Wielki test 125

Nieważne czy chodzi o duży, czy o mały motocykl - niektóre wymagania się po prostu nie zmieniają. Liczą się przede wszystkim sportowy wygląd, dynamiczny silnik i groźny image.

W ciągu ostatnich lat zmieniła się dostępność motocykli (nawet nastolatkom jest teraz łatwiej)  i sposób ich traktowania. Dzisiaj już nikt nie dłubie tak wiele przy motocyklach (ciągle mamy na myśli „125”) i jeździ przeważnie w miarę świeżymi sprzętami.

Zmiany dotyczą również przepisów. Kiedyś była tylko jedna kategoria (A), pozwalająca na legalną jazdę motocyklem dowolnej pojemności i mocy. Dzisiaj „125” może trafić zarówno do młodzieży (skończone 16 lat i zdany egzamin na prawo jazdy), albo do dorosłych z samochodowym prawem jazdy kategorii B (od co najmniej trzech lat). Jest też górna granica mocy tych motocykli - wynosi ona 15 KM.

Zobacz również: Jaki motocykl 125 wybrać?

Aprilia SX 125

Motto przyświecające tej Aprilii, umieszczone na osłonie widelca, jest hasztagiem: #bearacer, choć i bez tego widać, że w tą maszynę zdominowało sportowe DNA. Sprawa komfortu jest na dalszym planie. Gdy posadzisz tyłek na wysokiej (880 mm), twardej kanapie i chwycisz kierownicę, od razu to zrozumiesz. Wygodnie? Nie! Sportowo? Tak!

Kiedy patrzę się na spartański kokpit, moją uwagę zwraca właściwie tylko to, czego mu brakuje. Brak wskaźnika poziomu paliwa mogę jeszcze przeboleć, ale tego, że nie ma obrotomierza – już nie. Najlepiej, gdyby był on duży, okrągły i analogowy. Dlatego w silniku produkowanym przez chiński koncern Zongshen biegi zmienia się, polegając wyłącznie na wyczuciu, brzmieniu lub wibracjach silnika. Co więcej, nie jest to prosta sprawa, bo skrzynia biegów działa niezbyt precyzyjnie. 

Niezbyt duży zasięg wynika z niewielkiego zbiornika paliwa, który ma pojemność 6,2 litra.	Przedni reflektor wyposażony w klasyczną żarówkę to w czasach LED-ów rzadki widok.

W porównaniu np. do SWM-a singiel pracuje z nieco mniejszymi wibracjami, płynniej reaguje na gaz, ale sprawia też wrażenie słabszego, do czego swoje dokłada dłuższe przełożenie. Dobrą stroną takiego zestrojenia napędu jest rzadsza niż w bardziej sportowych maszynach zmiana biegów. Na krętej drodze docenisz łatwość składania motocykla w zakręty, w czym pomaga skuteczny tylny hebel. Podczas jazdy w ciasnych winklach przeszkodą będzie natomiast miękki i niezbyt precyzyjnie reagujący widelec.

Honda CB 125 R

Moc 13,4 KM oznacza, że Honda CB 125 R jest najsłabszym motocyklem w tym porównaniu. To również jedyny dwuzaworowy silnik w grupie testowanych sprzętów. Mimo to przekonuje przyjazną charakterystyką mocy w środkowym zakresie obrotów. Warunek: nie będziesz wyciskać z niego siódmych potów w sportowym stylu.

Miejsca na wygodnej kanapie jest wystarczająco dużo, a wyprostowana pozycja pasuje zarówno wysokim, jak i niskim motocyklistom. Niezwykle lekko pracujące sprzęgło docenią dziewczyny. Generalnie jakość wykonania nie ma sobie równych w tej klasie. Ponadto styl Neo Sports Café, któremu podporządkowano całą serię maszyn CB, idealnie pasuje do zestawu trampek, dżinsów i skórzanej kurtki.

