Używane Suzuki GSX-R 750

To dopiero była sensacja, gdy jesienią 1984 roku świat ujrzał GSX-R-a 750! Ten superbike – jak na owe czasy bezkompromisowo sportowy, odziany w pełne owiewki – wyglądał jakby dopiero co zjechał z toru wyścigowego. Choć dziś może śmieszyć jego kanciasta sylwetka – wtedy był to pełny szok. Trzeba przypomnieć, że wtedy kwitły lokalne rozgrywki w klasie Superbike. Zaowocowało to w 1987 roku pierwszymi mistrzostwami świata w tej dyscyplinie. GSX-R 750 był pierwszą maszyną określaną jako „sports production” – wyścigówką dostępną w sklepie. Tą maszyną Suzuki trafiło w dziesiątkę. W 1986 roku firma wypuściła specjalną wersję – z lepszymi hamulcami i pojedynczym siedzeniem. To by- ła rakieta przeznaczona właściwie wyłącznie do ścigania na torze. Dziś ten model jest maszyną wybitnie kolekcjonerską, gdyż wyprodukowano go zaledwie 200 egzemplarzy. Można ją rozpoznać po charakterystycznym charkocie dobiegającym z suchego, znanego ze sportu sprzęgła.

Na sezon 1988 Suzuki poważnie przekonstruowało GSX-R-a 750, jeszcze bardziej dostosowując go do sportu. 1989 rok to czas premiery kolejnej limited edition – wyprodukowano 1000 maszyn przeznaczonych do przeróbek na wyścigówki.

W 1992 roku zakończył w GSX-R-ze żywot słynny silnik chłodzony olejem i powietrzem. Stało się tak, ponieważ Międzynarodowa Federacja Motocyklowa wprowadziła przepis nakazujący stosowanie w wyścigach w układzie chłodzenia wyłącznie wody. Suzuki wypuściło więc całkowicie nowy model, z silnikiem chłodzonym cieczą. Przy okazji wprowadzono zmiany w podwoziu i w stylizacji. Jednak był to jeszcze cały czas ten sam „garbaty” motocykl, przypominający swojego przodka z roku 1985. Jeśli zastanawiasz się nad zakupem „olejówki”, czyli GSX-R-a 750 z opisanego okresu – maszyny te są jeszcze cały czas stosunkowo łatwo dostępne na rynku wtórnym w Polsce. Niekiedy można też znaleźć egzemplarz w zupełnie niezłym stanie nawet z pierwszych lat produkcji.

Równocześnie w motocyklach z silnikami „olejowymi” od 1985 do 1992 cały czas dokonywano modyfikacji. Najgorszą opinią cieszą się silniki z lat 1988/1989, które nawet po niewielkim przebiegu zaczynały wykazywać apetyt na olej. Pojawiały się też wycieki z głowicy. Natomiast później słynna jednostka napędowa została dopracowana i stała się całkowicie niezawodna i trwała. Jej wersje są do dziś stosowane w różnych modelach Suzuki. Warto dodać, że „olejowe” GSX-R-y 750 i 1100 są do dziś ulubionymi maszynami motocyklowych kaskaderów. Znakomicie nadają się też do przeróbek na streetfightery. Pierwsze silniki chłodzone cieczą, wyprodukowane w roku 1992, nie cieszą się zbyt dobrą opinią, więc z tej wersji lepiej wybrać maszynę z późniejszych roczników. W Polsce niezakatowanego „olejowego” GSX-R-a 750 z lat 1985- 1991 można trafić za 3000-4000 zł. Więcej jest ofert maszyn z „wodnymi” silnikami do roku 1995. Tu chodzą ceny 7000-9000 zł.

