W królestwie prędkości - test superbike'ów

Motorland Aragón: mocne załamanie w lewo w pierwszym winklu zmusza do ostrego hamowania i jazdy z niewielką prędkością. Jeśli skoncentrujesz się wyłącznie na linii toru jazdy, pole widzenia mocno ci się zawęzi. Będziesz miał wrażenie, że próbujesz się przecisnąć przez wąziutką uliczkę gdzieś na starówce. Zaraz za winklem nisko wiszące słońce ostro da ci po oczach – oślepi cię odblask od gładziutkiego asfaltu.

Potem tor biegnie długim łukiem w prawo pod górę, aby przejść w jeszcze jeden winkiel w prawo na wzniesienie. Tylko nie daj się ponieść za bardzo w lewo – tu trzeba się złożyć w prawo i nie odpuszczać gazu! Przy ok. 120 km/h maszyna energicznie kładzie się na lewo i w pełnym złożeniu tnie przez wewnętrzną tarkę łuku.

Następnie czeka cię dohamowanie do kolejnego ciasnego zakrętu w lewo.
Jeśli znajdziesz prawidłowy tor jazdy, wtedy precyzja, prędkość i gang silnika sprawią, że oszalejesz z radości. I to jest to, o co chodzi w superbike’ach!

Na torze Aragón najlepiej według mnie wypadły Aprilia RSV4 i Yamaha YZF-R1M. Z powodu wysokich kanap i nisko zamontowanych połówek kierownicy na drogach jeździło się nimi mniej wygodnie niż na BMW S 1000 RR i Kawasaki ZX-10R. Ale tutaj, to włosko-japoński duet rozdaje karty!

APRILIA RSV4 RF

Tarcze hamulcowe w RSV4 były najcieńsze w teście – 4,5 mm. Nic dziwnego, że wyglądają na zajechane.

Po odpowietrzeniu i wymianie klamki początek zadziałania hamulców Aprilii ustabilizował się na stałej odległości od kierownicy.

Dane techniczne

APRILIA RSV4 RF

Silnik: 4-cylindrowy, V 65°, pojemność 999 cm³, moc 201 KM (148 kW) przy 13 000 obr/min, maks. moment obr. 115 Nm przy 10 500 obr/min, rama: grzbietowa, widelec: upside-down, średnica goleni 43 mm, wahacz: dwuramienny, hamulce: z przodu dwie tarcze o średnicy 320 mm, z tyłu jedna tarcza o średnicy 220 mm, rozstaw osi 1435 mm, kąt główki ramy 65°, wyprzedzenie 105 mm, skoki zawieszeń p/t 120/130 mm, masa z paliwem 207 kg, pojemność zbiornika paliwa 18,5 l, cena 84 900 zł.

Trudna zagadka

Dlaczego właśnie on? Trudno to wytłumaczyć, jeśli oprzeć się wyłącznie na danych technicznych. Bo np. geometrie podwozi w tym duecie różnią się tylko nieznacznie. Więcej – Kawasaki i BMW są bardzo podobne. Przy czym S 1000 RR wyróżnia się najmniejszym wyprzedzeniem – 96 mm. Reszta oscyluje między 102 a 107 mm. Masy czterech maszyn mieszczą się w zakresie 7 kg, również rozkłady masy są podobne.

Moim zdaniem, najważniejsze na torze Aragón jest położenie środka ciężkości – Aprilia i Yamaha mają go najwyżej (kanapa RSV ma 835, a R-jedynki 840 mm wysokości). Lekko wznoszący się w tylnej części aluminiowy zbiornik paliwa R-jedynki czy też krótki i wąski bak Aprilii pokazują, o co chodziło konstruktorom: oba rozwiązania ułatwiają balans ciałem w winklach, co z kolei przekłada się na lepsze wyczucie przyczepności i płynniejszą jazdę.

Niestety, ma to też ciemne strony – wysoki środek ciężkości w połączeniu z krótkim rozstawem osi zmniejsza stabilność podczas ostrego hamowania. Przynajmniej teoretycznie. Na szczęście w czasie jazdy Aprilią nie będziesz w stanie tego zauważyć. Bardziej skłonna do stoppie jest R-jedynka, na szczęście w wersji M zapobiegają temu półaktywne zawieszenia. Zamknięte tłumienie dobicia z przodu, otwarte tłumienie odbicia z tyłu i problem znika.

BMW S 1000 RR

Hamulce BMW S 1000 RR są diabelnie skuteczne, ale też dobrze dozowalne. Chociaż punkt zadziałania potrafił się przesunąć.

