[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Wiecznie żywy duch Afryki

30 lat to szmat czasu, więc różnice powinny być ogromne. W przypadku Hondy Africa Twin bardziej niż o technikę chodzi o klimat. Pod tym względem Japończycy się popisali – nowa africa Twin z jednej strony jest napakowana elektroniką, a z drugiej ciągle ma w sobie ducha przygody

Nie ma wątpliwości, że 30 lat to nie tylko w motocyklach technologiczna przepaść. Przez ten czas zmieniło się niemal wszystko – na prowadzeniu i hamulcach zaczynając, przez ergonomię, na osiągach kończąc. Czy przejażdżka pierwszą Africą Twin z 1988 roku zrujnuje, czy umocni moją (i nie tylko moją) opinię o tym motocyklu jako o legendzie?

Pierwsza ważna różnica: większy o 351 cm3 silnik Adventure’a Sports jest rzędowym twinem, a nie V-dwójką. A do tego ma prawie dwa razy większe moc i moment obrotowy (98 : 50 KM oraz 99 : 55 Nm). Oprócz tego elektronika – ABS, kontrola trakcji i w tym testowanym motocyklu automatyczna skrzynia DCT. Żeby nie było: obie maszyny dostały identyczne opony – Continentale TKC 70. To z całą pewnością poprawiło poręczność oraz precyzję prowadzenia w zakrętach XRV-a 650. Niemniej jednak na szerokich, szybko pokonywanych winklach stara Africa wymiękła.

REKLAMA

Zaskakujące może być natomiast to, że winy za to nie ponosi silnik o mocy 50 KM, który chętnie wkręca się na obroty (mimo że na budziku ma 78 000 km), a precyzyjnie i lekko działająca 5-biegowa skrzynia ma trafnie dobrane przełożenia. Nie będziesz miał wrażenia braku mocy, może co najwyżej w czasie wyprzedzania pod górę. Bardziej przeszkadzają wibracje, które nie znikają przez cały zakres obrotów. Z kolei dość miękko zestrojone zawieszenia o dużych skokach sprawiają, że wyczucie tego, co się dzieje z przodem, jest słabe oraz wprowadzają nerwowość do prowadzenia. Dzieje się tak tylko gdy mocno się spieszysz. Jak tylko zwolnisz, XRV 650 zaczyna przynosić pewność i poczucie bezpieczeństwa.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA
Honda XRV 650 Africa Twin
Honda XRV 650 Africa Twin. Pancerna osłona z aluminium całkowicie chroni dół wytrzymałego i wyjątkowo niezawodnego silnika. Honda XRV 650 Africa Twin. Surowo i minimalistycznie, mimo to bez zarzutu czytelnie. Analogowe zegary oraz kierownica z poprzeczką podkreślają klimat przygody.
Honda XRV 650 Africa Twin. Osłona tarczy wygląda bojowo, ale w praktyce ułatwiała przegrzanie i tak niezbyt skutecznych hamulców (np. w czasie długiego zjazdu z przełęczy). Honda XRV 650 Africa Twin. Prostota i funkcjonalność – to nadal robi wrażenie, a co najważniejsze działa! Podgrzewane manetki trzeba było dokupić.

 

Heble to okręgówka

W większości porównań starych i nowych modeli zestawienie hamulców jest bezlitośnie bolesne dla starszych wersji. W testach z lat 90. podkreślano brutalną skuteczność hebli Afriki Twin... Dzisiaj trudno w to uwierzyć. Mimo to po przesiadce z nowej Afriki na starą zdziwiło mnie, że na tej drugiej nie musiałem mieć uścisku dłoni godnego Pudziana. Niemniej wciśnięcie klamki na maksa niewiele zmienia – pod względem skuteczności hamulce sprzed 30 lat to zupełnie inna liga (przy maksimum dobrej woli okręgówka). To oznacza, że musisz poszukać w sobie umiejętności kapitana tankowca, tzn. hamowanie zaczynać z dużym wyprzedzeniem – wtedy w większości przypadków będzie OK.

Inną sprawą, przy której wiek RD03 daje o sobie znać, jest ergonomia. Siedzisz tu na wysokości 830 mm. Wysoka kierownica i ogromny (wysoki oraz szeroki) zbiornik paliwa sprawiają, że w ogóle nie czujesz przodu. A jeśli do tego dołożysz wysunięte do przodu w chopperowym stylu podnóżki... Jest wygodnie i komfortowo, ale jeśli chcesz trochę dać w palnik, to trochę słabo. Na szczęście zapomnisz o tym wszystkim w czasie jazdy na stojąco – wtedy wszystko jest OK. Fani jazdy po bezdrożach będą zadowoleni.