Rok 1996 to początek zupełnie nowej ery sportowej „750” Suzuki. Z pierwszy raz użytym hasłem reklamowym „Own the Racetrack” (zawładnij torem) całkowicie nowy GSX-R rozpoczął podbój rynku. Sylwetka z owiewką – jak w Kawasaki ZX-7R – zaopatrzoną w dwie „japy”, czyli wloty powietrza obok reflektora, prezentowała się znakomicie. Dziś może razić wielki, bulwiasty zadupek, ale wtedy było to trendy. „Dwugębny” system dostarczania powietrza wytwórnia nazwała „Suzuki Ram Air Direct” (SRAD). I właśnie od tego 6. generacja GSX-R-a przyjęła potoczną nazwę „srad”.

Nowa maszyna miała parę wad. Zbyt niską szybę poprawiono już po roku. Niestety, wyższa psuła rasową sylwetkę. Silnik był bardzo głośny, ale to zazwyczaj nie świadczyło o żadnej awarii. Duży luz międzykłowy w skrzyni powodował szarpanie przy dodaniu gazu. Jednak nowy GSX-R prowadził się znakomicie – obojętne, czy po ulicy, czy po torze – i był znowu synonimem przecinaka. To właśnie „srad” zyskał sporą popularność w Polsce i jego też najłatwiej z GSX-R-ów można znaleźć na rynku wtórnym. Po prostu – kto chciał mieć rasowego przecinaka, kupował GSX-R-a 750. Sprzeda ż tego modelu zmniejszyła się dopiero po wejściu w 2001 r. GSX-R-a 1000.

Nową „750” poznałem w 1995 roku na jesiennych targach w Paryżu i byłem nią zachwycony. W premierowym sezonie nakr ęciłem na niej mnóstwo kilometrów. Według mnie, ze wszystkich wersji, które powstały w 20-leciu modelu, na najwięcej pochwał zasłużyła właśnie ta. Mimo że Suzuki wciąż modyfikowało motocykl. Ale czy zawsze szczęśliwie? W 1998 roku zastosowano wtrysk paliwa. Osobiście jego działaniem w tym właśnie roczniku byłem zdegustowany. Wcześniej gaźnikowa maszyna miała wyraźny moment, gdy „łapała moc”, co powodowało, że czuło się jej tytaniczne kopnięcie. To mocno zachęcało do tryknięcia gazem. Nowy, niby mocniejszy GSX-R przyspieszał równo, jak silnik elektryczny. Ale w całym zakresie jakby słabowicie. W 2000 roku znów przekonstruowano sylwetkę i podwozie. Jednak z racji konkurencji większego brata nie była to już wersja tak popularna jak „srad”. Siódma generacja pojawiła się w sezonie 2004, a na rok przyszły, czyli 2006, Suzuki przygotowało ósme pokolenie GSX-R-a 750.

Na naszym rynku wtórnym motocykle z lat 1996-1999 występują najczęściej. Nie można powiedzieć, by były to maszyny zupełnie niezawodne. Ich stan też bywa bardzo różny. Wiadomo – jazda na gumie ze strzału sprzęgłem, drobne przycierki i szlify czy inne katowanie... Ich ceny wahają się – w zależności od rocznika – od mniej więcej 15 000 do 18 000 zł. Używane wersje z lat po 2000 r. trafiają się sporadycznie.

