Wielki test 7 superbike'ów

Superbike’i to najwyższa forma technologii w motocyklach. Moc, zawieszenia, hamulce i elektronika na najwyższym poziomie. Nareszcie nowy Panigale V4 S może zmierzyć się z oddziałem złożonym z najlepszych motocykli sportowych. Pierwsza i najważniejsza runda: droga. Druga: tor wyścigowy.

Johannes Müller 2018-09-05

Rossen Gargolov

31 ZDJĘĆ

Nowy Ducati Panigale V4 w wersji S (półaktywne zawieszenia Öhinsa, kute felgi) stanął do boju z grupą znanych od co najmniej roku wspaniałych maszyn sportowych: Honda CBR 1000 RR FireBlade SP, Suzuki GSX-R 1000 R, Kawasaki ZX-10RR Ninja, Yamaha YZF-R1M, BMW S 1000 RR i Aprilia RSV4 RF.

Silnik Dukata – Desmosedici Stradale – to V-czwórka z cylindrami ustawionymi pod kątem 90°. Każdy z nich ma pojemność 276 cm3 i rozwija 54 KM. Łącznie daje to pojemność 1103 cm3 i moc 216 KM, która trafia na tylne koło mające gumę o nietypowym rozmiarze 200/60. Dukat jest najmocniejszy w tej stawce, choć nie to będzie decydowało o wygranej w teście. A czy zadecyduje o nim najbardziej wypasiony pakiet elektroniki Panigale?

Pokaz siły

Pierwszym z układów Dukata, który sprawdzam, jest launch control. Warunki: Panigale V4, bardzo długa, wyłączona z ruchu prosta i ja. Biorę głęboki oddech, zapinam jedynkę, aktywuję launch control, odkręcam gaz do oporu i z wyczuciem zwalniam klamkę sprzęgła. Wtedy zaczyna się zabawa. Elektroniczny mózg Ducati decyduje, że startową prędkością obrotową będzie 9000 obr/min. Gdy zwalniam sprzęgło, dozuje akurat taką ilość mieszanki, aby przy maksymalnym możliwym przyspieszeniu przednie koło tylko delikatnie uniosło się nad asfalt. Jego wystrzelenie w górę jest niemożliwe.

Rossen Gargolov

Maszyna rusza z takim impetem, że jeżą się włosy na rękach. Zaraz potem, gdy na obrotomierzu było ponad 14 000 obr/min, rozbłyskuje shiftlight sygnalizujący konieczność zapięcia wyższego biegu. Przebijam za pomocą quickshiftera i dwójka wskakuje momentalnie. A to wszystko na tle szalejącego pulsowania V-czwórki. Bity i bajty optymalizują moc, trakcję i unoszenie się przedniego koła. Cyk, wskakuje trzeci bieg i po 7,1 s maszyna mknie 200 km/h. Mimo to moc i moment nie maleją, tyle że nie są już tak szaleńcze, jak jeszcze chwilę wcześniej. Jakby się głębiej zastanowić, to launch control przyda się nawet na co dzień. Coś, co choć trochę trzyma w ryzach tego potwora, jest mile widziane.

W trasie najlepiej spisywały się japońskie maszyny i BMW. Ducati i Aprilia znacznie lepsze były na torze.

Gdy przeskoczyłem przez kolejne trzy biegi i dokręciłem silnik do 15 000 obr/min (nie da się ująć w słowa moich przeżyć), pomiar pokazał prędkość 316 km/h. Dobrowolne samoograniczenie? To nie w stylu Ducati. Być może w niedalekiej przyszłości pojawi się V4 o pojemności 999 cm³, ale na razie Panigale V4 to pokaz siły. Cholernie wielkiej siły.

Szczyty techniki

Ale przecież litrowe przecinaki to nie tylko przyspieszenie, prędkość maksymalna czy systemy wspomagające. Każdy z nich jest wyposażony w genialne zawieszenia, świetnie działające hamulce i kontrole trakcji – systemy, które przydają się na torze wyścigowym, ale też podczas codziennej jazdy. Dzięki nim te motocykle są nie tylko szybsze, poręczniejsze, a nawet – co niektórych zapewne zdziwi – bardziej ekonomiczne. Przede wszystkim są bezpieczniejsze niż kiedykolwiek, czego nie można było o nich powiedzieć w erze przed kontrolą trakcji.