W beemce, tak jak w R1, bez trudu od wrócisz schemat przełączania biegów. Quickshifter stopniowo odmawiał posłuszeństwa.

Dane techniczne

BMW S 1000 RR

Silnik 4-cylindrowy, rzędowy, pojemność 999 cm³, moc 199 KM (146 kW) przy 13 500 obr/min, moment obrotowy 113 Nm przy 10 500 obr/min, rama: grzbietowa, widelec: upside-down, śr. goleni 46 mm, wahacz: dwuramienny, hamulce: z przodu dwie tarcze, śr. 320 mm, z tyłu jedna tarcza, śr. 220 mm, rozstaw osi 1438 mm, kąt główki ramy 66,5°, wyprzedzenie 96 mm, skoki zawieszeń p/t 120/120 mm, masa z paliwem 205 kg, poj. zbiornika paliwa 17,5 l, cena 73 900 zł.

Beemka na ostro

O ile na zwykłych drogach beemka była najwygodniejsza, o tyle na torze chciałoby się aktywniejszej pozycji. W końcu silnik S 1000 RR jest najbrutalniejszy w całej stawce. Dobrze, że większość masy skupiono na przedniej osi (52,6% przód i 47,4% tył). Mimo to nie wolno ani na moment zapomnieć o dociążaniu przodu beemki.

Mimo zbyt głębokiej kanapy, niemiecki bike pozytywnie zaskoczy cię na winklach. Dzięki niewielkiemu wyprzedzeniu S 1000 RR bardzo lekko wchodzi w zakręty. Cały ten fajny efekt psuje na wyjściu ergonomia, która bardziej sprzyja jeździe po ulicy. Co ciekawe, pozycja na Kawasaki nieco przypominała mi S 1000 RR, ale tutaj wszystko do siebie pasowało i nie chciałem niczego zmieniać. Nie podobało mi się tylko to, że Kawa wymagała większej siły do złożenia w zakręt. Moim zdaniem, taka jest cena za prowadzenie jak po szynach. Jeśli się do tego przyzwyczaisz, wtedy nawet nierówności nawierzchni czy porywisty wiatr nie zmuszą cię do korekty w złożeniu. W Aragón było o tyle ważne, że wiatr ani na moment nie odpuszczał przez oba dni jazd testowych.

Do pogoni za najlepszym czasem spece od Metzelera przygotowali opony Racetec RR wykonane z najnowszej miękkiej mieszanki K1. Ten wybór podpowiedziało im wieloletnie doświadczenie z testów przeprowadzanych na torze Aragón wczesną wiosną. Jednak na niewiele się to zdało – z powodu zbyt niskiej temperatury K-jedynki nie były w stanie osiągnąć temperatury pracy, i to mimo wcześniejszego nagrzewania. Efekt: już po 6–8 okrążeniach nie nadawały się do użytku. Dlatego nasz test pochłonął po trzy komplety opon na motocykl, zamiast planowanych dwóch.

KAWASAKI ZX-10R

Koszmarnemu wyglądowi kolektora wydechowego w Kawasaki nie pomoże nawet to, że wykonano go z tytanu.

Hamulce Kawy były jak nie z tej bajki: sprawiały wrażenie tępych i nie miały wyraźnego punktu zadziałania.

Dane techniczne

Kawasaki ZX-10 R

Silnik: 4-cylindrowy, rzędowy, pojemność 998 cm³, moc 200 KM (147 kW) przy 13 000 obr/min, moment obrotowy 113 Nm przy 11 500 obr/min, rama: grzbietowa, widelec: upside-down, śr. goleni 43 mm, wahacz: dwuramienny, hamulce: z przodu dwie tarcze, śr. 330 mm, z tyłu jedna tarcza, śr. 220 mm, rozstaw osi 1440 mm, kąt główki ramy 65°, wyprzedzenie 107 mm, skoki zawieszeń p/t 120/114 mm, masa z paliwem 208 kg, pojemność zbiornika paliwa 17 l, cena 69 900 zł.

Kłopot z zawiasami

Na wrażenia dotyczące ustawienia zawieszeń wpływały więc potężne obciążenia kapci. Bardzo twarde ustawienie tłumienia dobicia amortyzatora Kawasaki w miarę dokładnie odpowiadało na przykład wartościom z prezentacji, która odbyła się na torze Sepang w upalnej Malezji. Mimo to miałem wrażenie, jakby tył ZX-10R-a pod obciążeniem w złożeniu zbyt szybko się uginał. Półaktywne zawieszenia BMW i Yamahy były natomiast czymś w sam raz na te warunki. Yamaha w automatycznym trybie nr 2 zachowywała się na torze tak samo nienagannie, jak wcześniej na drodze. Nie było więc potrzeby dokonywania zmian.