dwadzieścia lat błękitnych rakiet Suzuki
	1985 Wprowadzenie na rynek GSX-R 750 (GR 75 A), moc 101 KM, masa 201 kg.
	1986 Radialne opony i dłuższy o 30 mm wahacz. Limited edition (200 sztuk) z suchym sprzę- głem, pojedynczym siedzeniem oraz widelcem i układem hamulcowym z GSX-R-a 1100.
	1987 Zwiększony do 21 l zbiornik paliwa, przekonstruowany amortyzator z dłuższym skokiem.
	1988 Nowa wersja (GR 77 B): krótszy skok tłoka, większe zawory, zmieniona komora spalania, większe gaźniki z płaskimi przepustnicami i suwakami sterowanymi podciśnieniem, układ wydechowy typu 4 w 2, większa chłodnica oleju, inna rama (rozstaw osi skrócony o 40 mm), nowe, 17-calowe felgi (opony 120/70 VR 17 z przodu i 160/60 VR 17 z tyłu), większe hamulce, regulowany widelec (śr. 43 mm), przekonstruowany system Full Floater tylnego zawieszenia. Masa wzrosła do 226 kg.
	1989 Wyścigowa wersja (typ GR79 B). Wyprodukowano 1000 sztuk. Zmieniony stosunek skok tłoka/średnica cylindra, wzmocnione wał korbowy i korbowody, układ wydechowy typu 4 w 1 ze stali nierdzewnej, obudowa z szybkozłączkami, aluminiowy zbiornik paliwa (19 l), regulowany centralny amortyzator, wzmocniony aluminiowy wahacz, amortyzator shimmy.
	1990 Wersja GR 7 AB: zmiana skoku i średnicy cylindra (70 x 48,7 mm), przekonstruowane zawory i wałki rozrządu, większe gaźniki (śr. 38 mm), lżejsze tłoki z pierścieniami o mniejszym tarciu, wzmocnione sprzęgło, pole zapłonu, zwiększona wygięta chłodnica oleju, układ wydechowy typu 4 w 1 ze stali nierdzewnej, widelec upside-down, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, tłumik drgań kierownicy, zmodyfikowane części obudowy, szersze felgi (3,50 x 17 i 5,50 x 17) i opony (120/70 ZR 17 z przodu i 170/60 ZR 17 z tyłu), wzmocnione rama i wahacz.
	1991 Wersja GR 77 BB: modyfikacja głowicy cylindrów (zawory uruchamiane pojedynczymi, wleczonymi dźwigienkami zamiast dźwigienek widlastych), obudowa (reflektor pod przykryciem z pleksi, zmieniony przód), ssanie.
	1992 Kompletnie nowy GSX-R 750 W (typ GR 7 BB). Bardziej zwarty, chłodzony cieczą silnik, bardziej płaskie komory spalania, wyższe sprężanie (11,8:1), trzonki zaworów o mniejszej średnicy, szklankowe popychacze zamiast wleczonych dźwigienek, większe panewki wału korbowego, lżejsze tłoki, wymiennik ciepła przy podstawie filtra oleju, większe koła zębate w skrzyni biegów, wzmocniona rama z przykręcanym tyłem, mniejsze rozstaw osi i wyprzedzenie, zmieniona stylizacja zbiornika, obudowy i tyłu, moc maksymalna 118 KM, 239 kg.
	1994 Lżejsze koła, zmodyfikowane reflektor, półki i golenie widelca, rama z dodatkowym punktem mocowania przy głowicy cylindrów, pokrywy zaworów i obudowy silnika z magnezu, wskaźniki na wysi ęgnikach ramy, wahacz z górnym stelażem, 6-tłoczkowe zaciski hamulcowe i tarcze z otworami zamiast rowków, tylna opona 180/55 ZR 17, zmodyfikowana górna część obudowy, zmiany w króćcach, tłumiku, suwakach gaźników, module zapłonu i systemie chłodzenia. Masa własna 228 kg, 120 KM.
	1995 Zmiana przednich klocków hamulcowych.
	1996 Kompletnie zmieniony GSX-R 750 (GR 7 DB). Grzbietowa aluminiowa rama z krótszym i niższym silnikiem o mocy 125 KM. Aluminiowe cylindry, napęd rozrządu po prawej stronie (poprzednio w środku), wał korbowy o mniejszym skoku, lżejszy o 1000 g, większe zawory, lżejszy układ wydechowy z aluminiowym tłumikiem, podwójny system ram-air, krótszy rozstaw osi, amortyzator ze zbiornikiem wyrównawczym, tylna felga sześciocalowa z oponą 190, inne wskaźniki z elektronicznym prędkościomierzem, nowa stylizacja plastików, masa 205 kg.
	1998 Elektroniczny wtrysk paliwa, airbox ze zwiększoną o 50% objętością, alternator o większej mocy, fajki ze zintegrowanymi cewkami zapłonowymi, zmienione czasy zaworowe, krótsze przełożenie końcowe, węższe koła zębate przełożenia pierwotnego, krótsze króćce, inne tarcze hamulcowe, zmodyfikowane – amortyzator, tylne klocki hamulcowe i boczna podstawka. Masa 207 kg, moc 135 KM.
	2000 Mocno przekonstruowana szósta generacja (WVBD). System z podwójnymi przepustnicami. Kute tłoki, cieńsze sworznie tłokowe, lżejszy wał korbowy, cylindry jednolite z korpusem silnika, lżejsza i krótsza rama, o 20 mm dłuższy wahacz, nowa stylizacja maszyny, 5,5-calowa felga tylnego koła z oponą 180, masa 193 kg, moc 141 KM.
	2002 W pełni automatyczny system rozruchu na zimno bez ręcznej dźwigienki ssania, zmiany w cewkach zapłonowych, pompie paliwa i lusterkach.
	2003 Zmodyfikowana chłodnica oleju, układ świateł awaryjnych i włączone na stale światła.
	2004 Siódma generacja (WVB3) z licznymi ulepszeniami szczegółów, np. tytanowe zawory. Zbiornik, airbox i rama są węższe. O 40% większa wydajność chłodnicy oleju, zarządzanie silnikiem z 32-bitowym procesorem, lżejsze i mniejsze tarcze hamulcowe z 4-tłoczkowymi zaciskami i radialną pompą, kokpit z regulowanym shift lightem, reflektory jeden nad drugim, tylne światła LED, masa 197 kg, moc 148 KM.
	2005 Model jubileuszowy ze specjalnym lakierem w stylu pierwszych GSX-R-ów 750, numer seryjny na półce widelca, kluczyk do zapłonu z logo GSX-R, nacinane tarcze hamulcowe, tonowana szyba obudowy, niebieski łańcuch napędowy i eloksalowane napinacze.
	2006 Całkowicie nowy model. To już ósma generacja GSX-R-a 750.