W chwili debiutu w 1988 roku konkurencja z jednocylindrowymi maszynami (Yamaha XT 600 Ténéré czy Kawasaki KLR 600 E) nie miała startu do Afriki Twin RD03. Również mocniejsze dwucylindrowe motocykle, jak Transalp, BMW R 80/100 GS czy Cagiva Elephant 750, odstawały zarówno pod względem osiągów, jak i ceny. Pierwsza Africa Twin łączyła moc (V2) i komfort ze znakomitym zachowaniem w off-roadzie. To nie dziwi, bo przecież w prostej linii pochodzi ona z NXR-a 750, na którym Cyril Neveu w 1986 roku wygrał Rajd Paryż–Dakar. Jeżdżący w teście model pochodzi ze Szwajcarii, co łatwo rozpoznać po prostokątnym reflektorze.

 

REKLAMA

 

REKLAMA
Honda Africa Twin Adventure Sports
Honda Africa Twin Adventure Sports. Zgodnie z tradycją: również tu zastosowano masywną i skuteczną osłonę z aluminium. Śmiało można wjeżdżać w teren! Honda Africa Twin Adventure Sports. Kokpit wygląda lepiej niż w Africe Twin z 2016 roku, mimo to nadal jest problem z czytelnością. Szczególnie w pełnym słońcu.
Honda Africa Twin Adventure Sports. Dwie tarcze hamulcowe i czterotłoczkowe radialne zaciski są diabelnie skuteczne. ABS-u z przodu nie wyłączysz nawet w terenie. Honda Africa Twin Adventure Sports. Dużo pracy dla kciuka z powodu automatycznej skrzyni DCT. Klamka służy nie do obsługi sprzęgła, lecz do uruchamiania hamulca ręcznego.

 

Nowe idzie

Czas na przesiadkę. Wysokość kanapy wersji Adventure Sports niejednego zaskoczy – 920 mm to przecież niemało! Na szczęście bez użycia narzędzi można ją obniżyć o 20 mm. Testowaliśmy model z automatyczną skrzynią DCT (o 4700 zł droższy od wersji podstawowej). Przy okazji jest on o równe 10 kg cięższy. Honda twierdzi, że DCT ułatwia jazdę, zwłaszcza w terenie, nie trzeba bowiem myśleć o dobraniu odpowiedniego biegu czy obawiać się zaduszenia silnika. W praktyce nie do końca tak jest. Automat i oprogramowanie rzadko się zgadzały z moimi preferencjami... Tryb D przeważnie za szybko przełączał w górę, podczas gdy w trybie S maszyna niepotrzebnie długo piłowała na niskim biegu. Z tego powodu szybko wybrałem tryb manualny i przerzucałem biegi za pomocą lewego kciuka oraz palca wskazującego.

Oprócz trybów Tour, Urban, Gravel i User, Adventure Sports dysponuje 7-stopniowo regulowaną kontrolą trakcji, którą można wyłączyć, jak również regulacją hamowania silnikiem. Ukłonem w stronę bezpieczeństwa są Emergency Brake Lights, które polegają na tym, że jeśli zostaje przekroczona określona wartość opóźnienia oraz tylny hamulec wchodzi w zakres działania ABS-u, wtedy automatycznie zapalają się światła awaryjne.

Zawiasy nowej maszyny są dużo sztywniejsze, dzięki czemu nie będziesz narzekał na brak precyzji na asfalcie. Zestrojenie zaskoczy cię również w off-roadzie - Honda płynnie połyka nierówności, a zawias nie dobija. Mimo wyższej masy i niemal dwukrotnie większej mocy rzędowy twin pali średnio 5,5 litra, czyli o 0,1 litra mniej niż stary V2 o kącie rozchylenia cylindrów wynoszącym 52°. Także tutaj widoczny jest postęp.

 

REKLAMA

REKLAMA

Ciągle w klimacie

Obie Afriki Twin mają i wspólne cechy. Po pierwsze kanapa w obu jest raczej twardo tapicerowana. Po drugie, co ważniejsze, obie dobrze czują się na luźnej nawierzchni. A przy tym oba od pierwszych metrów budzą zaufanie. W obu wszystko jest właśnie tam, gdzie się spodziewasz. I na koniec: oba prowokują do przygody. Aż chce się wszystko rzucić w diabły i wyruszyć dookoła świata.

 

REKLAMA

Naszym zdaniem

Po przesiadce ze starej Afriki na nową miałem wrażenie, jakbym po kilku latach wrócił do domu rodziców, który w czasie, gdy mnie nie było, został wyremontowany. Wszystko jest niby tak jak było, ale ładniej wygląda, jest funkcjonalniejsze i znacznie nowocześniejsze. Ludzie z Hondy nie rzucali słów na wiatr – nowa maszyna bez dwóch zdań trzyma podróżniczo-przygodowy klimat z końcówki lat 90. ubiegłego wieku. I o to chodzi!

 

Tradycja zobowiązuje

W historii Afriki Twin najważniejsze były trzy modele: w 1988 roku do salonów trafił XRV 650 RD03 (RD03 = Rally Dakar – wersja 3) w malowaniu HRC. Zaledwie 2 lata później (w 1990 roku) pojawił się kompletnie nowy model – RD04. Po kolejnych trzech latach (1993) zastąpiła go wersja RD07, która dostała nową ramę oraz większy zbiornik paliwa. RD07 bez większych zmian był produkowany aż do 2003 roku.