Jak zwykle tylne zawieszenie beemki podczas ostrego przyspieszania w złożeniu zaczynało pompować. Takiemu zachowaniu zwykle zapobiega podkręcenie tłumienia. W S 1000 RR jest jednak inaczej. Jej tył zachowuje się lepiej, kiedy zarówno tłumienie do-, jak i odbicia jest cofnięte o 4 jednostki (patrz: tabela na str. 53). Tyle że musisz odbyć wycieczkę przez menu – najlepiej z instrukcją regulacji zawieszeń w garści. Jeśli będziesz się tego trzymał, nie będzie problemów.

To jest leczenie objawów, a nie sięganie do przyczyn, bo na razie nie wiadomo, skąd bierze się owo pompowanie. Wg jednej z teorii podejrzanym jest zbyt mocny silnik, który powoduje przeciążenia tylnej opony, a to bez przerwy aktywuje kontrolę trakcji i to właśnie jej praca ma wywoływać pompowanie. W każdym razie moc czterocylindrowca BMW przynosi na torze więcej korzyści niż strat. Szczególnie w Aragón, gdzie w trakcie okrążenia trzeba przyspieszać z prędkości znacznie poniżej 80 km/h. Nie uwzględniamy tu krótkiego odcinka przed ciasnym winklem w lewo, który prowadzi do prostej biegnącej w dół. Ma on niewielkie znaczenie dla czasu okrążenia (patrz: rejestrator danych, zakres przed punktem nr 7).

YAMAHA YZF-R1M

Po tarczach hamulcowych Yamahy widać, że heble miały trochę pracy. Tyle że spłynęło to po nich jak woda po kaczce.

Ten odbiornik GPS dostarczał informacje do wewnętrznego rejestratora danych. Dzięki apce były one do odczytania na smartfonie.

Dane techniczne 

Yamaha YZF-R1M

Silnik 4-cylindrowy, rzędowy, pojemność 998 cm³, moc 200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr/min, moment obrotowy 112 Nm przy 11 500 obr/min, rama: grzbietowa, widelec: upside-down, śr. goleni 43 mm, wahacz: dwuramienny, hamulce: z przodu dwie tarcze, śr. 320 mm, z tyłu jedna tarcza, śr. 220 mm, rozstaw osi 1405 mm, kąt główki ramy 66°, wyprzedzenie 102 mm, skoki zawieszeń p/t 120/120 mm, masa z paliwem 201 kg, pojemność zbiornika paliwa 17 l, cena 101 000 zł.

Jedynka albo dwójka

W tym ciasnym zakręcie w lewo przed prostą prowadzącą w dół jedyny możliwy dla Kawasaki i Yamahy bieg to jedynka. Również Aprilia woli jechać tutaj na tym biegu, podczas gdy dla beemki lepsza jest dwójka. Jasne, nie dotyczy to pierwszych metrów po szczycie zakrętu, kiedy maszyna jedzie w pełnym złożeniu. Wtedy wszystkie motocykle mają za dużo momentu obrotowego. Jednak od miejsca, w którym manetki są na maksa otwierane, poczujesz różnicę. Tam, gdzie na beemce możesz pojechać na drugim biegu (bez straty na wyjściu z zakrętu), tam na pozostałych sprzętach musisz zapiąć jedynkę. Ze względu na długie przełożenie najbardziej odstaje Kawa – przy ok. 100 km/h jej silnik kręci 8850 obr/min. Na tym poziomie dysponuje najniższym momentem obrotowym, a co więcej – jego krzywa łapie wyraźny dołek.

W BMW nie trzeba więc tak często mieszać w skrzyni biegów, jak w pozostałej trójce, a to pomaga nie tylko wtedy, gdy quickshifter – tak jak w testowanej maszynie – jest uszkodzony. Pochwalisz również łagodne reakcje na zmiany obciążenia. Więcej – będziesz za nimi tęsknił po przesiadce na bardzo twardo reagującą na gaz Yamahę.

