Używane Suzuki GSX-S 1000 - opinia po 50 000 km

To jeden z tych motocykli, które szybko zyskują sympatię. Mocny i elastyczny silnik, rozsądne zużycie paliwa oraz nieprzekombinowany wygląd. Do tego ma opinię motocykla trwałego i bezawaryjnego. To potwierdziło się podczas naszego testu długodystansowego na 50 000 km: motocykl ani razu nie zawiódł na trasie. W serwisie bywał tylko przy okazji przeglądów okresowych.

Suzuki GSX-S 1000 - wymiany serwisowe

Od zera do 100 km/h w 3 sekundy – pokrewieństwo z GSX-R-em 1000 zobowiązuje...

Trzeba to jasno powiedzieć, że testowy GSX-S 1000 nie miał lekkiego życia: jazda czy to jesienią, czy zimą, częste mycie myjką wysokociśnieniową... Nic dziwnego że po ok. 42 tys. km z okolic przedniego koła zaczęły dochodzić dziwne odgłosy. Wizyta na podnośniku wykazała, że łożyska przedniej osi nadawały się do wymiany, ale jesteśmy przekonani, że to głównie nasza zasługa. Wymiana kosztowała 465 zł, z czego 302 zł to koszt łożysk i uszczelniaczy, reszta to robocizna. W ciągu całego dystansu dwa razy (25 i 48 tys. km) trzeba było wymienić klocki hamulcowe z przodu i z tyłu (576 zł). Zestaw napędowy wytrzymał 35 tys. km, co trzeba uznać za znakomity wynik, jeśli wziąć pod uwagę, że silnik ma moc 145 KM (wg danych).

Fot. Suzuki

Kanapa jest zaskakująco wygodna. Nie oznacza to jednak, że GSX-S-a 1000 można zaliczyć do motocykli turystycznych.

Fot. Suzuki

Zegary GSX-S-a 1000 są przejrzyste i znacznie prostsze niż we współczesnych motocyklach. A przecież od jego premiery nie minęły nawet 3 lata.

HISTORIA MODELU

Fot. Suzuki

2015 – debiut.O ile Kawasaki, Honda czy Yamaha oferowały już power nakedy zbudowane na bazie litrowego przecinaka, o tyle Suzuki kazało długo czekać, zanim światło dzienne ujrzał GSX-S 1000. Co ważne, w nakedzie ABS był dostępny w opcji. Kilka miesięcy później na drogi wyjechał obudowany owiewkami GSX-S 1000 F. Dla odmiany ABS był w nim montowany seryjnie.

Czy warto brać pod uwagę te wyda­rzenia przed zakupem używanego GSX-S-a 1000? Co jeszcze może mu dolegać? Jeśli motocykl stał pod chmurką, sprawdź, czy stacyjka pracuje płynnie (kilkakrotnie smarowaliśmy jej wnętrze, aż wreszcie w ramach gwarancji została wymieniona). Przy przebiegu ponad 48 000 km linka sprzęgła zaczęła zacierać się w pancerzu. Zmalała precyzja działania sprzęgła, wzrosła za to siła potrzebna do zaciśnięcia klamki. Ostatni problem to zacinający się przełącznik na lewej połówce kierownicy, który służy do obsługi wyświetlacza i kontroli trakcji. Przyczyna ta sama, co w stacyjce: brud i woda, które dostały się do wnętrza.
Oprócz tych przypadków nie słyszeliśmy o żadnych dolegliwościach typowych dla tego modelu. Suzuki nie ogłosiło żadnych akcji serwisowych dla żadnej z wersji (naked i z owiewkami) GSX-S-a 1000.

Gdy po teście motocykl został rozkręcony do najmniejszej śrubki okazało się, że silnik jest w niemal nienaruszonym stanie. Jedyny wyjątek: widełki zmiany biegów między przełożeniami 3 i 4, które były mocno zużyte (patrz: zdjęcia na następnej stronie). Podobny problem doskwierał GSX-R-owi 1000 w 2005 roku, na którego silniku bazuje przecież GSX-S 1000 F. Przypadek? Zapewne nie. Trzeba jednak dodać, że mimo iż widełki nadawały się do śmietnika, skrzynia biegów GSX-S-a 1000 F do samego końca testu działała bez zarzutu, płynnie zmieniając przełożenia.
Pozostałe elementy silnika były w idealnym stanie, tzn. można było spokojnie montować je ponownie i latać dalej. Tak na wszelki wypadek przed złożeniem zawory wydechowe zostały dotarte, po czym motocykl ponownie mógł wyjechać na drogę. by nawijać kolejne kilometry na koła.