To dopiero była sensacja, gdy jesienią 1984 roku świat ujrzał GSX-R-a 750! Ten superbike – jak na owe czasy bezkompromisowo sportowy, odziany w pełne owiewki – wyglądał jakby dopiero co zjechał z toru wyścigowego. Choć dziś może śmieszyć jego kanciasta sylwetka – wtedy był to pełny szok. Trzeba przypomnieć, że wtedy kwitły lokalne rozgrywki w klasie Superbike. Zaowocowało to w 1987 roku pierwszymi mistrzostwami świata w tej dyscyplinie. GSX-R 750 był pierwszą maszyną określaną jako „sports production” – wyścigówką dostępną w sklepie. Tą maszyną Suzuki trafiło w dziesiątkę. W 1986 roku firma wypuściła specjalną wersję – z lepszymi hamulcami i pojedynczym siedzeniem. To by- ła rakieta przeznaczona właściwie wyłącznie do ścigania na torze. Dziś ten model jest maszyną wybitnie kolekcjonerską, gdyż wyprodukowano go zaledwie 200 egzemplarzy. Można ją rozpoznać po charakterystycznym charkocie dobiegającym z suchego, znanego ze sportu sprzęgła.

Na sezon 1988 Suzuki poważnie przekonstruowało GSX-R-a 750, jeszcze bardziej dostosowując go do sportu. 1989 rok to czas premiery kolejnej limited edition – wyprodukowano 1000 maszyn przeznaczonych do przeróbek na wyścigówki.

W 1992 roku zakończył w GSX-R-ze żywot słynny silnik chłodzony olejem i powietrzem. Stało się tak, ponieważ Międzynarodowa Federacja Motocyklowa wprowadziła przepis nakazujący stosowanie w wyścigach w układzie chłodzenia wyłącznie wody. Suzuki wypuściło więc całkowicie nowy model, z silnikiem chłodzonym cieczą. Przy okazji wprowadzono zmiany w podwoziu i w stylizacji. Jednak był to jeszcze cały czas ten sam „garbaty” motocykl, przypominający swojego przodka z roku 1985. Jeśli zastanawiasz się nad zakupem „olejówki”, czyli GSX-R-a 750 z opisanego okresu – maszyny te są jeszcze cały czas stosunkowo łatwo dostępne na rynku wtórnym w Polsce. Niekiedy można też znaleźć egzemplarz w zupełnie niezłym stanie nawet z pierwszych lat produkcji.