1988 RD03 był próbą przekucia sukcesów sportowych na pieniądze. Cztery zwycięstwa w Rajdzie Paryż–Dakar zapewniły maszynie sukces. 

 

Motocykl z silnikiem o pojemności 650 cm3 wyznaczył nowe standardy w świecie enduro. Do dziś jest ceniony przez fanów podróżowania bezdrożami.
Dane techniczne: silnik V2, 647 cm3, moc 50 KM (37 kW) przy 7000 obr/min, moment obrotowy 55 Nm przy 5500 obr/min, rozstaw osi 1555 mm, wyprzedzenie 113 mm, V max 168 km/h, masa 220 kg

1990 Pojemność silnika wzrosła o 100 cm3, moc o 8 KM. W porównaniu do poprzedniego modelu różnice nie są duże, mimo to motocykl był znacznie bardziej dynamiczny. 

Niestety, też sporo cięższy (238 kg). Hamulce poprawiono za sprawą zastosowania dwóch tarcz z przodu.
Dane techniczne: silnik V2 o pojemności 742 cm3, moc 58 KM (37 kW) przy 7000 obr/min, moment obrotowy
57 Nm przy 3500 obr/min, rozstaw osi 1565 mm, wyprzedzenie 113 mm, V max 168 km/h, masa 238 kg

1993 Największe zmiany w Africe Twin to: m.in. zastosowano nową ramę i owiewki. Zmieniony rozrząd oraz gaźniki pozwoliły uzyskać o 2 KM więcej, do 230 kg obniżono masę. 

Kolejne 10 lat to tylko kosmetyczne zmiany. W 2003 r. Africa Twin wypadła z oferty.
Dane techniczne: silnik V2 o pojemności 742 cm3, moc 60 KM (44 kW) przy 7500 obr/min, moment obrotowy 62 Nm przy 6000 obr/min, rozstaw osi 1565 mm, wyprzedzenie 113 mm, V max 178 km/h, masa 240 kg

 

REKLAMA

 

REKLAMA

30 lat, 40 KM i 36 kg – oto największe różnice między starą a nową Africą Twin.

 

Dane techniczne

 

Honda XRV 650
Africa Twin (1988)


Silnik. Budowa: chłodzony cieczą, dwucylindrowy, czterosuwowy, V 52°, rozrząd SOHC, 3 zawory na cylinder, 2 gaźniki, średnica gardzieli 32 mm, przeniesienie napędu: skrzynia 5-biegowa, łańcuch O-ring, śr. cylindra x skok tłoka 79 x 66 mm, poj. skokowa 647 cm3, moc maks. 50 KM (37 kW) przy 7000 obr/min, maks. moment obr. 55 Nm przy 5500 obr/min

Podwozie. Rama: z rur ze stali; zawieszenia: przód – widelec teleskopowy, śr. goleni 43 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, hamulce: przód – jedna tarcza, śr. 296 mm, tył – jedna tarcza, śr. 240 mm, rozmiary opon p/t 90/90-21 / 130/90-17

Wymiary i masy: rozstaw osi 1555 mm, kąt główki ramy 62°, wyprzedzenie 113 mm, skoki zawieszeń p/t 230/210 mm, masa z paliwem 220 kg*, poj. zbiornika paliwa 25 l

Cena ok. 23 700 zł

Honda Africa Twin
Adventure Sports (2018)

Silnik. Budowa: chłodzony cieczą, 2-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, rozrząd SOHC, 4 zawory na cylinder, wtrysk paliwa, śr. gardzieli 44 mm, przeniesienie napędu: automatycznie sterowana skrzynia biegów z podwójnym sprzęgłem (DCT), 6 biegów, łańcuch O-ring, śr. cylindra x skok tłoka 92 x 75,1 mm, poj. skokowa 998 cm3, moc maks. 95 KM (70 kW) przy 7500 obr/min, maks. moment obrotowy 99 Nm przy 6000 obr/min

podwozie. Rama: grzbietowa ze stali, zawieszenia: przód – widelec upside-down, śr. goleni 45 mm, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, hamulce: przód –
2 tarcze, śr. 310 mm, tył – jedna tarcza, kontrola trakcji, ABS, rozmiary opon p/t 90/90-21 / 150/70-18

Wymiary i masy: rozstaw osi 1580 mm, kąt główki ramy 62,5°, wyprzedzenie 115 mm, skoki zawieszeń p/t 252/240 mm, masa z paliwem 256 kg*, poj. zbiornika paliwa 24 l

Cena 64 300 zł (z DCT 69 000 zł)

 

Wykresy mocy i momentu

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
Motocykl używany idealny dla dziewczyny? Nie ma sprawy! Oto cztery nasze propozycje, po jednej na każdy rodzaj drogi.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij