Motocykle turystyczne - wady i zalety używanych dużych motocykli turystycznych

BMW R 1200 RT

BMW R 1200 RT i jego poprzednicy, czyli R 1000 RT i R 1150 RT, należą do najtrwalszych i najbardziej niezawodnych motocykli tej marki. Jeżeli coś ma się w nich popsuć, bo zawsze jest możliwa jakaś wada materiałowa lub niedoróbka, dzieje się to od razu i jest naprawiane na gwarancji. Ale takie przypadki są niezwykle rzadkie.

BMW / archiwum MPP

W Polsce na rynku turystycznych motocykli używanych spotyka się erteki najczęściej z przebiegiem 30-60 tys. km. To dla tego motocykla zupełnie nic. Dopiero przy około 80 tys. km może wystąpić zużycie sprzęgła, jeżeli beemka była ostro jeżdżona. By to sprawdzić, trzeba podczas jazdy próbnej zapiąć najwyższy bieg przy stosunkowo małej prędkości i ostro odkręcić gaz. Zużyte sprzęgło zacznie się wtedy ślizgać, czyli obroty silnika zaczną wzrastać znacznie szybciej niż prędkość. 

W ertekach z przebiegiem 120-130 tys. km są możliwe wycieki z uszczelnienia wałka zdawczego sprzęgła. Trzeba więc pomacać od spodu silnik w okolicach sprzęgła, a także zrobić wyżej opisany test na ślizganie – przy wyciekach tarcza może być zabrudzona olejem. Warto też postawić motocykl na centralnej podstawce i szarpiąc na boki za koło sprawdzić luzy na przekładni głównej, bo jej naprawa nie jest tania.

BMW / archiwum MPP

Historia BMW RT

1995 - Powstaje BMW R 1100 RT. Jest spadkobiercą linii RT zapoczątkowanej pod koniec lat 70. Ma silnik bokser z czterozaworowymi głowicami chłodzonymi olejem, pięć biegów, z przodu Telelever, z tyłu zawieszenie Paralever, ABS i elektrycznie regulowaną szybę.

2002 -  R 1150 RT dostaje większą moc, ABS ze wspomaganiem hamowania, 6 biegów.

2004 - R 1150 RT otrzymuje po dwie świece w każdej z głowic.

2005 - Ukazuje się R 1200 RT. Jest zupełnie przekonstruowany i ma inną sylwetkę. Moc wzrosła o 15%, masa spadła o 20 kg. W opcji są elektronika sterująca zawieszeniami ESA i komputer pokładowy.

2006 - Hamulce z serwem i ABS-em są częściowo zintegrowane (dźwignia nożna działa na oba koła).

2007 - Hamulce nie są już zintegrowane, ABS jest nowszej generacji, opcjonalnie dostępna kontrola trakcji ASC i system TPM – elektroniczna kontrola ciśnienia powietrza w ogumieniu.

2010 - Silnik ma tę samą moc 110 KM, ale większy moment obrotowy (117 zamiast 115 Nm) i wałki rozrządu wzięto od BMW HP2 Sport. Dokonano małych zmian stylizacyjnych, inna jest szyba, kokpit i przełączniki.

Honda / archiwum MPP

Honda ST 1300 Pan European

Również Honda ST 1300 Pan European ma opinię bardzo trwałego pojazdu, w wielu krajach (m.in. u nas) dzielnie służąc w policji. Zresztą można zamówić ST w wersji policyjnej, która tym różni się od „cywilnej”, że ma zmodyfikowany układ elektryczny, inne kufry, więcej gmoli i jest jednoosobowa.

Honda / archiwum MPP

A jednak było parę akcji serwisowych, w których usuwano usterki na gwarancji. Wersja 3B3 wykazywała niestabilność przy dużych prędkościach (powyżej 180 km/h). Chodziło o modele z 2002 roku. Kampania przeprowadzona w tym właśnie roku dotyczyła wymiany ciężarków na kierownicy i kilku nakrętek. W 2004 roku w wersji 3BM wymieniano nakrętki osi wahacza. Z kolei w latach 2002- -2004 w 3CF poprawiono słabe mocowanie wiązki elektrycznej z masą – to da się sprawdzić samodzielnie. W modelach 3CH z tych samych lat sprawdzano lub wymieniano zawór proporcjonalny PCV w układzie hamulcowym.

Jedyna kampania związana z bezpieczeństwem dotyczyła przewodu tylnego hamulca wersji 3F2. W niektórych motocyklach podczas ruchu wahacza miał on styczność ze śrubką mocującą czujnik prędkości, w wyniku czego mogło dojść nawet do jego przetarcia. Dotyczy to tylko lat modelowych 2008 i 2009, bo po 2007 roku nieszczęśliwie zmieniono ten przewód na wychodzący pod innym kątem z pompy (tak dla ścisłości chodzi o przewód od zbiorniczka do pompy hamulcowej). Niestety, aby to wszystko sprawdzić, motocykl musiałby mieć książkę gwarancyjną lub należy przekonać sprzedawcę do wizyty w serwisie Hondy.

