[ X ]

Drogi Użytkowniku,

W związku z tym, że począwszy od dnia 25.05.2018 r. na terenie Polski obowiązują nowe przepisy regulujące kwestie ochrony Państwa danych osobowych, Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych), (dalej zwane RODO), Motor-Presse Polska sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu (53-238) przy ul. Ostrowskiego 7, wpisana do rejestru przedsiębiorców Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Wrocławia – Fabrycznej we Wrocławiu, VI Wydział Gospodarczy Krajowego Rejestru Sądowego pod nr KRS: 0000151026, NIP: 8990026326, REGON: 930327847 o kapitale zakładowym w wysokości 2.860.000,00 złotych zachęcamy do zapoznania się ze zaktualizowaną treścią "Polityki prywatności" naszych Serwisów. Znajdują się w niej szczegółowe informacje na temat zasad przetwarzania danych osobowych na naszych stronach internetowych.

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu) z wykorzystaniem domyślnych ustawień przeglądarki internetowej w zakresie prywatności, wyrażasz zgodę na przetwarzanie danych osobowych przez Motor-Presse Polska Sp. z o. o oraz naszych Zaufanych Partnerów do celów marketingowych, w szczególności na potrzeby wyświetlania reklam dopasowanych do Twoich zainteresowań i preferencji. Pamiętaj, że wyrażenie zgody jest dobrowolne. Możesz też odmówić zgody lub ograniczyć jej zakres zmieniając ustawienia plików cookies w przeglądarce.

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Wielki test 7 superbike'ów

Superbike’i to najwyższa forma technologii w motocyklach. Moc, zawieszenia, hamulce i elektronika na najwyższym poziomie. Nareszcie nowy Panigale V4 S może zmierzyć się z oddziałem złożonym z najlepszych motocykli sportowych. Pierwsza i najważniejsza runda: droga. Druga: tor wyścigowy.

Nowy Ducati Panigale V4 w wersji S (półaktywne zawieszenia Öhinsa, kute felgi) stanął do boju z grupą znanych od co najmniej roku wspaniałych maszyn sportowych: Honda CBR 1000 RR FireBlade SP, Suzuki GSX-R 1000 R, Kawasaki ZX-10RR Ninja, Yamaha YZF-R1M, BMW S 1000 RR i Aprilia RSV4 RF.

Silnik Dukata – Desmosedici Stradale – to V-czwórka z cylindrami ustawionymi pod kątem 90°. Każdy z nich ma pojemność 276 cm3 i rozwija 54 KM. Łącznie daje to pojemność 1103 cm3 i moc 216 KM, która trafia na tylne koło mające gumę o nietypowym rozmiarze 200/60. Dukat jest najmocniejszy w tej stawce, choć nie to będzie decydowało o wygranej w teście. A czy zadecyduje o nim najbardziej wypasiony pakiet elektroniki Panigale?

REKLAMA

Pokaz siły

Pierwszym z układów Dukata, który sprawdzam, jest launch control. Warunki: Panigale V4, bardzo długa, wyłączona z ruchu prosta i ja. Biorę głęboki oddech, zapinam jedynkę, aktywuję launch control, odkręcam gaz do oporu i z wyczuciem zwalniam klamkę sprzęgła. Wtedy zaczyna się zabawa. Elektroniczny mózg Ducati decyduje, że startową prędkością obrotową będzie 9000 obr/min. Gdy zwalniam sprzęgło, dozuje akurat taką ilość mieszanki, aby przy maksymalnym możliwym przyspieszeniu przednie koło tylko delikatnie uniosło się nad asfalt. Jego wystrzelenie w górę jest niemożliwe.

Maszyna rusza z takim impetem, że jeżą się włosy na rękach. Zaraz potem, gdy na obrotomierzu było ponad 14 000 obr/min, rozbłyskuje shiftlight sygnalizujący konieczność zapięcia wyższego biegu. Przebijam za pomocą quickshiftera i dwójka wskakuje momentalnie. A to wszystko na tle szalejącego pulsowania V-czwórki. Bity i bajty optymalizują moc, trakcję i unoszenie się przedniego koła. Cyk, wskakuje trzeci bieg i po 7,1 s maszyna mknie 200 km/h. Mimo to moc i moment nie maleją, tyle że nie są już tak szaleńcze, jak jeszcze chwilę wcześniej. Jakby się głębiej zastanowić, to launch control przyda się nawet na co dzień. Coś, co choć trochę trzyma w ryzach tego potwora, jest mile widziane.

W trasie najlepiej spisywały się japońskie maszyny i BMW. Ducati i Aprilia znacznie lepsze były na torze.

Gdy przeskoczyłem przez kolejne trzy biegi i dokręciłem silnik do 15 000 obr/min (nie da się ująć w słowa moich przeżyć), pomiar pokazał prędkość 316 km/h. Dobrowolne samoograniczenie? To nie w stylu Ducati. Być może w niedalekiej przyszłości pojawi się V4 o pojemności 999 cm3, ale na razie Panigale V4 to pokaz siły. Cholernie wielkiej siły.

Szczyty techniki

Ale przecież litrowe przecinaki to nie tylko przyspieszenie, prędkość maksymalna czy systemy wspomagające. Każdy z nich jest wyposażony w genialne zawieszenia, świetnie działające hamulce i kontrole trakcji – systemy, które przydają się na torze wyścigowym, ale też podczas codziennej jazdy. Dzięki nim te motocykle są nie tylko szybsze, poręczniejsze, a nawet – co niektórych zapewne zdziwi – bardziej ekonomiczne. Przede wszystkim są bezpieczniejsze niż kiedykolwiek, czego nie można było o nich powiedzieć w erze przed kontrolą trakcji.



REKLAMA

REKLAMA

Jedni powiedzą, że elektronika upośledza motocyklistów, robiąc wiele za nich, i będą mieli sporo racji. Ale przecież technologia ciągle idzie naprzód i nie ma sensu z tym walczyć. Rosną moce, maleją masy, a co za tym idzie coraz trudniej będzie zapanować nad potęgą współczesnych motocykli sportowych bez jakiegokolwiek wsparcia. Dajmy na to 10 lat temu, zanim do produkcji seryjnej weszła Yamaha R1 wyposażona w kontrolę trakcji, 200 KM było mrzonką. Dziś to żaden problem – większość litrowych przecinaków osiąga taką moc.