Jedni powiedzą, że elektronika upośledza motocyklistów, robiąc wiele za nich, i będą mieli sporo racji. Ale przecież technologia ciągle idzie naprzód i nie ma sensu z tym walczyć. Rosną moce, maleją masy, a co za tym idzie coraz trudniej będzie zapanować nad potęgą współczesnych motocykli sportowych bez jakiegokolwiek wsparcia. Dajmy na to 10 lat temu, zanim do produkcji seryjnej weszła Yamaha R1 wyposażona w kontrolę trakcji, 200 KM było mrzonką. Dziś to żaden problem – większość litrowych przecinaków osiąga taką moc.

Tylko jedno w motocyklach sportowych się nie zmienia. Abyś był w stanie zapanować nad tak potężną maszyną z jej sportową ergonomią i zwalającymi z nóg osiągami, wypada, abyś dysponował choć podstawową kondycją fizyczną. Jeśli jesteś w stanie włożyć wymagany wysiłek w jazdę którymkolwiek z tych motocykli, każdy z nich wynagrodzi cię genialnymi wrażeniami z jazdy. Różnice, oprócz oczywistych odmienności charakterów silników, są subtelne i trudno wyczuwalne. Dlatego to, który jest lepszy, będzie zależeć głównie od twojej oceny.

Hamulce? Wszystkie bez wyjątku są genialne. ABS na winkle? W każdym superbike’u to dziś oczywistość. Zawieszenia? Najwyższa półka. Albo pracują półaktywnie, albo oferują najnowszą technologię Showy (Balance Free Fork) czy Öhlinsa (TTX). Elektronika? Wszystkie bez wyjątku mają centrale sterujące IMU (Inertial Measurement Unit), kontrolę wheelie, kontrolę trakcji. Slide control to na razie domena Yamahy i Ducati. Opony? Doskonałe, fantastycznie klejące się do nawierzchni Metzelery, Pirelli i Bridgestone’y. Quickshiftery? Dzisiaj wszystkie mają funkcję downshiftu, czyli redukcji bez sprzęgła, a na dodatek działają niemal perfekcyjnie. Moc? Najsłabsza w tym zestawieniu Honda ma 192 KM. Pytania?

TOP 5

Subtelne różnice

Gdzie zatem szukać najistotniejszych różnic? Rozpocznijmy od kolejnego po Dukacie widlastego czterocylindrowca. Aprilia, w porównaniu do twardo pulsującego pseudodwucylindrowca napędzającego Ducati, pod względem kultury pracy okazuje się prawie dżentelmenem. Pod względem kopa w najniższym zakresie obrotowym nie dorasta on do pięt mającemu krótkie przełożenie, obdarzonemu niesamowitą elastycznością Dukatowi. Ale istotą RSV4 RF jest chirurgiczna wręcz precyzja, telepatyczny feedback i niesamowita precyzja przetwarzania wszystkich impulsów. Jak w laboratorium.

Inna cecha Aprilii to stalowa, niekomfortowa i bezkompromisowa twardość. Na co dzień jest to tak męczące, że trudno przejść nad tym do porządku dziennego. Na torze Aprilia to zabójcza broń, ale założeniem naszego testu jest coś więcej niż tylko niż bezkompromisowość na torze. Przecież większość z tych maszyn będzie jeździła głównie po zwykłych drogach. W porównaniu do Aprilii, Panigale – także w wersji V4 S – pod względem silnika i zawieszeń pracuje dziko, porywczo, ale jest znacznie bardziej ucywilizowany.

Rossen Gargolov

Zapewnie wielu powie, że systemy elektroniczne rozleniwiają motocyklistów, robiąc bardzo wiele za nich. będą mieli sporo racji, Ale...

Przeciwieństwem Aprilii, wykazującej najwięcej cech przydatnych podczas jazd na torze, jest Kawasaki ZX-10RR. Litrowy Ninja oferuje superstabilność w każdym położeniu, a przy tym wywołuje wrażenie lekkości i nie jest tak męczący. Z powodu raczej konserwatywnej geometrii poręczność jest w starym stylu, to znaczy nie najlepsza. Silnik odpala dynamit dopiero w najwyższym zakresie obrotowym, czyli działa na zasadzie wszystko albo nic.