Fot. Suzuki
Fot. Jacek Bilski	Fot. Jacek Bilski
Do wymiany. Widełki zmiany biegów były na tyle zużyte, że nadawały się do wymiany. Ten sam problem dotyczył GSX-R-a 1000 z 2005 roku (po prawej).	Ząb za ząb. Kły kół zębatych były w porządku. Nawet między trzecim a czwartym biegiem (z prawej), gdzie pracowały zużyte widełki, nie widać żadnych strat.
Fot. Jacek Bilski	Fot. Jacek Bilski
Moc im niestraszna. Sprężyny sprzęgła mieściły się w zakresie tolerancji fabrycznej. Lekkie ślady pracy na zabieraku sprzęgła nie miały wpływu na jego dalsze działanie.	Jak z fabryki. Trzeba było dokładnie przyjrzeć się panewkom wału korbowego, żeby zobaczyć ślady pracy silnika. Jak na przebieg 50 000 kilometrów, wynik znakomity.
Fot. Jacek Bilski	Fot. Jacek Bilski
W granicach normy. Nagar było widać na zaworach wydechowych i w komorach spalania. Jego ilość można było uznać za zwyczajną.

GSX-S 1000 - mocny silnik w turystycznym podwoziu

GSX-S 1000 jest dostępny w dwóch wersjach – naked i z owiewkami. Obie stanowią znakomite połączenie cech przecinaka, z którego dostały silnik, i motocykla do codziennego użytku. Świetne zawieszenia, pod dostatkiem mocy i skromny, ale działający poprawnie pakiet elektroniki powodują szybsze bicie serca. Co więcej, GSX-S jest w miarę wygodny. Położenie kierownicy, podnóżków i kształt kanapy (do którego trudno się przyczepić) wymuszają lekko pochyloną pozycję, która daje kontrolę nad motocyklem. Trochę przeszkadza w tym zwężający się do góry zbiornik, ale to niewielki problem. Wysoka szyba oraz rozbudowane owiewki wersji F sugerują, że jest to motocykl turystyczny. Oczywiście można pokonywać nim spore dystanse, co przećwiczyliśmy nie raz i nie dwa. Natomiast ze względu na ilość miejsca pasażer nie będzie najszczęśliwszy. Co więcej, dołożenie kufrów psuje smukłą linię motocykla. Tak więc jeśli GSX-S 1000 ma być turystykiem, to tylko jednoosobowym.
Silnik udowadnia, że zastosowanie jednostki napędowej z GSX-R-a 1000 K5 i przystosowanie jej do wymagań power nakeda po raz kolejny było świetnym posunięciem. Jest on długoskokowy, ma przy tym sporo momentu obrotowego dostępnego już od samego dołu. Jeśli lubisz spokojną jazdę, już przy prędkości 70 km/h będziesz mógł wbić najwyższy bieg bez obawy, że silnik zacznie szarpać podczas odkręcania gazu. Elastyczność też jest na poziomie. Przyspieszenie od 60 do 100 km/h na najwyższym biegu trwa 3,2 sekundy.

Z TORU NA DROGĘ Zamiast sięgnąć po najnowszą jednostkę napędową, Suzuki zdecydowało się na produkowany w latach 2005–2008 silnik GSX-R-a 1000. Powód: nowoczesne silniki w maszynach sportowych są krótkoskokowe, a w power nakedzie bardziej niż wysoka moc liczą się kultura pracy i spory moment obrotowy w niskim i środkowym zakresie, co gwarantuje właśnie dłuższy skok tłoka. Różnica w długości skoku tłoków między GSX-S-em 1000 i najnowszym GSX-R-em to aż 3,9 mm na korzyść tego pierwszego! W  silniku zmieniono również kształt tłoków i wałków rozrządu. Irydowe świece i nowe wtryskiwacze z 10 otworami dbają o czystość spalin.