Tylko jedno w motocyklach sportowych się nie zmienia. Abyś był w stanie zapanować nad tak potężną maszyną z jej sportową ergonomią i zwalającymi z nóg osiągami, wypada, abyś dysponował choć podstawową kondycją fizyczną. Jeśli jesteś w stanie włożyć wymagany wysiłek w jazdę którymkolwiek z tych motocykli, każdy z nich wynagrodzi cię genialnymi wrażeniami z jazdy. Różnice, oprócz oczywistych odmienności charakterów silników, są subtelne i trudno wyczuwalne. Dlatego to, który jest lepszy, będzie zależeć głównie od twojej oceny.

REKLAMA

Hamulce? Wszystkie bez wyjątku są genialne. ABS na winkle? W każdym superbike’u to dziś oczywistość. Zawieszenia? Najwyższa półka. Albo pracują półaktywnie, albo oferują najnowszą technologię Showy (Balance Free Fork) czy Öhlinsa (TTX). Elektronika? Wszystkie bez wyjątku mają centrale sterujące IMU (Iner­tial Measurement Unit), kontrolę wheelie, kontrolę trakcji. Slide control to na razie domena Yamahy i Ducati. Opony? Doskonałe, fantastycznie klejące się do nawierzchni Metzelery, Pirelli i Bridgestone’y. Quickshiftery? Dzisiaj wszystkie mają funkcję downshiftu, czyli redukcji bez sprzęgła, a na dodatek działają niemal perfekcyjnie. Moc? Najsłabsza w tym zestawieniu Honda ma 192 KM. Pytania?



REKLAMA

Subtelne różnice

Gdzie zatem szukać najistotniejszych różnic? Rozpocznijmy od kolejnego po Dukacie widlastego czterocylindrowca. Aprilia, w porównaniu do twardo pulsującego pseudodwucylindrowca napędzającego Ducati, pod względem kultury pracy okazuje się prawie dżentelmenem. Pod względem kopa w najniższym zakresie obrotowym nie dorasta on do pięt mającemu krótkie przełożenie, obdarzonemu niesamowitą elastycznością ­Dukatowi. Ale istotą RSV4 RF jest chirurgiczna wręcz precyzja, telepatyczny feed­back i niesamowita precyzja przetwarzania wszystkich impulsów. Jak w laboratorium.

Inna cecha Aprilii to stalowa, niekomfortowa i bezkompromisowa twardość. Na co dzień jest to tak męczące, że trudno przejść nad tym do porządku dziennego. Na torze Aprilia to zabójcza broń, ale założeniem naszego testu jest coś więcej niż tylko niż bezkompromisowość na torze. Przecież większość z tych maszyn będzie jeździła głównie po zwykłych drogach. W porównaniu do Aprilii, Panigale – także w wersji V4 S – pod względem silnika i zawieszeń pracuje dziko, porywczo, ale jest znacznie bardziej ucywilizowany.

REKLAMA

Zapewnie wielu powie, że systemy elektroniczne rozleniwiają motocyklistów, robiąc bardzo wiele za nich. będą mieli sporo racji, Ale...

Przeciwieństwem Aprilii, wykazującej najwięcej cech przydatnych podczas jazd na torze, jest Kawasaki ZX-10RR. Litrowy Ninja oferuje superstabilność w każdym położeniu, a przy tym wywołuje wrażenie lekkości i nie jest tak męczący. Z powodu raczej konserwatywnej geometrii poręczność jest w starym stylu, to znaczy nie najlepsza. Silnik odpala dynamit dopiero w najwyższym zakresie obrotowym, czyli działa na zasadzie wszystko albo nic.

Nie ma porównania z najbardziej europejskim „japońcem” – R1M. Konstruktorzy Yamahy wylali na niego całe wiadro karbonu, ponadto spisali się doskonale, jeśli chodzi o zawieszenia. R1M, tak jak FireBlade SP, nawet najciaśniejsze dróżki pokonuje fantazyjnie. Aprilia też tak potrafi, ale wystarczy, żeby jakość asfaltu się pogorszyła, aby miała o wiele trudniej. Wtedy bardziej uniwersalne półaktywne zawieszenia Yamahy i Hondy wykazują wyższość. Nawet ich seryjne ustawienia świetnie funkcjonują w trybie automatycznym, podczas gdy również w V4 S daje się wyczuć nerwowość. Wprawdzie Panigale – czerwona maszyna z Borgo – podobnie bezpośrednio wchodzi w winkle, ale zestrojenie zawieszeń i geometria nie pozwalają jej znaleźć wewnętrznego spokoju, jak to jest w przypadku FireBlade’a SP czy R1M.



REKLAMA

REKLAMA

Dukat poza pudłem

Tak więc Panigale musi się zadowolić miejscem pomiędzy – przed Yamahą (której ergonomia bardziej męczy, a żywiołowy silnik wymaga wyższych obrotów, żłopiąc wtedy wachę jak smok), ale też za lekką, oszczędną Hondą. Dzięki zawieszeniom i bardzo dobremu amortyzatorowi skrętu Honda pewniej trzyma się drogi i jeszcze konsekwentniej podąża za wolą jeźdźca niż R1M i V4 S. Ogniste ostrze w ostatnim wcieleniu SC 77 wciąż to ma, zwłaszcza w solowej wersji SP. W tym teście musi jednak uznać wyższość bardziej wyważonych i mocniejszych rzędowych cztero­-
cylindrowców.

Nie, GSX-R 1000 R i BMW S 1000 RR nie są tak bezkompromisowe, jak RSV4, V4 S, FireBlade SP i R1M. GSX-R jest niezwracającym na siebie uwagi zbiorem zalet. Jego sercem jest przekonujący, pozbawiony słabości, łatwy w obejściu czterocylindrowiec, wykonany zgodnie z japońskim kanonem budowania silników. Potrafi wszystko, nigdy nie zwraca na siebie uwagi w negatywny sposób, ale z drugiej strony, pomijając kopa silnika VVT, nie wyróżnia się niczym. VVT to oczywiście zmienne fazy rozrządu, wykorzystujące siły odśrodkowe. A do tego kosztuje mniej niż konkurencja (w podstawowej wersji 68 500 zł). Oto świetny pakiet za niewygórowaną, jak na tę klasę, cenę.

REKLAMA

Ale...