Znakiem rozpoznawczym wszystkich Hond z najnowszej serii CB jest przedni reflektor. Oczywiście rządzą w nim diody LED.	Maleńki tłumik znalazł miejsce pod silnikiem. Ponieważ swoje zadanie wykonuje znakomicie, CB 125 R jest bardzo cichutki.

Co zaskakujące, poza miastem Honda nie pozostawała w tyle za innymi testowanymi „125”, mimo najniższej mocy. Jej komfortowe, ale dobrze tłumione zawieszenia zaliczam do najlepszych wśród „125”. CB poręcznie składa się w zakręty, a w złożeniu jest jedynie minimalnie mniej stabilny niż idealna, ale i o wiele bardziej sportowa pod tym względem Yamaha.

Wniosek jest prosty: CB 125 R to znakomicie zaprojektowana „125”, w której wszystko jest idealnie do siebie dopasowane. Jedynie na dłuższych prostych ma trudności z dotrzymaniem kroku konkurencji. Ale wiadomo – prosto to potrafi jechać każdy.

Zobacz również: Z samochodu na motocykl: nowy punkt widzenia

Kawasaki Z 125

Zacznijmy od silnika - jego reakcja na gaz jest super. Umiarkowana moc w całym zakresie obrotów nie przeszkadza pod warunkiem, że się nigdzie nie speszysz. Do tego jej przebieg na wykresie jest nieliniowy. Wiem, inni są gorsi, ale to słabe usprawiedliwienie. Wzniesienia, ale też krawężniki są dla niego odczuwalne. Jeśli na szczycie winkla z przyzwyczajenia odkręcisz gaz, tak jak w innych maszynach, wtedy z powodu braku ciągu niczego to nie zmieni. Do tego w zakresie od 8000 obr/min, z którego musisz dość często korzystać dają się we znaki mocne wibracje.

W tak nowoczesnym motocyklu zegary w kokpicie zaskakują tradycyjną formą. Czytelność bez zarzutu.	Kanciastej stylistyce najmniejszego zeta podporządkowano m.in. wygląd setów podnóżków.

Ważąca 148 kg maszyna jest bardzo zwarta. Nie powinno to zaskakiwać, biorąc pod uwagę najkrótszy (razem z Suzuki ­GSX-R-em 125) rozstaw osi. Płaska kierownica, wygodna kanapa, bardzo dużo miejsca do zmiany pozycji – wszystko to pachnie sporą dawką sportowych genów. Jeśli jednak chcesz dynamicznie rzucić się w odmęt zakrętów, musisz się trochę napracować. Wchodzenie w kolejne winkle nie jest tak łatwe i zwinne, jak w innych motocyklach. Na dodatek słabe tłumienie centralnego amortyzatora powoduje dość nerwowe zachowanie tyłu maszyny, co w efekcie psuje zabawę. Kanciasty, nowoczesny design obiecuje emocje i dobrą zabawę, ale osiągi silnika i zestrojenie zawieszenia psują efekt.

KTM 125 Duke

O ile większe Duke’i są motocyklami ostrymi jak brzytwa, o tyle ten zachwyca zrównoważonymi właściwościami. Przy czym nie rezygnuje ze sportowego wyglądu. Na pokładzie znajdziesz bogaty zestaw elektroniki – od LED-owych świateł po wszystkomogący i zastępujący tablet kokpit.

KTM 125 Duke w żadnej kategorii nie jest najlepszy, ale w każdej jest bardzo dobry. Płynnie pracujący silnik ma wyczuwalnego kopa w środkowym zakresie i bez oporów wkręca się na obroty. Zawieszenia są sztywne i zapewniają większe rezerwy tłumienia niż u konkurencji.

Hamulce są skuteczne, choć nie w sportowym stylu agresywne, przy czym najbardziej podoba mi się wyśmienite wyczucie klamki. Maszyna wyróżnia się spośród innych i jest zaskakująco podobna do Kawasaki Z 125.

W tym porównaniu tylko KTM 125 Duke ma podświetlone przełączniki na kierownicy oraz...	...kokpit TFT. Jego możliwości są ogromne. Oczywiście możesz sparować go z telefonem.

Czyli maluch pozbawiony wad? Z małymi zastrzeżeniami. Np. rama i zawieszenia ma identyczne jak większy KTM 390 Duke, co zapewnia znakomite prowadzenie, ale też dorzuca sporo kilogramów.

155 kg to zdecydowanie najwięcej w tym porównaniu i ta masa wyraźnie pogarsza poręczność. Dzięki modułowej budowie, opartej na identycznych podzespołach i taniej produkcji w zakładach Bajaj w Indiach, KTM 125 Duke w 2019 roku kosztuje 19 639 zł.

Zobacz również: Bajaj Pulsar NS 125 - naked z Bollywood

Suzuki GSX-R 125

Silnik Suzuki ma fajny jak na „125” gang, skrzynia biegów pracuje dość płynnie, a sprzęgło lekko. Najsłabszy punkt GSX-R-a 125 stanowią hamulce. Obu brakuje wyraźnego punktu zadziałania i klamka wydaje się jakby była z gumy, na szczęście skuteczność, szczególnie jeśli mocno wciśniesz klamkę, jest na dobrym poziomie. A w razie czego pomoże ABS.

Aby dobrze się bawić na tym motocyklu, trzeba trzymać go w okolicy mocy maksymalnej (9–11 tys. obr/min) – daje wtedy najwięcej frajdy z jazdy i pozwala rozpędzić się do prędkości sięgających 120 km/h. Bez wibracji, reakcji na zmiany obciążenia i innych niemiłych niespodzianek.

Bezsporną zaletą tego wysokoobrotowego silnika jest możliwość zrezygnowania z jednej czy drugiej zmiany biegu w drodze do kolejnego zakrętu. Dzięki temu zyskujesz czas na wytyczenie w głowie optymalnej linii przejazdu przez winkiel. W grupie motocykli o zbliżonej mocy może to decydować o zwycięstwie lub porażce.

Niezłym bajerem jest bezkluczykowy system uruchamiania motocykla. Gdy musisz zatankować, wyciągasz pokrętło ze stacyjki.	Kokpit pokazuje przebieg całkowity, dwa dzienne, średnie zużycie i poziom paliwa, wyświetlacz zapiętych biegów, zegarek, shiftlight, a nawet kontrolka zmiany oleju.

W sumie maszyna pozostawia pozytywne wrażenie i jest porządnie wykonana. Części są dobrze spasowane, a klamki i podnóżki nie wyglądają tandetnie. Spalanie w codziennej jeździe ma wynieść ok. 2,5 l/100 km, więc koszty paliwa nie wydrenują ci kieszeni. Co innego zakup maszyny. Bez 17 990 zł się nie obejdzie.

SWM SM 125 R

Co można robić, mając 16 lat, w głowie marzenia o najwyższym miejscu na pudle i ponadprzeciętny wzrost? Można mocno się złożyć za kierownicą Yamahy ­YZF-R 125 lub Suzuki GSX-R 125. Małolat z jednej strony zyska dzięki temu poważanie u kumpli, ale z drugiej szybko poczuje ból w kręgosłupie. Żeby tego uniknąć tego drugiego, lepiej odwiedzić salon SWM.

SM 125 jest jedną z niewielu maszyn w tej klasie, którą rozpoznasz na ulicy po smakowitych detalach i sposobie wykonania. To nie koniec. Jest bowiem bardziej wypasiona wersja Factory – z w pełni regulowanymi zawieszeniami, sportową kanapą, fabrycznymi listkami, kominem Arrow i paroma innymi drobiazgami. Oto sprzęt do ścigania się.

Przyglądanie się detalom zawieszenia SWM-a to czysta przyjemność.	Kokpit sprawia wrażenie prostego i surowego. Z drugiej strony pokazuje wszystko to co niezbędne.

