To dopiero była sensacja, gdy jesienią 1984 roku świat ujrzał GSX-R-a 750! Ten superbike – jak na owe czasy bezkompromisowo sportowy, odziany w pełne owiewki – wyglądał jakby dopiero co zjechał z toru wyścigowego. Choć dziś może śmieszyć jego kanciasta sylwetka – wtedy był to pełny szok. Trzeba przypomnieć, że wtedy kwitły lokalne rozgrywki w klasie Superbike. Zaowocowało to w 1987 roku pierwszymi mistrzostwami świata w tej dyscyplinie. GSX-R 750 był pierwszą maszyną określaną jako „sports production” – wyścigówką dostępną w sklepie. Tą maszyną Suzuki trafiło w dziesiątkę. W 1986 roku firma wypuściła specjalną wersję – z lepszymi hamulcami i pojedynczym siedzeniem. To by- ła rakieta przeznaczona właściwie wyłącznie do ścigania na torze. Dziś ten model jest maszyną wybitnie kolekcjonerską, gdyż wyprodukowano go zaledwie 200 egzemplarzy. Można ją rozpoznać po charakterystycznym charkocie dobiegającym z suchego, znanego ze sportu sprzęgła.
Na sezon 1988 Suzuki poważnie przekonstruowało GSX-R-a 750, jeszcze bardziej dostosowując go do sportu. 1989 rok to czas premiery kolejnej limited edition – wyprodukowano 1000 maszyn przeznaczonych do przeróbek na wyścigówki.
W 1992 roku zakończył w GSX-R-ze żywot słynny silnik chłodzony olejem i powietrzem. Stało się tak, ponieważ Międzynarodowa Federacja Motocyklowa wprowadziła przepis nakazujący stosowanie w wyścigach w układzie chłodzenia wyłącznie wody. Suzuki wypuściło więc całkowicie nowy model, z silnikiem chłodzonym cieczą. Przy okazji wprowadzono zmiany w podwoziu i w stylizacji. Jednak był to jeszcze cały czas ten sam „garbaty” motocykl, przypominający swojego przodka z roku 1985. Jeśli zastanawiasz się nad zakupem „olejówki”, czyli GSX-R-a 750 z opisanego okresu – maszyny te są jeszcze cały czas stosunkowo łatwo dostępne na rynku wtórnym w Polsce. Niekiedy można też znaleźć egzemplarz w zupełnie niezłym stanie nawet z pierwszych lat produkcji.
Równocześnie w motocyklach z silnikami „olejowymi” od 1985 do 1992 cały czas dokonywano modyfikacji. Najgorszą opinią cieszą się silniki z lat 1988/1989, które nawet po niewielkim przebiegu zaczynały wykazywać apetyt na olej. Pojawiały się też wycieki z głowicy. Natomiast później słynna jednostka napędowa została dopracowana i stała się całkowicie niezawodna i trwała. Jej wersje są do dziś stosowane w różnych modelach Suzuki. Warto dodać, że „olejowe” GSX-R-y 750 i 1100 są do dziś ulubionymi maszynami motocyklowych kaskaderów. Znakomicie nadają się też do przeróbek na streetfightery. Pierwsze silniki chłodzone cieczą, wyprodukowane w roku 1992, nie cieszą się zbyt dobrą opinią, więc z tej wersji lepiej wybrać maszynę z późniejszych roczników. W Polsce niezakatowanego „olejowego” GSX-R-a 750 z lat 1985- 1991 można trafić za 3000-4000 zł. Więcej jest ofert maszyn z „wodnymi” silnikami do roku 1995. Tu chodzą ceny 7000-9000 zł.
Rok 1996 to początek zupełnie nowej ery sportowej „750” Suzuki. Z pierwszy raz użytym hasłem reklamowym „Own the Racetrack” (zawładnij torem) całkowicie nowy GSX-R rozpoczął podbój rynku. Sylwetka z owiewką – jak w Kawasaki ZX-7R – zaopatrzoną w dwie „japy”, czyli wloty powietrza obok reflektora, prezentowała się znakomicie. Dziś może razić wielki, bulwiasty zadupek, ale wtedy było to trendy. „Dwugębny” system dostarczania powietrza wytwórnia nazwała „Suzuki Ram Air Direct” (SRAD). I właśnie od tego 6. generacja GSX-R-a przyjęła potoczną nazwę „srad”.
Nowa maszyna miała parę wad. Zbyt niską szybę poprawiono już po roku. Niestety, wyższa psuła rasową sylwetkę. Silnik był bardzo głośny, ale to zazwyczaj nie świadczyło o żadnej awarii. Duży luz międzykłowy w skrzyni powodował szarpanie przy dodaniu gazu. Jednak nowy GSX-R prowadził się znakomicie – obojętne, czy po ulicy, czy po torze – i był znowu synonimem przecinaka. To właśnie „srad” zyskał sporą popularność w Polsce i jego też najłatwiej z GSX-R-ów można znaleźć na rynku wtórnym. Po prostu – kto chciał mieć rasowego przecinaka, kupował GSX-R-a 750. Sprzeda ż tego modelu zmniejszyła się dopiero po wejściu w 2001 r. GSX-R-a 1000.
Nową „750” poznałem w 1995 roku na jesiennych targach w Paryżu i byłem nią zachwycony. W premierowym sezonie nakr ęciłem na niej mnóstwo kilometrów. Według mnie, ze wszystkich wersji, które powstały w 20-leciu modelu, na najwięcej pochwał zasłużyła właśnie ta. Mimo że Suzuki wciąż modyfikowało motocykl. Ale czy zawsze szczęśliwie? W 1998 roku zastosowano wtrysk paliwa. Osobiście jego działaniem w tym właśnie roczniku byłem zdegustowany. Wcześniej gaźnikowa maszyna miała wyraźny moment, gdy „łapała moc”, co powodowało, że czuło się jej tytaniczne kopnięcie. To mocno zachęcało do tryknięcia gazem. Nowy, niby mocniejszy GSX-R przyspieszał równo, jak silnik elektryczny. Ale w całym zakresie jakby słabowicie. W 2000 roku znów przekonstruowano sylwetkę i podwozie. Jednak z racji konkurencji większego brata nie była to już wersja tak popularna jak „srad”. Siódma generacja pojawiła się w sezonie 2004, a na rok przyszły, czyli 2006, Suzuki przygotowało ósme pokolenie GSX-R-a 750.
Na naszym rynku wtórnym motocykle z lat 1996-1999 występują najczęściej. Nie można powiedzieć, by były to maszyny zupełnie niezawodne. Ich stan też bywa bardzo różny. Wiadomo – jazda na gumie ze strzału sprzęgłem, drobne przycierki i szlify czy inne katowanie... Ich ceny wahają się – w zależności od rocznika – od mniej więcej 15 000 do 18 000 zł. Używane wersje z lat po 2000 r. trafiają się sporadycznie.