Zwycięzcą, przede wszystkim z racjonalnego punktu widzenia, zostaje BMW S 1000 RR. Pod względem mocy i osiągów jego rzędowy czterocylindrowiec wcale nie ustępuje Panigale V4 S, a dzięki dużo lepszemu sprzęgłu, podczas przyspieszania do 200 km/h urywa mu (Suzuki zresztą również) nawet 1/10 sekundy. Oddawanie i dozowalność mocy nie mają sobie równych w tej grupie. Kontrola trakcji i ABS działają jeszcze lepiej niż u wszystkich „japończyków” i raczej na wyższym niż na tym samym poziomie, co w Ducati i Aprilii. Niemal niewyczuwalnie kontrola trakcji uspokaja silnik, kiedy na tylne koło trafia za dużo mocy i pozwala z chirurgiczną precyzją przejść niemal przez każdy winkiel. Beemka jest najstabilniejsza, a przy tym bardzo poręczna. Na dodatek jest oszczędna i ma tempomat oraz grzane manetki. Bez wątpienia mamy tu do czynienia z chłodną niemiecką perfekcją. Przeciwieństwem jest ogniste i jak na razie nieco surowe Panigale V4 S.

Jak dla mnie, zwycięzcą tego testu jest BMW, bo stanowi pakiet całościowy, choć trzeba podkreślić, że jego przewaga nad resztą testowanych superbike’ów jest minimalna.

Rozsądek górą

The winner is:
Aprilia RSV4 RF.
Doskonałe zawieszenia, najwyższa precyzja, świetna elektronika.

Gdyby rozstrzygało serce, wygrałoby Ducati. Jazda na nim jest przeżyciem wyjątkowym. Podobnie jest z Aprilią, jednak jest to sprzęt dla tych, którzy chcą dzielić i rządzić na torach wyścigowych, a przy tym nie popełniają błędów. Japońska czwórka jak zwykle reprezentuje najbardziej uniwersalny charakter – wybaczają dużo błędów, nie są tak radykalne, jak konkurencja, ale też do perfekcji odrobinę im brakuje. Debiutujący w ub.r. GSX-R 1000 wreszcie odkuł się za lata posuchy, podobnie jak FireBlade, który mimo najniższej mocy jest po prostu świetny. Bardziej konserwatywne Kawasaki i nieco odmienna technicznie Yamaha to też wspaniałe motocykle. Każdy z nich mógł­by zostać zwycięzcą tego testu, zależnie od tego, kto by testował.

Taka myśl mnie naszła...

Gdy układałem sobie w głowie przeżycia z jazd testowanymi sprzętami, naszła mnie taka myśl, że mimo iż żyjemy w czasach, gdy maszyny sportowe przeżywają kryzys spadku popularności, być może mamy w tej chwili do czynienia z najlepszą grupą superbike’ów, jaka kiedykolwiek się trafiła i kiedykolwiek w przyszłości się trafi. Nigdy te motocykle, będąc mimo wszystko różne, nie były tak równe i tak do siebie podobne.

REKLAMA

 

REKLAMA

Aprilia RSV4 RF

Ten szybki jak strzała, bezkompromisowy, zmodernizowany w ubiegłym roku motocykl to broń przede wszystkim na tor wyścigowy.

Kanapa jest niekomfortowa, twarda i wysoka, a kontakt z maszyną nie jest w żaden sposób filtrowany. Wysoko osadzone podnóżki wymuszają mocne ugięcie nóg w kolanach, więc wyżsi mają bardzo trudno. Tak samo twarde jak kanapa jest zestrojenie zawieszeń. Na gładziutkiej nawierzchni stabilność w nawet najgłębszych jest znakomita. Prowadzony doświadczoną ręką RSV4 z chirurgiczną precyzją pokonuje nawet najbardziej skomplikowane kombinacje winkli. Ta niezwykle precyzyjna maszynka – tak jak Ducati – nerwowością karci tych, którzy wiszą na niej jak worek ziemniaków. Aprilia (najcięższa maszyna w teście – 210 kg) ma stosunkowo wysoki środek ciężkości, co nie pogarsza wprawdzie jej poręczności, ale sprawia, że trudniej się ją prowadzi.

Gdy wjedziesz na wyboje, wtedy najlepsze tradycyjne zawieszenia w tym porównaniu (Öhlins TTX i NIX) z powodu twardości jako pierwsze tracą fason. Elektronika Aprilii pracuje na najwyższym poziomie – ABS nawet na torze nigdy nie przeszkadza, kontrola trakcji pracuje precyzyjnie i w każdej chwili jej charakterystykę można zmienić przełącznikiem na kierownicy. RSV4 ma także launch control i tylko on jest wyposażony w pitline-limiter, czyli przycisk ograniczający prędkość w alei serwisowej na torze. Dzięki regulowanemu punktowi mocowania wahacza można w nim przestawić geometrię jak w prawdziwych maszynach wyścigowych.

Pod względem silnika Aprilia uplasował się w środkowej strefie – nasz egzemplarz wyciskał 200 KM, o 5 KM mniej niż zeszłoroczna wersja. Zwraca uwagę umiarkowany ciąg poniżej 5000 obr/min, który jednak po przekroczeniu tej bariery gwałtownie rośnie. Ryk silnika V4 o kącie rozchylenia cylindrów 65° (tradycyjna kolejność zapłonu; nie ma tutaj przesunięcia czopów korbowodowych) ma w sobie coś z muzyki – chyba najlepiej określi go wyrażenie: jazz metal o koncertowej głośności. Dozowanie mocy silnika mającego – subiektywnie patrząc – trochę za długie przełożenie jest świetne, tak samo jak kultura pracy od środkowego zakresu. Quickshifter, downshifter i skrzynia biegów pracują nienagannie, a skuteczność świetnie dozowalnych hamulców jest rewelacyjna.

Amortyzator TTX Öhlinsa: ze wszystkim, co na rynku najlepsze. Z przodu i z tyłu sztywność sprężyn jest duża, a ustawienie twarde. Wyświetlacz TFT jest mały, ale przejrzysty. Zamiany ustawień dokonuje się za pomocą kilku klawiszy.



REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

BMW S 1000 RR

Potęga! Kute felgi, półaktywne zawiasy oraz tytanowy układ wydechowy Akrapovic (wyposażenie dodatkowe) wynoszą S 1000 RR ponad poziom konkurencji.

W porównaniu do modelu z ubiegłego roku te zabiegi zmniejszyły jego masę aż o 7 kg! Wprawdzie BMW przeszedł w 2017 roku modyfikację, ale w jego przypadku mamy do czynienia z najstarszą konstrukcją. Mimo to znane już właściwości RR-ki są nadzwyczajne: BMW, podając moc maksymalną 199 KM, zaniża jej wartość. Zmierzona na hamowni moc 207 KM oznacza, że ten silnik jest wyraźnie najmocniejszy w tym porównaniu.