Trzeba przyznać, że wejście na drugą połówkę skal obrotomierzy wszystkich maszyn oznacza strzał adrenaliny. Teraz przydają się kontrole wheelie, nawet podczas przyspieszania na wyjściu z winkla kończącego się prostą prowadzącą w dół, gdzie na dodatek wiatr dmucha w plecy. Gdy silnik jest blisko uzyskania mocy maksymalnej, BMW wyciąga asa z rękawa! Przy ok. 11 500 obr/min zaczynają się wydłużać kanały dolotowe, co powoduje gwałtowny wzrost mocy. Nawet jeśli masz spore doświadczenie, poczucie dodatkowej mocy rozwali ci system. Aprilia zbliża się do mocy maksymalnej bez takich efektów specjalnych, za to dzięki świetnej aerodynamice uzyskuje prawie identyczną prędkość maksymalną.

Heble nie zawsze OK

Rozpędzić się to jedno, a wyhamować to drugie. I tu na jaw zaczęły wychodzić słabości. Na zwykłej drodze w Aprilii wszystko działało, na torze zaś zaszokowała mnie miękkość klamki. I to taka, że docisnąłem ją aż do kierownicy. Odpowietrzenie układu przyniosło zauważalną poprawę. Porównanie do innego RSV4 RF, należącego do jednego z ludzi Metzelera, pokazało później, że klamka w naszej testówce była bardziej dogięta do kierownicy. Po wymianie klamki punkt zadziałania był stały, ale w zamian po kilku ostrych hamowaniach dźwignia zaczynała wibrować. Trzeba pamiętać, że Aprilia ma najcieńsze tarcze hamulcowe z całej stawki i radialną pompę z tłoczkiem o najmniejszej średnicy.

Hamulce beemki początkowo działały z potężną mocą i wzorową przewidywalnością. Ale niespodziewanie podczas pościgu za najlepszym czasem okrążenia punkt zadziałania powędrował nagle w inne miejsce; dlatego drugie okrążenie na S 1000 RR było wyraźnie wolniejsze.
O ile na torze Sepang hamulce Kawy przy wyłączonym ABS-ie działały bardzo mocno, o tyle na torze Aragón sprawiały wrażenie ciastowatych. Brakowało im także precyzji, z jaką wcześniej można było dozować siłę hamowania podczas jazdy w złożeniu. Ponieważ nasza testówka przyjechała prosto z Malezji, nasuwa się przypuszczenie, że tarcze hamulcowe o średnicy aż 330 mm bardzo mocno ucierpiały w czasie prezentacji.

W ekstremalnych warunkach najlepsze okazały się heble Yamahy. Punkt ich zadziałania i siła hamowania pozostały niezmienne. Jeśli pominąć wspomnianą skłonność do szybszego unoszenia tyłu w czasie ekstremalnych hamowań, R-jedynka okazała się mistrzem hamowania.

Temat hamulców jest bardziej skomplikowany, niż może się wydawać na pierwszy rzut oka. Oprócz ABS-u, kontroli trakcji czy nowego oprogramowania, znaczenie mają tu typ i wiek płynu hamulcowego, precyzja odpowietrzenia układu, a także dotarcie klocków i tarcz hamulcowych. Czy to ważne? Jasne! Nie bez powodu w WSBK przy okazji każdej wymiany koła zakłada się również nowe klocki.

Zamieszkaj w siłce

Żeby wykorzystać pełny potencjał tych najszybszych seryjnych litrowych przecinaków wszech czasów, musisz się ostro napracować. A więc marsz do siłowni! Bez żelaznej kondycji nawet do nich nie podchodź!

Wyniki testu

1 Aprilia RSV4 RF. Test na torze wyciągnął ją z 3. miejsca po teście drogowym na pierwsze. Zawieszenia oraz silnik – rozpatrywane osobno i jako całość – są super.

2 BMW S 1000 RR. Drugie miejsce beemka zawdzięcza bardzo mocnemu silnikowi oraz niesamowicie skutecznym hamulcom. Poręczność także jest topowa, mniej przekonują zaś ergonomia oraz tylne zawieszenie.

3 Yamaha YZF-R1M. Znakomite zawieszenia i hamulce, na torze docenisz silnik, ale tylko na najwyższych obrotach. Znienawidzisz zaś jego twardą reakcję na gaz.