Równocześnie w motocyklach z silnikami „olejowymi” od 1985 do 1992 cały czas dokonywano modyfikacji. Najgorszą opinią cieszą się silniki z lat 1988/1989, które nawet po niewielkim przebiegu zaczynały wykazywać apetyt na olej. Pojawiały się też wycieki z głowicy. Natomiast później słynna jednostka napędowa została dopracowana i stała się całkowicie niezawodna i trwała. Jej wersje są do dziś stosowane w różnych modelach Suzuki. Warto dodać, że „olejowe” GSX-R-y 750 i 1100 są do dziś ulubionymi maszynami motocyklowych kaskaderów. Znakomicie nadają się też do przeróbek na streetfightery. Pierwsze silniki chłodzone cieczą, wyprodukowane w roku 1992, nie cieszą się zbyt dobrą opinią, więc z tej wersji lepiej wybrać maszynę z późniejszych roczników. W Polsce niezakatowanego „olejowego” GSX-R-a 750 z lat 1985- 1991 można trafić za 3000-4000 zł. Więcej jest ofert maszyn z „wodnymi” silnikami do roku 1995. Tu chodzą ceny 7000-9000 zł.

Rok 1996 to początek zupełnie nowej ery sportowej „750” Suzuki. Z pierwszy raz użytym hasłem reklamowym „Own the Racetrack” (zawładnij torem) całkowicie nowy GSX-R rozpoczął podbój rynku. Sylwetka z owiewką – jak w Kawasaki ZX-7R – zaopatrzoną w dwie „japy”, czyli wloty powietrza obok reflektora, prezentowała się znakomicie. Dziś może razić wielki, bulwiasty zadupek, ale wtedy było to trendy. „Dwugębny” system dostarczania powietrza wytwórnia nazwała „Suzuki Ram Air Direct” (SRAD). I właśnie od tego 6. generacja GSX-R-a przyjęła potoczną nazwę „srad”.

Nowa maszyna miała parę wad. Zbyt niską szybę poprawiono już po roku. Niestety, wyższa psuła rasową sylwetkę. Silnik był bardzo głośny, ale to zazwyczaj nie świadczyło o żadnej awarii. Duży luz międzykłowy w skrzyni powodował szarpanie przy dodaniu gazu. Jednak nowy GSX-R prowadził się znakomicie – obojętne, czy po ulicy, czy po torze – i był znowu synonimem przecinaka. To właśnie „srad” zyskał sporą popularność w Polsce i jego też najłatwiej z GSX-R-ów można znaleźć na rynku wtórnym. Po prostu – kto chciał mieć rasowego przecinaka, kupował GSX-R-a 750. Sprzeda ż tego modelu zmniejszyła się dopiero po wejściu w 2001 r. GSX-R-a 1000.

Nową „750” poznałem w 1995 roku na jesiennych targach w Paryżu i byłem nią zachwycony. W premierowym sezonie nakr ęciłem na niej mnóstwo kilometrów. Według mnie, ze wszystkich wersji, które powstały w 20-leciu modelu, na najwięcej pochwał zasłużyła właśnie ta. Mimo że Suzuki wciąż modyfikowało motocykl. Ale czy zawsze szczęśliwie? W 1998 roku zastosowano wtrysk paliwa. Osobiście jego działaniem w tym właśnie roczniku byłem zdegustowany. Wcześniej gaźnikowa maszyna miała wyraźny moment, gdy „łapała moc”, co powodowało, że czuło się jej tytaniczne kopnięcie. To mocno zachęcało do tryknięcia gazem. Nowy, niby mocniejszy GSX-R przyspieszał równo, jak silnik elektryczny. Ale w całym zakresie jakby słabowicie. W 2000 roku znów przekonstruowano sylwetkę i podwozie. Jednak z racji konkurencji większego brata nie była to już wersja tak popularna jak „srad”. Siódma generacja pojawiła się w sezonie 2004, a na rok przyszły, czyli 2006, Suzuki przygotowało ósme pokolenie GSX-R-a 750.