Silnik brzmi zaskakująco poważnie, choć nie na tyle głośno, by wkurzać sąsiadów. Przez pewien czas miałem wrażenie, że to nie jest „125”. Silnik nie w pełni wykorzystuje granicę wyznaczoną przez przepisy na kategorię A1, ale ukrywa to za bardzo krótkim przełożeniem. Dzięki bardzo krótkiemu skokowi dźwigni zmiany biegów i precyzyjnej pracy skrzyni dynamiczna jazda na SWM-ie to czysta przyjemność. Zintegrowany układ hamulcowy bez ABS-u, w którym dźwignia nożna zawsze działa z oboma zaciskami, wymaga przyzwyczajenia i przeszkadza w jeździe w stylu supermoto. LED-owa lampa jest słaba, a kanapa twarda. Ale o ile dobrze pamiętam, jak się ma 16 lat te ostatnie zarzuty nie mają większego znaczenia.

Yamaha YZF-R125

Yamaha YZF-R125 jest mała i zwinna, a przy tym wygląda jak agresywny supersport. Szybko stanie się najlepszym przyjacielem zakręconego na tle wyścigów właściciela prawa jazdy kategorii A1 lub B. Zaraz po tym, jak przekręcisz kluczyk w stacyjce, YZF-R 125 powita cię pozdrowieniem „Hi, buddy”, wyświetlanym na kokpicie. Następnie już na pierwszych metrach uświadomi ci, że to będzie naprawdę ostra jazda. Pozycja za kierownicą oraz ilość miejsca jest porównywalna z R-trójką, a może nawet R-szóstką.

Kokpit jest znakomicie czytelny i przekazuje sporo informacji, chociażby takich, jak zadziałanie systemu VVA.	Bardziej sportowo już się chyba nie da. Wyścigowa osłona klamki hamulca to element wyposażenia seryjnego.

Dzięki nowemu silnikowi Yamaha wyznacza całkiem nowy standard w klasie 125. Dzięki zmiennym fazom rozrządu (VVA) do 7000 obr/min silnik generuje największy moment obrotowy w tym zestawieniu oraz liniowo rozwija moc bez spadku poweru aż do granicy 16 KM (pomiar z hamowni). To istny żywioł!

To samo można powiedzieć o hamulcach i ABS-ie. Przedni, radialny zacisk hamulcowy wgryza się w tarczę mocno i z dobrą dozowalnością, dzięki czemu stoppie na tej „125” jest możliwe, zanim precyzyjnie działający ABS wkroczy do akcji. Do tego zawieszenia bez problemu radzące sobie z „300” i dysponujące sporymi rezerwami, dzięki czemu masa 142 kg to bułka z masłem. Moim zdaniem w codziennej eksploatacji są one nieco za sztywne.

Jedyną wadą tej „125” jest cena. Musisz za nią wyłożyć 21 500 zł (2019 rok). Sporo kasy jak na maszynę tej klasy. Ale jakość musi kosztować.

Suzuki RG 125 F

Dlaczego do testu wziąłem to stare Suzuki? Z dwóch powodów. Po pierwsze, bo kojarzy mi się z latami dzieciństwa. Po drugie, dzisiaj jest duża szansa trafienia takiego klasyka w niezłych pieniądzach, znacznie niższych niż w przypadku maszyn nowych. Suzuki RG, Aprilia RS, Cagiva Mito to ikony lat 80. i 90.

Testowany Suzuki RG 125 F pochodzi z 1995 r. i jest wyposażony widelec upside-down, z wyglądu przypomina większego GSX-R-a, rama i wahacz mają spore rozmiary i nawiązują do maszyn sportowych z epoki. Opony Michelin Pilot Power, w które jest obuty, wielokrotnie przewyższają wszystkie inne opony dostępne przed laty.

Klasyka nigdy się nie starzeje! Analogowe zegary są proste i czytelne, a wyglądem nawiązują do większych gixxów z połowy lat 90.	Kranik paliwa w nowych, współcześnie produkowanych motocyklach odszedł w zapomnienie.

Ale to detal. Jazda na RG to prawdziwe przeżycie. Procedura uruchomienia silnika może być dla wielu niezrozumiała. Najpierw otwórz kranik paliwa, pociągnij ssanie i przyciśnij guzik rozrusznika. Potem daj mu czas na kilkuminutową rozgrzewkę. Dopiero potem możesz jechać. No i nie zapomnij wyłączyć ssania, bo w przeciwnym razie zalejesz świecę.

Jazda tym starym dwusuwem ma moc! W dolnym zakresie obrotów nie dzieje się nic, natomiast górny eksploduje powerem. Ogranicznik obrotów ustawiony na poziomie 11 000 obrotów? Tak! Tylko nieliczne współczesne „125” mogą pochwalić się podobnymi osiągami. Przydatność do codziennego użytkowania? Tu nie ma się co okłamywać – taka sobie, bo zakres obrotów użytecznych jest mizerny. Sprawą dzisiaj nie do podrobienia jest dźwięk dwusuwa i ten zapach spalin. Ech, zatęskniłem za latami 90.

Zobacz również: Jazda motocyklem w deszczu. Czego nie robić?

Wykres z hamowni

Kto jest królem wśród nowych silników o pojemności 125 cm3? Singiel Yamahy YZF-R 125. Jego krzywa mocy pnie się w górę jak odrysowana od linijki, a przebieg krzywej momentu obrotowego pokazuje jego siłę. Podobnie pracuje singiel Suzuki, tyle że jego osiągi są gorsze niż Yamahy. Pomiędzy plasuje się KTM, którego niedostatki płynności pracy pokazują załamania wykresu. Za nimi idą Aprilia i SWM, których silniki mają podobne osiągi. W obu przypadkach mamy do czynienia z jednostkami napędowymi pracującymi z dużą kulturą, bez problemu kręcącymi do prawie 11 500 obr/min. Dzięki wydechowi Arrow i bardzo krótkiemu przełożeniu SWM zapewnia więcej akcji. Honda dzielnie dotrzymuje mu kroku i dopiero od 8000 obr/min jedyny dwuzaworowiec w tym porównaniu dostaje zadyszki.

Podsumowanie testu

Którą z maszyn kupić? Odpowiedź na to pytanie wcale nie jest prosta. Na szkolnym podwórku zwycięzca może być tylko jeden – Yamaha YZF-R 125. Ten motocykl miażdży konkurencję pod względem wyglądu, jakości wykonania, osiągów i charakterystyki silnika. Kosztuje sporo, bo 21 900 zł, ale będą to dobrze wydane pieniądze.

W kategorii maszyn o najbardziej sportowym charakterze postawiłbym na SWM-a SM 125 R. Jest tańszy i mniej rozpoznawalny (właściwie jest to dawna Husqvarna), ale i tak podbił serca wszystkich testujących.

Fajną propozycją dla niskich bikerów i dziewczyn są Suzuki GSX-R 125 i Kawasaki Z 125, w zależności od tego, czy bardziej lubią sportowy czy nowoczesny nakedowy styl. Obie maszyny łączy najmniejszy w tym teście rozstaw osi, z czym wiążą się rozmiary maszyny.

Gdybym był ojcem nastolatka, z dwóch powodów postawiłbym na Hondę CB 125 R. Po pierwsze jest to maszyna świetnie wykonana, z dobrymi hamulcami, najlepszymi światłami. Po drugie ma znakomity silnik, który może i nie jest najmocniejszy, ale gwarantuje mnóstwo przyjemności z jazdy. I co ważne, z przyjemnością podbierałbym dzieciakowi ten motocykl.

Dane techniczne:

zobacz galerię