Przydatne na drodze, na torze także nie do pogardzenia: beemka dysponuje bardzo mocnym środkowym zakresem. W żadnym zakresie obrotowym S 1000 RR nie reaguje na zmianę obciążenia w sposób gwałtowny, za to w każdym momencie lekko działającą manetką gazu możesz niebywale łatwo, jakbyś wyciągał bilon z kieszeni, dołożyć mocy.

Inny powód do pochwał: niemal perfekcyjnie pracująca kontrola trakcji. W zależności od głębokości złożenia i trybu jazdy S 1000 RR rozwija, bez szarpania, akurat taką moc, na jaką pozwala przyczepność opon do nawierzchni. Ponadto w trybie Slick można w czasie jazdy precyzyjnie ustawić kontrolę trakcji. Do tego należy dodać świetnie dozowalne sprzęgło, perfekcyjnie działający (w maszynie testowej) quickshifter.

Beemka nie jest najostrzejszą maszyną – Aprilia, FireBlade SP i R1M mają wyraźną przewagę, jeśli chodzi o precyzję prowadzenia i wchodzenie w zakręty. Bardzo mocną stroną zawieszeń BMW jest natomiast łagodność. Z pojawiającym się sporadycznie podczas ostrzejszej jazdy pompowaniem tyłu motocykl daje sobie radę bez problemu. Stabilność podczas hamowania jest niemal wzorcowa.

Z przodu nie za nisko, z tyłu nie za wysoko – ergonomia wydaje się mniej radykalna niż w pozostałych sprzętach (może oprócz Kawy), umożliwia jednak dłuższe wypady po drogach, a nawet dojazdy do pracy. Poza tym beemka oferuje najwięcej miejsca, co sprawia, że wyżsi jeźdźcy mają do wyboru przede wszystkim ją oraz Kawasaki i FireBlade’a.

Ostatni w tym stylu: duży analogowy obrotomierz oferuje wyśmienitą czytelność. RR zapewnia wystarczającego kopa w każdej sytuacji. Jakość wykonania S 1000 RR jest pierwszorzędna, czego dowodzą choćby półki widelca. Półaktywne zawiasy są niestety wyposażeniem dodatkowym.



REKLAMA

 

REKLAMA

Ducati Panigale V4 S

Wyjątkowy. Wybuchowe rozwijanie mocy w V4 S jest najsilniejszą cechą jego charakteru – power tego motocykla zapiera dech w piersiach.

Bezsprzecznie jest to najmocniejszy, najbardziej ekscytujący i najbardziej zmysłowy motocykl z tej grupy, ale też najdroższy. Najpierw zaskakuje w nim to, że w dolnym zakresie obrotowym z powodu kolejności zapłonu Twin Pulse nie czujesz, jakbyś dosiadał czterocylindrowca. Sposób pracy przypomina silniki V2 Ducati z poprzednich generacji Panigale. Niestety, podobnie jest pod względem kultury pracy.

Jeśli miałeś obawy, że Panigale z silnikiem V4 zmięknie i stanie się cichszy, możesz być spokojny. To samo dotyczy zachowania podczas jazdy. Panigale pozostał sobą, wciąż wymaga koncentracji, precyzji, a w zamian daje doskonałą poręczność, mimo dużego rozstawu osi. Korekta toru jazdy w złożeniu na Ducati (i Bladym) wychodzi najłatwiej. Jego ergonomia zarówno na szosie, jak i na torze jest świetna: wąska talia, duży rozstaw połówek kierownicy, idealnie wyprofilowane boki zbiornika paliwa. Ducati miesza w czołówce także pod względem elektroniki: w kontroli trakcji dobrze zestopniowano poziomy pracy, układ funkcjonuje bardzo łagodnie, ABS na winkle, zależnie od poziomu, pracuje bezpiecznie lub ostro jak brzytwa. Quickshifter z funkcją downshiftu (redukcja bez sprzęgła) działają bez zarzutu.

Nowe zaciski Brembo Stylema z tarczami o średnicy 330 mm pod względem skuteczności i dozowalności wyznaczają nowe standardy. Bolączką motocykla jest sprzęgło poszarpujące podczas ruszania, co przeszkadza w uzyskaniu lepszych wartości przyspieszenia, oraz to, że jego półaktywne zawieszenia wymagają sporo pracy w ustawieniach. Jeśli są źle ustawione, pojawia się nerwowość. Podwozie, składające się ze stanowiącego element nośny silnika, szczątkowej ramy i zawieszenia, z mniejszą wyrozumiałością niż w innych maszynach reaguje na uderzenia podczas jazdy w złożeniu czy na unoszące się przednie koło. To szkodzi stabilności.

Nowe zaciski hamulcowe Brembo z najwyższej półki nazywają się Stylema. W tej klasie żadne inne nie oferują lepszych opóźnień. V4 S prezentuje się jak dzieło sztuki współczesnej, które jest w stanie napompować hektolitry adrenaliny. Oprócz tego jest doskonale wykonany.



REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

Honda CBR 1000 Fireblade SP

Tak jak w poprzednich wersjach, fireblade przedkłada świetne prowadzenie nad surową moc.

Tu sztuka połączenia poręczności i stabilności na najwyższym poziomie udała się (podobny poziom osiągnął tylko R1M). Zachowanie Hondy podczas wchodzenia w zakręty jest lepsze niż w przypadku RSV4, jego półaktywne zawieszenia od razu zapewniają feedback porównywalny do tego w Ducati. Bez mieszania w ustawieniach maszyna świetnie spisuje się zarówno na szosie, jak i na torze. Blady w wersji SP jest wyposażony w takie same elementy podwozia od Öhlinsa, co Yamaha i Ducati, ale w przypadku geometrii ramy tylko krótki rozstaw osi, wynoszący 1404 mm, robi tu różnicę. Poręczność jest po prostu genialna.

Wpływ na nią ma, oprócz świetnego elektronicznego amortyzatora skrętu, idealna ergonomia: zwarty zbiornik paliwa, idealnie umiejscowione połówki kierownicy, wystarczająca ilość miejsca także dla wyższych. Zwraca uwagę przy tym fakt, że w porównaniu do bardziej radykalnych maszyn (Aprilia, Ducati, Yamaha), Hondę prowadzi się łatwiej. Niedbałość czy brak zaangażowania toleruje ona z największą wyrozumiałością. Wprawdzie pod względem mocy maksymalnej Honda zamyka stawkę (192 KM generowane przez tegoroczny model to i tak o 6 KM więcej od wersji ubiegłorocznej, która na dodatek dużo twardziej reagowała na gaz), ale jej niewielka masa oraz doskonała poręczność z nawiązką wynagradzają niższą moc.

Praca elektroniki nie budzi większych zastrzeżeń. Kontrola trakcji ustawiona na łagodnych stopniach wcześnie wkracza do akcji, natomiast na dwóch pozostałych, agresywniejszych, późno i twardo. Stanowi ona jednak najsłabsze zabezpieczenie spośród wszystkich 7 testowanych maszyn. Podobnie jest z ABS-em, w którym podczas brutalnego przyhamowania czasem system odblokowuje koło – co w najgorszym przypadku może poprowadzić maszynę na żwirowe pobocze. Ukłony należą się za wykonanie, które w Hondzie jest naprawdę bez zastrzeżeń.

Felgi w SP: lekkie, ale nie kute. Standard w tej klasie: zaciski typu monoblock od Brembo na dwóch tarczach o średnicy 320 mm. Półaktywne zawiechy od Öhlinsa (SP) zamiast Showy (wersja podstawowa) działają świetnie bez nadmiernego kombinowania z ustawieniami.



REKLAMA

 

REKLAMA

Kawasaki ZX-10 RR Ninja

Pojazd służbowy Jonathana Rea (mistrza świata WSBK) w wersji seryjnej prezentuje się raczej łagodnie.

Duża stabilność podczas hamowania, jazdy po winklach i na wprost, łagodne wchodzenie w zakręty. Wprawdzie Kawa nie jest najcięższym motocyklem w testowanej grupie, ale konserwatywna geometria (najmniejszy kąt główki ramy i największe wyprzedzenie) sprawia, że maszyna wydaje się ociężała i nie jest mistrzem poręczności w zakrętach. Startująca tu wersja Winter Edition nie jedzie ciasnym torem tak lekko, jak FireBlade czy Yamaha R1, a w naprzemiennych zakrętach wymaga użycia sporej siły.

W tym samym dość konserwatywnym kierunku poszły ergonomia i silnik. Wprawdzie niska kanapa i dużo miejsca zapewniają komfort, ale z powodu dziwnie przekręconych na zewnątrz połówek kierownicy pozycja jeźdźca jest mało aktywna. Na drodze do mocniejszego zespolenia z maszyną stoją także długi i szeroki zbiornik paliwa oraz daleko z przodu (na tle rywali) zamontowane podnóżki.

W najwyższym zakresie obrotowym klasyczny rzędowy czterocylindrowiec pracuje jak rażony piorunem, ale zanim do niego dojdzie, ustępuje konkurencji. Ta przypadłość w połączeniu z bardzo długim przełożeniem pierwszego biegu sprawia, że Kawasaki jest jedynym motocyklem, na którym czasem zatęsknisz za większą mocą. Na jedynce rozpędzisz się aż do 156 km/h, dlatego korzystasz z niej częściej niż byś chciał.

Po stronie pozytywów należy wymienić nie tylko mało kapryśne zachowanie podczas jazdy – Kawasaki dużo mniej męczy kondycyjnie niż Aprilia czy Ducati – ale także świetnie reagujące, fantastycznie tłumiące zawieszenia Showa. Widelec Balance-Free skanuje nawierzchnię precyzyjnie i ze sporymi rezerwami tłumienia, przydatnymi na torze, ale i na zwykłej drodze. Zapewniają dobry feedback, nie wpadają w nerwowość nawet jeśli podczas złożenia trafisz na nie nierówności.

Sprzęgło i skrzynia biegów należą do najlepszych japońskich standardów. ABS i kontrola trakcji pracują solidnie, chociaż pod tym względem europejskie maszyny oferują więcej sportowego ducha. Odłączany ABS Kawy może wpędzić na torze w tarapaty, ale na niższym stopniu maszyna dobrze hamuje.

Kokpit Kawy ma specyficzny wdzięk, za to obrotomierz jest wreszcie czytelny. Wyeksponowany elektrohydrauliczny amortyzator skrętu ZX-10RR nie ma za wiele do roboty, jeśli porównać go do odpowiedników z innych maszyn. Kawa jest po prostu stabilna.



REKLAMA

REKLAMA

 

REKLAMA

Suzuki GSX-R 1000 R

Najnowszy litrowy Gixer jest rozsądnym pod względem ceny zbiorem zalet.

Mocny we wszystkich zakresach obrotów, świetnie dozowalny, oszczędny silnik, precyzyjne i stabilne tradycyjne zawieszenia (kiedy trzeba jechać ostro, działają ostro i progresywnie), nienaganne hamulce i elektronika, dobra do jazdy po drogach sportowa ergonomia. Suzuki prezentuje równy, wysoki poziom we wszystkich dziedzinach, a nie wyróżnia się na konkretnym polu. To doskonały pakiet całościowy.

Połówki kierownicy są zamocowane blisko siebie, ale pomijając to ergonomia (kanapa na średniej wysokości, umiarkowanie krótki zbiornik paliwa, przyjemny kąt ugięcia nóg w kolanach) zachęca do ataku. A przy tym dłuższa jazda nie powoduje, że ergonomia staje się nieznośna i niekomfortowa. Mocny rzędowy silnik czterocylindrowy ze zmiennymi fazami rozrządu (VVT – variable valve timing) oddaje do dyspozycji bardzo szeroki zakres obrotów i mocy. Negatywne skutki tego rozwiązania nie są odczuwalne, chociaż nasza maszyna testowa wykazywała wyraźnie większe wibracje w środkowym zakresie niż sztuka, na której jeździliśmy rok temu. Krótkie skoki dźwigni zmiany biegów oraz idealnie zestrojony quickshifter/downshifter czynią ze zmiany biegów czystą rozkosz.

Co do zawieszeń, to niebiescy zaufali tej samej technologii Showa, co Kawasaki, chociaż amortyzator dysponuje ciut mniejszymi rezerwami tłumienia. Na drodze nie ma to żadnego znaczenia – tutaj podoba się dobry kompromis między sztywnością a komfortem. Na torze natomiast daje się to odczuć. Wszystkie te cechy składają się na fajny pakiet dla amatorów szybkiej jazdy czy trenowania na torze, bo na GSX-R-ze 1000 łatwo być szybkim. Dla zawodników walczących o każdy ułamek sekundy może zabraknąć odrobiny feedbacku i precyzji prowadzenia. W strefach hamowania o pofałdowanej nawierzchni ABS czasem wariuje. Jak na motocykl sportowy z tej ligi, GSX-R 1000 R oferuje znakomity stosunek ceny do jakości.

