Victory Cross Roads/Deluxe – moment prawdy

Po co w kapciach zdobywać Rysy albo w zimowych butach spacerować po tropikalnej plaży? Czego szuka na krętych i najczęściej przepełnionych ulicach ważący ponad 350 kg, wielki jak kredens krążownik? Przecież bardziej pasuje on do długiej, szerokiej i prostej jak strzelił autostrady w USA. Niby tak, ale wtedy również Honda Gold Wing, Harley Electra Glide i inne podobne giganty nie jeździłyby po Europie. A skoro jeżdżą, dlaczego nie miałoby zabraknąć miejsca i dla sprzętów z logo Victory...

Większość motocyklistów nie potrafi przejść obok niego obojętnie – albo go podziwiają, albo traktują jak dziwadło. Dla bossów koncernu Polaris (Victory w 1997 roku wszedł w jego skład) to niezła wiadomość. Zwykłe wzruszenie ramionami na widok Cross Roadsa byłoby dla nich bardziej wkurzające. Jednak wygląd to za mało. Bardziej ciekawi nas, pewnie jak większość motocyklistów, jak ten sprzęt zachowuje się na co dzień, jak jeździ po winklach i hamuje, jakie ma wyposażenie i czy zapewnia wystarczający komfort.

EKG serducha
W aluminiowej ramie Cross Roadsa umieszczono V-twina o bardzo przyzwoitej pojemności 1700 cm3. Czterozaworowe silniki z wtryskiem paliwa mają wszystkie motocykle z logo Victory, a więc także Hammer S (więcej o nim w MOTOCYKLU 3/2010), którego wzięliśmy do tego testu, aby jeszcze wyraźniej wyszły zalety i wady Cross Roadsa. Jak wykazały pomiary, V-dwójka Hammera S ma trochę łatwiej, bo nie jest tak obciążona. W przeciwieństwie do power-cruisera, jakim jest Hammer S, kokpit Cross Roadsa wyświetla ostatni bieg jako szóstkę, a nie jako OD (overdrive = nadbieg). Oba są bardzo długo przełożone i powinny być używane tylko do jazdy ze stałą prędkością powyżej 100 km/h. Silnik kręci wtedy w przybliżeniu 2500 obr/min.

Między 2000 a 3000 obr/min silnik o nazwie Freedom-V-Twin czuje się najlepiej. Prawie nie dolegają mu wibracje, natomiast kop – owszem, jest potężny. Powyżej 3000 obr/min pojawiają się drobne wibracje, a od 4000 obr/min V-dwójka traci rześkość i dobre maniery, ponadto wibracje stają się nieprzyjemne. Maksymalny moment obrotowy przychodzi dopiero przy 4100 obr/min, a zmierzona przez nas maksymalna moc wynosi 87 KM przy 5100 obr/min. Przy tym silnik nie lubi dawania w palnik. Krótkie sprinty to nie jest to, co Cross Roadsowi pasuje najbardziej. Oferuje on raczej spokój, luz i podziwianie krajobrazów.

Mały wyświetlacz pokazuje zegar, zapięty bieg i (wybierany przyciskiem) obrotomierzlub licznik przejechanych kilometrów.	W kufrach mamy proste, kanciaste skrzynki z tworzywa sztucznego o łącznej pojemności 79 l.	Na prawej rączce kierownicy mamy m.in. tempomat.

Standard i Deluxe
Wygodna kanapa, przyjemnie wygięta i nie za wysoka kierownica oraz perfekcyjnie usytuowane podnóżki pozwalają bezstresowo pokonywać nawet kilkusetkilometrowe przeloty. Po jakichś 400 km (taki zasięg) trzeba się zatrzymać na tankowanie. Nawet najbardziej upierdliwa pasażerka nie będzie zawracać gitary. Kanapa jest bowiem ogromna i miękka. Załoga może być lepiej zbudowana, bo ładowność motocykla wynosi aż 262 kg. Nawet z bagażami niełatwo ją przekroczyć.

Dwa lakierowane kufry wersji Deluxe mają co prawda aż 79 litrów pojemności, ale każdy z nich można załadować ładunkiem ważącym tylko 11,3 kg. Wersja standardowa Cross Roadsa pozwala zabrać 66 l miękkich ładunków, ponadto nie ma ona szyby.

Deluxe szybę ma. Jest na tyle wysoka i szeroka, że daje całkiem niezłą ochronę przed naporem wiatru czy deszczem. Ale coś za coś – przy wyższych prędkościach wywołuje dość dokuczliwe turbulencje w okolicy kasku. Nikt nie jest doskonały...

Bez ABS-u
Amerykański krążownik dzięki nowej aluminiowej ramie stabilniej niż Hammer S jedzie na wprost, a przy tym potrafi pozytywnie zaskoczyć poza autostradą: jak na kredens, zadziwiająco precyzyjnie pokonuje zakręty i jest całkiem poręczny. Nie ma porównania z Hammerem S, którego tylna opona przypomina walec. Guma Cross Roadsa ma nieszkodzącą poręczności szerokość 180 mm. Chociaż kręte trasy – po nabraniu wprawy – mogą nawet sprawiać przyjemność, to jednak nie należy popadać w uwielbienie. Na ciasnych winklach masa robi swoje, a szybko ocierające o jezdnię podłogi nie pozwalają głębiej złożyć maszyny. W razie czego można polegać na hamulcach. Z przodu w tarcze o średnicy 300 mm wgryzają się czterotłoczkowe zaciski. ABS jest nieosiągalny nawet za dopłatą.

W momencie rozpoczynania testu Cross Roads miał zaledwie 3 km przebiegu. Po krótkim czasie znikło początkowe wrażenie, że hamulce działają tępo. W segmencie krążowników Cross Roads może się pochwalić bardzo dobrym opóźnieniem – ze 100 km/h kredens zatrzymał się po 39,8 m.

Co Cross Roadsa boli Amerykański sprzęt pokazał zatem klasę w dziedzinach, które niekoniecznie są domeną krążowników. Natomiast w innych sprawach zaliczył wtopy. Np.:

1. Wyposażenie można i trzeba poprawić – przydałyby się np. lepszy i bogatszy zestaw narzędzi oraz regulowana klamka sprzęgła.
2. Wrażeniu dobrego wykończenia zaszkodziło, że w lewym tłumiku poluzowane na skutek wibracji elementy brzęczały przy dodaniu gazu jak śruby wsypane do blaszanego wiadra.
3. Skrzynia biegów nie jest cicha. Dźwięk towarzyszący zapinaniu jedynki i dwójki spowoduje, że niektórzy sąsiedzi gwałtownie zerwą się na równe nogi.
4. Do skrzyni biegów pasuje sprzęgło – wymaga ręki rzeźnika.
5. 350 kg niełatwo pchać podczas manewrowania, a nie ma wstecznego biegu, który by to ułatwiał.

Rynek powie
Czy Cross Roads odbierze część klienteli Electrze Glide, Kawie VN 1700 i spółce? Bossowie Victory zapłaciliby fortunę temu, kto by to spowodował. Faktem jest, że test wykazał kilka słabych punktów Cross Roadsa. Na pewno jednak nie zasłużył on na dyskwalifi kację. Czy braki są do wybaczenia? Pożyjemy, zobaczymy...