4 Kawasaki ZX-10R. Tajemnica tępych hamulców czeka na rozwikłanie, przebieg momentu obrotowego wymaga na torze krótszego przełożenia. Niemniej i tu dostajesz rasowego sprzęta za rozsądną cenę.n

Pomiar mocy i momentu obrotowego

Znane już z pierwszej części naszego testu drogowego krzywe mocy i momentu obrotowego są na torze jeszcze ważniejsze. Najbardziej interesujący jest zakres powyżej 8000 obr/min, a tutaj zielona krzywa Kawasaki przebiega wyraźnie pod pozostałymi. Kawa bardzo późno osiąga wartości Yamahy i Aprilii.  RSV4 dysponuje liniowym wzrostem mocy przez cały zakres obrotów. Mało tego – moc możesz bardzo precyzyjnie dozować. Yamasze należy się taka sama pochwała, chociaż dopiero powyżej 8000 obr/min.  Beemka robi w tej grupie za króla. Jej krzywa mocy dominuje nad całą resztą.

Co, gdzie, jak szybko, czym?

Żeby uzyskać jak największą przejrzystość wyników pomiarów, poniżej pokazujemy tylko krzywe najszybszej i najwolniejszej maszyny.
Zawodnik na Aprilii uzyskał czas o ponad 1 sekundę lepszy niż gdy dosiadał Kawasaki. To sporo! Telemetria wykazała, że ta przewaga wzięła się z mozolnego urywania setnych części sekundy. Część z nich wzięła się stąd, że Kawa traciła na wejściach w winkle, za co można winić ciastowate hamulce. Biker, gdy wjeżdżał w winkle na hamulcu, mimowolnie zostawiał sobie nieco więcej rezerw.

Aprilia była lepsza także podczas przyspieszania, co zawdzięczała wyższemu momentowi obrotowemu w dolnym i środkowym zakresie. W Kawasaki nieco krótsze przełożenie zdecydowanie poprawiłoby czasy. W punkcie hamowania na końcu prostej prowadzącej w dół (punkt nr 7) wyższa moc Aprilii oraz lepsza dynamika zapewniły włoskiemu sprzętowi najlepszą prędkość maksymalną.

Co przyniosło chwalone prowadzenie przedniego koła w Kawasaki, pokazuje porównanie w punkcie nr 5. Gdy zbliżasz się do szczytu zakrętu, jego promień jest coraz ciaśniejszy, a dodatkowo tor prowadzi w dół. Kawa zapewniała w tym miejscu poczucie bezwarunkowego bezpieczeństwa. Jego zamiana na wyższą prędkość była najnaturalniejszą rzeczą pod słońcem.
Pozostałe dwie maszyny były niewiele wolniejsze od Aprilii: beemka straciła 0,04 sekundy, a Yamaha 0,2. 

Dane z rejestratora (poniżej) dotyczące Aprilii i Kawasaki wykazały, że zawodnik na włoskim sprzęcie (który był najlepszy) wykręcił o 1,14 s lepszy czas okrążenia niż gdy dosiadał Kawy (która wypadła najgorzej).

ustawienia Aprilia RSV4 RF BMW S 1000 RR Kawasaki ZX-10R Yamaha YZF-R1M           Widelec   półaktywny   półaktywny A-2 tłumienie dobicia 8 z 28 klik. tryb Slick (0) 3 z 5,25 obr. poz. 16 z 32 tłumienie odbicia 10 z 29 klik. tryb Slick (0) 2 z 6,25 obr. poz. 25 z 32 napięcie wstępne sprężyn 10 obr. 7 p standard standard Amortyzator   półaktywny   półaktywny A-2 tłumienie dobicia 12 z 23 klik. tryb Slick (-4) 1,5 z 5 obr. poz. 13 z 32 tłumienie odbicia 9 z 30 klik. tryb Slick (-4) 2 z 4 obr. poz. 27 z 32 napięcie wstępne sprężyny 10 gw. 2 obr. standard standard Systemy wspomagające         mapy zapłonu tryb Track tryb Slick full poz. 1 z 4 amortyzator skrętu 15 z 19 klik. 10 z 10 klik. elektronicznie elektronicznie ABS 1 tryb Slick tryb Standard tryb Standard kontrola trakcji 3 tryb Slick (-4) 2 poz. 3 z 9 quickshifter w górę w górę i w dół w górę w górę poz. 1 z 2 kontrola wheelie 1 (3) tylko przez KT* tylko przez KT* poz. 1 z 3 * KT = układ kontroli trakcji;  obr. = obroty;  klik. = kliknięcie;  p = widoczne pierścienie;  poz. = pozycja;  gw. = widoczne zwoje gwintu; tłumienie do- i odbicia z pozycji całkowicie zamkniętej; napięcie wstępne od pozycji otwartej