W przypadku zawieszeń także Suzuki postawiło na technologię Balance-Free od Showa. Ma ona poprawić reakcje i właściwości tłumienia. Kokpit to nie ostatni krzyk mody, niemniej jest dobrze podzielony i czytelny. LCD w gixerze ma specyficzny wdzięk.



REKLAMA

 

REKLAMA

Yamaha YZF-R1M

To najbardziej europejski motocykl wśród litrowych przecinaków made in Japan.

Jego półaktywne zawieszenie Öhlinsa łączy doskonałe wchodzenie w winkle ze stabilnością w zakrętach. R1M imponuje precyzją prowadzenia i feedbackiem przedniego koła. Jest ono odrobinę niż w Hondzie FireBlade i lepiej informuje o końcu rezerw przyczepności. Oprócz doskonałego wykonania (piękny zbiornik paliwa z aluminium i hektary owiewek z karbonu) największą różnicę w porównaniu z podobną pod względem charakteru Hondą stanowi silnik.

W R1M postawiono na rzędowy czterocylindrowy CP4, bazujący na zasadzie crossplane (przesunięcie czopów korbowodowych o 90°). Silnik elegancko oddaje moc, pulsując i idealnie ją dozując, ponadto buduje doskonałe wyczucie trakcji tylnego koła. Co prawda podczas jazdy po drodze tak do 7500 obr/min brakuje mu nieco kopa, ale konstrukcja (i wynikający z niej przepiękny, surowy, basowy dźwięk) na wyższych obrotach wywołuje ciarki na plecach. Zużycie paliwa odbiega tu od normy: R1M łyka 6,1 l/100 km, a to więcej niż nawet Aprilia.

Zamontowany podczas tegorocznej modernizacji (która dzięki nowemu oprogramowaniu sterującemu zawieszeniami poprawiła stabilność podczas hamowania) downshifter powoduje, że niezbyt gładko pracująca skrzynia biegów nie zwraca już na siebie tak dużej uwagi. Układ hamulcowy Yamahy oferuje bardzo stabilny punkt zadziałania, wymaga jednak stosunkowo mocnej dłoni. R1M ma najlepszą kontrolę trakcji wśród wszystkich japońskich bike’ów. Pod tym względem może się mierzyć z BMW, Ducati i Aprilią. Inną oprócz zużycia paliwa dużą bolączką Yamahy jest sprzęgło, którego punkt zadziałania przy dużym obciążeniu jest trudno definiowalny. Poza tym jest to wspaniały, choć drogi motocykl.

Także R1M ma elektronicznie regulowane zawieszenia Öhlinsa. Ich zestrojenie na bank przypadnie ci do gustu, jeśli lubisz dawać w palnik. Cecha szczególna R1: czterocylindrowiec typu crossplane – kop w górnym zakresie i jedyny w swoim rodzaju gang. Do tego cała masa karbonu.



REKLAMA

REKLAMA

Podsumowanie

1. BMW S 1000 RR

Jego silnik to potęga. Ale nie tylko on: dotyczy to także świetnie działających systemów elektronicznych. Do tego bogate wyposażenie i dobre maniery w codziennej eksploatacji. Wszystko to sprawia, że niemiecki superbike jest przeciwnikiem bardzo trudnym do pokonania.

2. Suzuki GSX-R 1000 R

Jego siła to uniwersalność, tzn. w niczym nie jest ekstra, ale jest mocny pod każdym względem. Właśnie ten pakiet całościowy wywindował GSX-R-a na drugie miejsce. Bike potrafi wszystko, jest łatwy w prowadzeniu i nie rujnuje budżetu przy zakupie. Chciałoby się, żeby miał ostrzejsze pazury.

3. Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

Najlepsze zawieszenia, zwłaszcza na zwykłe drogi, nadzwyczajna ergonomia oraz wystarczająca moc użytkowa. Trochę zaszkodziło Blademu, że jest sprzętem dla solistów. Jeśli nie ma to dla ciebie znaczenia, możesz mieć w garażu motocyklowy klejnot. Mowa też o jego cenie.

4. Ducati Panigale V4 S

Niesamowicie mocnemu silnikowi psują opinię nie najlepsze sprzęgło i twarde oddawanie mocy. Zawieszenia najnowszej wersji są raczej nieoszlifowanym diamentem niż drogocennym brylantem. W dalszym ciągu aktualne: żadna inna maszyna nie zapewnia tak mocnych wrażeń.

5. Yamaha YZF-R1M

Zawieszenia na takim samym bardzo wysokim poziomie, co w Bladym SP. Silnik typu crossplane ma wciąż tak wciągający charakter, że można się zakochać zarówno w jego pracy, jak i w dźwięku. Słabe strony: spory apetyt na paliwo i niedostatki elastyczności.

6. Kawasaki ZX-10RR Ninja

To świetny motocykl, ale na tle rywali z tego testu jego blask trochę zbladł. Do pozytywów trzeba zaliczyć stabilne zachowanie podczas jazdy oraz zawieszenia – precyzyjne, mimo że tradycyjne. Negatywy natomiast to długie przełożenie i słaby power
w dolnym zakresie.

7. Aprilia RSV4 RF

Fantastycznie radykalna, ale według kryteriów tego testu zbyt radykalna. Supersztywne zawiasy dobrze działają na gładkim asfalcie, gorzej jest w codziennej eksploatacji i na drogach gorszej jakości. To samo z ergonomią, którą pochwalą chyba tylko zawodnicy. To maszyna stworzona na tor wyścigowy.



REKLAMA

Dane techniczne:

Wykres mocy i momentu obrotowego

Moc 215 KM, którą rozwija Ducati, to o 1 KM więcej niż dane fabryczne. Misja wykonana, konkurencja w tyle, nawet jeśli to zasługa większej pojemności. BMW (999 cm3) niewiele ustępuje mającemu 1103 cm3 pojemności Panigale. S 1000 RR generuje 207 KM. FireBlade: egzemplarz z 2018 roku wycisnął aż o 6 KM więcej niż ten testowany w ubiegłym roku – uzyskał wynik podany przez fabrykę i dość mocno zbliżył się do GSX-R-a 1000. Suzuki nie spełniło obietnicy 203 KM i różnica jest mocno widoczna na wykresie – 193 KM to aż o dychę mniej niż obiecują. Nie ma to jednak większego znaczenia, bo w środkowym zakresie silnik VVT jest bardzo mocny. Jak wiadomo, do 7500 obr/min Yamaha wypada nie najlepiej (wykres momentu), natomiast powyżej tej granicy spełnia postawione przed nią zadania. Ubiegłoroczny testowy RSV4 wyciskał 205 KM, tegoroczny skończył na 200. ZX-10RR daje do pieca dopiero w najwyższym zakresie obrotowym.