Honda / archiwum MPP

Historia Hondy Pan European

1990 - Debiut ST 1100 Pan Europeana (ST znaczy Sport Touring). Jego silnik V4 ma moc 100 KM.

2002 - Ukazuje się całkiem nowy ST 1300 Pan European. Silnik V4 osiąga moc 126 KM przy 8000 obr/min. Tylne koło napędza wał.2004 - Układ hamulcowy z ABS-em dochodzi do wyposażenia standardowego, elektrycznie sterowana szyba również.

2006 - Nowe wersje kolorystyczne: Candy Graceful Red, Achilles Black Metallic, Digital Silver Metallic.

2008 - Jeszcze jedna wersja kolorystyczna – Candy Glory Red.

2011 - Na drogi wyjeżdża ST 1300 A. Ma nową ramę, przeprojektowany silnik, a poprawiona aerodynamika ma poprawić stabilność przy większych prędkościach.

Kawasaki / archiwum MPP

Kawasaki GTR 1400

Kawasaki GTR 1400 to kolejny „dębowy” motocykl turystyczny. Ponieważ jest on ciężki i hamulce mają sporo roboty, trzeba sprawdzić stan tarcz – nowe są piekielnie drogie. Oprócz tego wystarczy dokładna kontrola, czy maszyna nie zaliczyła szlifa. W wyglebionych GTR-ach 1000 zdarzały się nawet uszkodzenia główki ramy. Warto też sprawdzić działanie całej elektryki, grzanie rączek kierownicy czy radia. Trafiały się uszkodzenia tego ostatniego, a nowe potrafi słono kosztować.

Kawasaki / archiwum MPP

Historia Kawasaki 1400 GTR

1986 - Kawasaki GTR 1000 wyjeżdża na drogi.

1989 - Zaprzestanie produkcji z powodu zbyt niskiej sprzedaży.

1990 - Wznowienie produkcji Kawasaki GTR 1000. 

1994 - GTR 1000 jest teraz o 12 kg cięższy, silnik ma mocniejsze środkowe obroty, nowe są koła i hamulce.

1999 - Zaprzestanie produkcji modelu GTR 1000.

2007 - Powstaje całkowicie nowy motocykl – Kawasaki GTR 1400. Ma inne podwozie i inny silnik, wspólne z poprzednikiem są tylko litery w nazwie – GTR.

2010 - Sporo zmian: GTR 1400 dostaje ABS ze wspomaganiem hamowania, układ kontroli trakcji, wiele jest korekt w elektronice. GTR 1400 ABS ma inną szybę, boczne owiewki i poprawioną ergonomię, jest też wiele innych drobnych zmian. 

Yamaha / archiwum MPP

Yamaha FJR 1300

Yamaha FJR 1300 jest jednym z najpopularniejszych motocykli turystycznych. Na polskim rynku spotyka się wersje RP04 – 2001 (5JW), RP08 – 2003 (5JW), RP11 – 2004 (5JW) i RP13 – 2006 (3P6). W RP13 przeprowadzono ostatnią większą modernizację. Trzeba uważać, by się nie naciąć na wersję o mocy 98 KM sprowadzoną z Belgii czy Francji, bo i takie zdarzają się na naszym rynku. Niedostatki mocy najbardziej dają się odczuć podczas jazdy na wyższych biegach.

Najczęstsze usterki to wadliwy TPS (czujnik położenia przepustnicy) w rocznikach 2004-2005 oraz cykanie zaworów w pierwszych rocznikach produkcji. Powodem były zbyt szczelne uszczelniacze zaworowe. Przy bardzo turystycznej jeździe prowadnice miały słabe smarowanie i dochodziło do wzrostu luzów. Przy ostrym traktowaniu silnika nie było tego problemu. Oprócz tego w rocznikach 2006-2011 przewód masowy zbyt słabo łączył i dochodziło do przegrzania. Fabryka zarządziła jego wymianę. Warto sprawdzić, czy izolacja przewodu nie jest uszkodzona.

Yamaha / archiwum MPP

Historia Yamahy FJR

2001 - Premiera w Europie. W USA będzie dostępna dopiero od następnego roku

2004 - Poprawiono ABS, w wersji amerykańskiej tarcze przednie mają 320 mm zamiast 285 mm, w owiewce jest schowek na drobiazgi.

2006 - Ukazuje się 2. generacja – FJR 1300 A. Jest też FJR 1300 AS z półautomatyczną skrzynią biegów ICC-S – zmiana przełącznikiem na kierownicy lub tradycyjnie. Zmieniona owiewka, inna szyba z większym zakresem regulacji, regulowane siedzenie. Kufry są już na wyposażeniu seryjnym.

2007 - Znowu wiele drobnych korekt, w tym komputer. 

2008 - Kolejne drobne zmiany, silnik ma teraz lepiej reagować przy zamykaniu i otwieraniu gazu na niższych prędkościach.

2009 - Zmiany w systemie kontroli dodawania gazu.