Na naszym rynku wtórnym motocykle z lat 1996-1999 występują najczęściej. Nie można powiedzieć, by były to maszyny zupełnie niezawodne. Ich stan też bywa bardzo różny. Wiadomo – jazda na gumie ze strzału sprzęgłem, drobne przycierki i szlify czy inne katowanie... Ich ceny wahają się – w zależności od rocznika – od mniej więcej 15 000 do 18 000 zł. Używane wersje z lat po 2000 r. trafiają się sporadycznie.

dwadzieścia lat błękitnych rakiet Suzuki
	1985 Wprowadzenie na rynek GSX-R 750 (GR 75 A), moc 101 KM, masa 201 kg.
	1986 Radialne opony i dłuższy o 30 mm wahacz. Limited edition (200 sztuk) z suchym sprzę- głem, pojedynczym siedzeniem oraz widelcem i układem hamulcowym z GSX-R-a 1100.
	1987 Zwiększony do 21 l zbiornik paliwa, przekonstruowany amortyzator z dłuższym skokiem.
	1988 Nowa wersja (GR 77 B): krótszy skok tłoka, większe zawory, zmieniona komora spalania, większe gaźniki z płaskimi przepustnicami i suwakami sterowanymi podciśnieniem, układ wydechowy typu 4 w 2, większa chłodnica oleju, inna rama (rozstaw osi skrócony o 40 mm), nowe, 17-calowe felgi (opony 120/70 VR 17 z przodu i 160/60 VR 17 z tyłu), większe hamulce, regulowany widelec (śr. 43 mm), przekonstruowany system Full Floater tylnego zawieszenia. Masa wzrosła do 226 kg.
	1989 Wyścigowa wersja (typ GR79 B). Wyprodukowano 1000 sztuk. Zmieniony stosunek skok tłoka/średnica cylindra, wzmocnione wał korbowy i korbowody, układ wydechowy typu 4 w 1 ze stali nierdzewnej, obudowa z szybkozłączkami, aluminiowy zbiornik paliwa (19 l), regulowany centralny amortyzator, wzmocniony aluminiowy wahacz, amortyzator shimmy.
	1990 Wersja GR 7 AB: zmiana skoku i średnicy cylindra (70 x 48,7 mm), przekonstruowane zawory i wałki rozrządu, większe gaźniki (śr. 38 mm), lżejsze tłoki z pierścieniami o mniejszym tarciu, wzmocnione sprzęgło, pole zapłonu, zwiększona wygięta chłodnica oleju, układ wydechowy typu 4 w 1 ze stali nierdzewnej, widelec upside-down, czterotłoczkowe zaciski hamulcowe, tłumik drgań kierownicy, zmodyfikowane części obudowy, szersze felgi (3,50 x 17 i 5,50 x 17) i opony (120/70 ZR 17 z przodu i 170/60 ZR 17 z tyłu), wzmocnione rama i wahacz.
	1991 Wersja GR 77 BB: modyfikacja głowicy cylindrów (zawory uruchamiane pojedynczymi, wleczonymi dźwigienkami zamiast dźwigienek widlastych), obudowa (reflektor pod przykryciem z pleksi, zmieniony przód), ssanie.
	1992 Kompletnie nowy GSX-R 750 W (typ GR 7 BB). Bardziej zwarty, chłodzony cieczą silnik, bardziej płaskie komory spalania, wyższe sprężanie (11,8:1), trzonki zaworów o mniejszej średnicy, szklankowe popychacze zamiast wleczonych dźwigienek, większe panewki wału korbowego, lżejsze tłoki, wymiennik ciepła przy podstawie filtra oleju, większe koła zębate w skrzyni biegów, wzmocniona rama z przykręcanym tyłem, mniejsze rozstaw osi i wyprzedzenie, zmieniona stylizacja zbiornika, obudowy i tyłu, moc maksymalna 118 KM, 239 kg.