 

  BMW S 1000 RR Honda CBR 1000 RR SP Kawasaki ZX-10RR Suzuki GSX-R 1000 R
Silnik        
Budowa czterocylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, rzędowy czterocylindrowy, rzędowy
Śr. gardzieli Wtrysku 4 x 48 mm 4 x 48 mm 4 x 47 mm 4 x 46 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 80 x 49,7 mm 76 x 55 mm 76 x 55 mm 76 x 55,1 mm
Pojemność 999 cm3 999 cm3 998 cm3 1000 cm3
Stopień sprężania 13:01 13:01 13:01 13,2:1
Moc maksymalna 199 KM (146 kW) przy 13 500 obr/min 192 KM (141 kW) przy 13 000 obr/min 200 KM (147 kW) przy 13 000 obr/min 203 KM (149 kW) przy 13 200 obr/min
Maks. Moment obrotowy 113 Nm przy 10 500 obr/min 114 Nm przy 11 000 obr/min 113 Nm przy 11 500 obr/min 118 Nm przy 10 800 obr/min
Podwozie        
Rama grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Widelec / Śr. goleni upside-down / 46 mm upside-down / 43 mm upside-down / 43 mm upside-down / 43 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny elektrohydrauliczny elektrohydrauliczny elektrohydrauliczny
śr. tarcz Hamulcowych p/t 320/220 mm 320/220 mm 330/220 mm 320/220 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3.50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony Metzeler Racetec K3 Bridgestone RS 10 N Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone RS 10 E
Wymiary i masy      
Rozstaw osi 1438 mm 1404 mm 1440 mm 1420 mm
Kąt główki ramy 66,5° 66,7° 65° 66,8°
Wyprzedzenie 96 mm 96 mm 107 mm 95 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm 120/133 mm 120/114 mm 120/135 mm
Wysokość kanapy 820 mm 830 mm 815 mm 835 mm
Masa z paliwem 207 kg 196 kg 208 kg 206 kg
Ładowność 200 kg 109 kg 178 kg 184 kg
Pojemność zbiornika paliwa 17,5 l 16 l 17 l 16 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km 6000 km 12 000 km
Cena  97 338 zł 100 900 zł 89 900 zł 81 000 zł

 

  Aprilia RSV4 RF Ducati 1299 Panigale S Yamaha YZF-R1M
Silnik      
Budowa czterocylindrowy, V 65° czterocylindrowy, 90° czterocylindrowy, rzędowy
Śr. gardzieli Wtrysku 4 x 48 mm 4 x 52 mm 4 x 45 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 78 x 52,3 mm 81 x 53,5 mm 79 x 50,9 mm
Pojemność 999 cm3 1103 cm3 998 cm3
Stopień sprężania 13,6:1 14:01 13:01
Moc maksymalna 201 KM (148 kW) przy 13 000
obr/min
214 KM (157,5 kW) przy 13 000 obr/min 200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr/min
Maks. Moment obrotowy 115 Nm przy
10 500 obr/min
124 Nm przy
10 000 obr/min
112 Nm przy
11 500 obr/min
Podwozie      
Rama grzbietowa z aluminium szczątkowa z aluminium, silnik jako element nośny grzbietowa z aluminium
Widelec / Śr. goleni upside-down / 43 mm upside-down / 43 mm upside-down / 43 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny elektrohydrauliczny elektrohydrauliczny
Śr. tarcz Hamulcowych p/t 330/220 mm 330/245 mm 320/220 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 /
6,00 x 17
3,50 x 17 /
6,00 x 17
3,50 x 17 /
6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 200/60 ZR 17 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
Opony Pirelli Diablo Supercorsa SP Pirelli Supercorsa SP Bridgestone RS 10
Wymiary i masy      
Rozstaw osi 1435 mm 1469 mm 1405 mm
Kąt główki ramy 65° 65,5° 66,0°
Wyprzedzenie 105 mm 100 mm 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/130 mm 120/130 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy 845 mm 825 mm 835 mm
Masa z paliwem 210 kg 202 kg 201 kg
Ładowność 191 kg 168 kg 187 kg
Pojemność zbiornika paliwa 18,5 l 16 l 17 l
Przeglądy co 10 000 km 12 000 km 10 000 km
Cena  88 900 zł 124 900 zł 105 000 zł



REKLAMA

REKLAMA

Prędkość to nie wszystko

Podczas testu na torze Alcarras superbike’i pokazały nieco inną stronę charakterów. Komfort pasażera, hałas, zużycie paliwa? To nie miało tam znaczenia. liczyły się tylko bezkompromisowe podejście do jazdy na torze. No i oczywiście czasy okrążeń.

W chwili, gdy Panigale V4 S przecinał linię mety na końcu prostej toru Alcarrás rejestrator pokazał 257 km/h. Szybciej nie pojechał nikt. W tym samym miejscu Ninja ZX-10RR leciał 245 km/h. To dwa światy. Mimo to czas okrążenia wykręcony na Dukacie jest dopiero czwarty – za BMW, Yamahą i Aprilią. Na tak technicznym torze, jak Alcarrás, moc, której V4 S ma najwięcej, nie wystarczy. Owszem, przydaje się, zwłaszcza jeśli jest oddawana w tak szerokim zakresie i w tak potężnych ilościach, jak w Panigale. Dukat jednak oddaje powera nie tak precyzyjnie, jak najlepsze pod tym względem Aprilia i BMW. Ten ostatni bike dysponuje dużą mocą w szerokim zakresie, ale także precyzyjnie ją dozuje i przewidywalną reakcją ułatwia robotę kierownikowi. To pozwala osiągać duże prędkości i oszczędzać siły.