Fot. Suzuki

Zobacz także: Wszystkie motocykle używane na www.motocykl-online.pl

Zero kompromisów w zawiasach

Mimo że Suzuki GSX-S 1000 ma silnik ze sportowego GSX-R-a 1000 K5, podczas spokojnej jazdy zużycie paliwa nie przekracza 5 l/100 km

Gdy chcesz obudzić w sobie duszę sportowca, wystarczy, że wkręcisz silnik powyżej 7000 obr/min. Dopiero wtedy silnik pokazuje swój potencjał. Co więcej, zmierzenie mocy na hamowni wykazało, że nasz motocykl testowy jest o wiele mocniejszy niż zapowiadała fabryka. 156 KM to wynik aż o 11 KM lepszy niż w danych fabrycznych! Do wybaczenia są takie sobie reakcje na zmiany obciążenia i dość wkurzające wibracje powyżej 6000 obr/min. Da się to jakoś przeżyć.
Fajne jest to, że GSX-S nie idzie na kompromisy jeśli chodzi o zawieszenia. Z przodu ma w pełni regulowany widelec upside-down o średnicy goleni 43 mm, z tyłu centralny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia. Zawieszenia zestrojono dość sztywno, ale w żadnym razie nie za twardo. Dzięki temu nie będziesz narzekał na brak informacji o tym, co dzieje się na styku opony i asfaltu. Lepszą niż w maszynach sportowych stabilność zapewnia większy rozstaw osi, wynoszący 1460 mm. To o 50 mm więcej niż w najnowszym GSX-R-ze 1000.

Fot. Suzuki

Z owiewką czy bez? To była dobra decyzja: wkrótce po premierze klasycznego nakeda GSX-S-a 1000 (na zdjęciu powyżej) Suzuki wypuściło niemal identycznego od strony technicznej GSX-S-a 1000 F. Różnica polega na tym, że F, czyli Faired, to motocykl obudowany. Jest minimalnie cięższy (214 zamiast 209 kg) i ma szybę oraz owiewki. To motocykl idealnie wpisujący się w charakter sprzętów turystyczno-sportowych. Jeśli będziesz rozważał kupno nakeda z pierwszych lat produkcji, sprawdź, czy ma ABS. Na początku był on dostępny za dopłatą. W efce natomiast ABS wchodził w skład wyposażenia podstawowego.

Fot. Suzuki

Choć Suzuki debiutowało przed niecałymi trzema laty, w przednich lampach nie ma diod LED, są natomiast klasyczne żarówki.

Fot. Suzuki

Wielofunkcyjny przełącznik nie przetrwał próby wody, brudu i soli. To samo dotyczy łożyska w przednim kole.

Radość na co dzień

Inne, na co w Suzi nie będziesz narzekał, to hamulce. Dbają o to: w przednim kole pływające tarcze o średnicy 310 mm i zaciski typu monoblock Brembo, w tylnym – jednotłoczkowy zacisk pojedynczej tarczy o średnicy 250 mm. Podobnie jak w innych Suzuki trochę brakowało wyraźnego punktu zadziałania – był nieco rozmyty, ale gdy tempo jazdy rosło i korzystaliśmy z hamulca bardziej zdecydowanie, te przypadłości znikały. Ratowanie w sytuacjach podbramkowych to zadanie ABS-u Boscha. Wkracza on do akcji późno, ale motocykl zatrzymuje się ze 100 km/h po 41 metrach. Jest całkiem nieźle.
GSX-S 1000 to odpowiedni wybór, jeśli szukasz motocykla, który będzie ci służył przede wszystkim na co dzień. Wtedy da ci mnóstwo radości z jazdy. Bezawaryjność i niskie zużycie paliwa to kolejne argumenty przemawiające na jego korzyść.

Zobacz również:

1. Używany Suzuki V-Strom 1000 po 50 000 km - opinia

2. Używane BMW K 1600 GT - opinia

3. Używana Honda CBF 1000 - opinia

4. Motocykl używany - Triumph Tiger 1050

5. Ducati Multistrada 1200 S - czy warto brać pod uwagę używaną Multistradę?