	1994 Lżejsze koła, zmodyfikowane reflektor, półki i golenie widelca, rama z dodatkowym punktem mocowania przy głowicy cylindrów, pokrywy zaworów i obudowy silnika z magnezu, wskaźniki na wysi ęgnikach ramy, wahacz z górnym stelażem, 6-tłoczkowe zaciski hamulcowe i tarcze z otworami zamiast rowków, tylna opona 180/55 ZR 17, zmodyfikowana górna część obudowy, zmiany w króćcach, tłumiku, suwakach gaźników, module zapłonu i systemie chłodzenia. Masa własna 228 kg, 120 KM.
	1995 Zmiana przednich klocków hamulcowych.
	1996 Kompletnie zmieniony GSX-R 750 (GR 7 DB). Grzbietowa aluminiowa rama z krótszym i niższym silnikiem o mocy 125 KM. Aluminiowe cylindry, napęd rozrządu po prawej stronie (poprzednio w środku), wał korbowy o mniejszym skoku, lżejszy o 1000 g, większe zawory, lżejszy układ wydechowy z aluminiowym tłumikiem, podwójny system ram-air, krótszy rozstaw osi, amortyzator ze zbiornikiem wyrównawczym, tylna felga sześciocalowa z oponą 190, inne wskaźniki z elektronicznym prędkościomierzem, nowa stylizacja plastików, masa 205 kg.
	1998 Elektroniczny wtrysk paliwa, airbox ze zwiększoną o 50% objętością, alternator o większej mocy, fajki ze zintegrowanymi cewkami zapłonowymi, zmienione czasy zaworowe, krótsze przełożenie końcowe, węższe koła zębate przełożenia pierwotnego, krótsze króćce, inne tarcze hamulcowe, zmodyfikowane – amortyzator, tylne klocki hamulcowe i boczna podstawka. Masa 207 kg, moc 135 KM.
	2000 Mocno przekonstruowana szósta generacja (WVBD). System z podwójnymi przepustnicami. Kute tłoki, cieńsze sworznie tłokowe, lżejszy wał korbowy, cylindry jednolite z korpusem silnika, lżejsza i krótsza rama, o 20 mm dłuższy wahacz, nowa stylizacja maszyny, 5,5-calowa felga tylnego koła z oponą 180, masa 193 kg, moc 141 KM.
	2002 W pełni automatyczny system rozruchu na zimno bez ręcznej dźwigienki ssania, zmiany w cewkach zapłonowych, pompie paliwa i lusterkach.
	2003 Zmodyfikowana chłodnica oleju, układ świateł awaryjnych i włączone na stale światła.
	2004 Siódma generacja (WVB3) z licznymi ulepszeniami szczegółów, np. tytanowe zawory. Zbiornik, airbox i rama są węższe. O 40% większa wydajność chłodnicy oleju, zarządzanie silnikiem z 32-bitowym procesorem, lżejsze i mniejsze tarcze hamulcowe z 4-tłoczkowymi zaciskami i radialną pompą, kokpit z regulowanym shift lightem, reflektory jeden nad drugim, tylne światła LED, masa 197 kg, moc 148 KM.
	2005 Model jubileuszowy ze specjalnym lakierem w stylu pierwszych GSX-R-ów 750, numer seryjny na półce widelca, kluczyk do zapłonu z logo GSX-R, nacinane tarcze hamulcowe, tonowana szyba obudowy, niebieski łańcuch napędowy i eloksalowane napinacze.
	2006 Całkowicie nowy model. To już ósma generacja GSX-R-a 750.