REKLAMA

Analiza danych wykazała, że Panigale V4 S nieco tracił na wolniejszych odcinkach toru. Powodem była prawdopodobnie nieco gorsza stabilność, dokładniej mówiąc konstrukcja podwozia, które nie najlepiej reagowało na bardziej nerwowe traktowanie. O ile S 1000 RR, GSX-R 1000 R czy ZX-10RR miękko pompowały na wyjściach z łuków, co pozwalało kontynuować jazdę z odkręconą manetką, o tyle Panigale nie do końca dawał się opanować. Przez to więcej pracy miały półaktywne zawieszenia. Podczas gdy na R1M i FireBlade korzystaliśmy z ustawień automatycznych, w Panigale woleliśmy zablokować je na jednym stałym ustawieniu, które pozwoliło szybciej znaleźć wspólny język z Ducati. Na żadnym innym motocyklu nie potrzebowaliśmy do tego tak wielu okrążeń, jak na Panigale V4 S.

Te drobiazgi zadecydowały o tym, że Dukat nie był najszybszy na torze. Niemniej trzeba podkreślić, że wykazał mnóstwo zalet. Oprócz potężnego silnika ma on bowiem doskonały pakiet elektroniki oraz brutalne hamulce. Pakiet jest bogaty (zależną od głębokości złożeń pracą kontroli trakcji i ABS na winkle oraz kontrolę wheelie mają wszyscy, natomiast slide control oferuje jeszcze tylko Yamaha), ale też pracuje na najwyższym poziomie. Do tego znakomita skuteczność hamulców Brembo Stylema i świetnie pracujący ABS, który nie wtrąca się za wcześnie, pracuje za to pewnie i precyzyjnie. To sztuka, która udała się także BMW i Aprilii.

Tor

Porównanie odbyło się na trudnym technicznie
torze AlcarrÁs. Nawierzchnia ma bardzo dobrą przyczepność, ale niewielkie nierówności w strefach hamowania, zacieśniające się zakręty i niełatwa szykana bezlitośnie obnażyły słabości zawieszeń i elektroniki.

Circuito de AlcarrÁs: długość 3743 m,
10 zakrętów w lewo, 4 w prawo, długość prostej start/meta: 800 m. Asfalt o dużej przyczepności, nierówności w strefach hamowania.

Opony

Aby porównanie było wiarygodne, wszystkie motocykle dostały takie same opony – Pirelli Supercorsa SP. W trzech z siedmiu maszyn te gumy i tak są montowane fabrycznie. Do walki o czasy okrążeń, a później do testu założyliśmy slicki z bardziej miękką mieszanką SC1, z tyłu w nowym rozmiarze 200/60–17. Zanim motocykle wyjechały na tor, opony były przez godzinę rozgrzewane, tak że osiągnęły temperaturę 90°C. Ciśnienie powietrza: przód 2,1 tył 1,6 bara (po rozgrzaniu).

Gorzej poradziły sobie japońskie motocykle, zwłaszcza Honda. Niedający się wyłączyć ABS jest najsłabszym punktem Bladego, który mimo to wypadł bardzo dobrze, zwłaszcza pod względem prowadzenia. Hamowania na nierównej powierzchni non stop aktywowały ABS, co powodowało spadek zaufania do hamulców i tym samym niższe miejsce w klasyfikacji. Tylko odrobinę lepiej zachowywały się Kawa (opcjonalnie wyłączany ABS, jak w BMW) i rzadziej Suzuki. R1M towarzyszy nieco ,,drewniane”, tępe wyczucie hamulca. Nie jest to poważny problem, ale tym bardziej szkoda, bo R1M pod względem pokonywania zakrętów i stabilności należy do ścisłej czołówki w grupie.

Nienagannie hamował RSV4 i początkowo S 1000 RR. Niestety, po kilku kółkach w BMW ujawniło się znane zjawisko rosnącego jałowego skoku klamki hamulca. S 1000 RR nie jest wprawdzie najostrzejszym motocyklem (wymagające dopłaty kute felgi mocno poprawiają poręczność), ale dzięki silnikowi, wspaniałemu pakietowi elektroniki i świetnym zawieszeniom jest w stanie zawodowcom, ale i amatorom zapewnić najlepszy czas okrążenia.

Najostrzejsza jest niewątpliwie Aprilia. Nie ma co prawda półaktywnych zawieszeń, tylko tradycyjne Öhlinsy (widelec NIX i amortyzator TTX), ale różnica między nimi jest ogromna. Dopiero tutaj wyczujesz tę ostatnią odrobinę informacji mówiącej o nadchodzącym końcu przyczepności. Na torze sprawdza się także bezkompromisowa, wręcz wyścigowa ergonomia. RSV4 RF jak żaden inny motocykl łączy stabilność, poręczność i feedback. Jest przy tym wyposażony w świetną elektronikę i genialny silnik, liniowo oddający moc. Z powodu bezwarunkowej precyzji, RSV4 nie wybacza nawet drobnych błędów, a to sprawia, że czyste przejechanie zakrętu, mimo że niełatwe, staje się emocjonującym przeżyciem.

REKLAMA

 

REKLAMA

Ocena jazdy po torze


  Max RSV4 S 1000 RR V4 S CBR 1000 SP ZX-10RR GSX-R 1000 R YZF-R1M
Torowa charakterystyka silnika 40 37 39 38 35 33 37 37
Reakcja na odkręcenie gazu 20 17 19 16 16 16 16 16
Zmiana biegów 20 18 18 17 17 18 16 17
Stabilność w zakrętach 40 39 36 36 39 38 37 39
Precyzja prowadzenia 40 39 36 37 38 35 37 39
Poręczność 40 39 37 39 39 34 36 39
Feedback/ obszar graniczny 40 39 36 37 38 37 37 39
Prześwit w złożeniu 20 20 20 20 20 20 20 20
Zestrojenie zawieszeń            
Możliwość regulacji 20 18 18 17 19 17 16 19
Sportowa pozycja na motocyklu 20 17 16 19 18 15 16 17
Zachowanie podczas hamowania 40 37 37 39 34 35 35 35
Kontrola trakcji 10 9 10 9 7 8 8 9
działanie ABS-u 10 9 10 10 5 7 6 6
Punkty za czasy okrążeń 40 35 38 34 33 29 33 36
Czasy okrążeń (min) 01:40,7 01:40,2 01:41,1 01:41,5 01:42,2 01:41,4 01:40,6
Punktacja całkowita 400 373 370 368 358 342 350 368
Miejsce   1. 2. 3. 5. 7. 6. 3.

zobacz galerię

Zobacz również:
    Na torze Lausitzring mającym dwie proste o długości 2,3 km, połączone dwoma zakrętami o nachyleniu 43° próbujemy pobić rekord prędkości na Kawasaki H2 i H2R, przekraczając granicę 300 km/h.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij