach – twarde i niskie zawieszenie (szkoda motocykla). Dobrze się składa na zakrętach, ale nie można przesadzić by nie złożyć się razem z nim. Przedni hamulec mnie zupełnie wystarcza (tylnego prawie w ogóle nie używam). Jak najbardziej polecam na dłuższe wypady. Powyżej 7000 obr/min wstępuje w niego diabeł. Do ostrej jazdy radzę wymienić zębatki i łańcuch na mocniejszy niż podaje producent.
	Maciek: GPZ to mój pierwszy motocykl. Zdecydowałem się na niego głównie ze względu na niską cenę używki oraz na sportowy wygląd. Jeżeli chodzi o eksploatację to wyłamały się zęby drugiego i trzeciego biegu. Motocykl świetnie spisuje się w mieście.

Jedyne większe typowe wady, jakich można się doszukać w GPZ-ie 500 S, to korodujący układ wydechowy i miejsca mocowań w plastikach, które łatwo odłamują się lub pękają. Warto też zwrócić uwagę na nieszczelności silnika. Im ich więcej, tym ich zlikwidowanie będzie bardziej kosztowne. Czasami występują luzy w mechanizmie dźwigniowym tylnego teleskopu, wynikające ze zużycia – tu naprawa nie będzie tania.

Jeśli chodzi o podwozie – GPZ prowadzi się zupełnie neutralnie. Nie należy co prawda do maszyn, które „kieruje się myślą”, ale jeździ bardzo poprawnie i niczym nie zaskoczy nawet początkującego. W starszej wersji denerwował moment prostujący gdy przyheblowało się w zakręcie, ale to kwestia przyzwyczajenia.
GPZ-a 500 S śmiało można polecić jako motocykl używany jeźdźcowi początkującemu, jak i motocykliście, który będzie nawijał wiele kilometrów po mieście i poza nim. To uniwersalna ubrana w owiewki maszynka.