Nie ma porównania z najbardziej europejskim „japońcem” – R1M. Konstruktorzy Yamahy wylali na niego całe wiadro karbonu, ponadto spisali się doskonale, jeśli chodzi o zawieszenia. R1M, tak jak FireBlade SP, nawet najciaśniejsze dróżki pokonuje fantazyjnie. Aprilia też tak potrafi, ale wystarczy, żeby jakość asfaltu się pogorszyła, aby miała o wiele trudniej. Wtedy bardziej uniwersalne półaktywne zawieszenia Yamahy i Hondy wykazują wyższość. Nawet ich seryjne ustawienia świetnie funkcjonują w trybie automatycznym, podczas gdy również w V4 S daje się wyczuć nerwowość. Wprawdzie Panigale – czerwona maszyna z Borgo – podobnie bezpośrednio wchodzi w winkle, ale zestrojenie zawieszeń i geometria nie pozwalają jej znaleźć wewnętrznego spokoju, jak to jest w przypadku FireBlade’a SP czy R1M.

Dukat poza pudłem

Tak więc Panigale musi się zadowolić miejscem pomiędzy – przed Yamahą (której ergonomia bardziej męczy, a żywiołowy silnik wymaga wyższych obrotów, żłopiąc wtedy wachę jak smok), ale też za lekką, oszczędną Hondą. Dzięki zawieszeniom i bardzo dobremu amortyzatorowi skrętu Honda pewniej trzyma się drogi i jeszcze konsekwentniej podąża za wolą jeźdźca niż R1M i V4 S. Ogniste ostrze w ostatnim wcieleniu SC 77 wciąż to ma, zwłaszcza w solowej wersji SP. W tym teście musi jednak uznać wyższość bardziej wyważonych i mocniejszych rzędowych cztero-
cylindrowców.

Nie, GSX-R 1000 R i BMW S 1000 RR nie są tak bezkompromisowe, jak RSV4, V4 S, FireBlade SP i R1M. GSX-R jest niezwracającym na siebie uwagi zbiorem zalet. Jego sercem jest przekonujący, pozbawiony słabości, łatwy w obejściu czterocylindrowiec, wykonany zgodnie z japońskim kanonem budowania silników. Potrafi wszystko, nigdy nie zwraca na siebie uwagi w negatywny sposób, ale z drugiej strony, pomijając kopa silnika VVT, nie wyróżnia się niczym. VVT to oczywiście zmienne fazy rozrządu, wykorzystujące siły odśrodkowe. A do tego kosztuje mniej niż konkurencja (w podstawowej wersji 68 500 zł). Oto świetny pakiet za niewygórowaną, jak na tę klasę, cenę.

Ale...

Zwycięzcą, przede wszystkim z racjonalnego punktu widzenia, zostaje BMW S 1000 RR. Pod względem mocy i osiągów jego rzędowy czterocylindrowiec wcale nie ustępuje Panigale V4 S, a dzięki dużo lepszemu sprzęgłu, podczas przyspieszania do 200 km/h urywa mu (Suzuki zresztą również) nawet 1/10 sekundy. Oddawanie i dozowalność mocy nie mają sobie równych w tej grupie. Kontrola trakcji i ABS działają jeszcze lepiej niż u wszystkich „japończyków” i raczej na wyższym niż na tym samym poziomie, co w Ducati i Aprilii. Niemal niewyczuwalnie kontrola trakcji uspokaja silnik, kiedy na tylne koło trafia za dużo mocy i pozwala z chirurgiczną precyzją przejść niemal przez każdy winkiel. Beemka jest najstabilniejsza, a przy tym bardzo poręczna. Na dodatek jest oszczędna i ma tempomat oraz grzane manetki. Bez wątpienia mamy tu do czynienia z chłodną niemiecką perfekcją. Przeciwieństwem jest ogniste i jak na razie nieco surowe Panigale V4 S.

Jak dla mnie, zwycięzcą tego testu jest BMW, bo stanowi pakiet całościowy, choć trzeba podkreślić, że jego przewaga nad resztą testowanych superbike’ów jest minimalna.

Rozsądek górą

The winner is:
Aprilia RSV4 RF.
Doskonałe zawieszenia, najwyższa precyzja, świetna elektronika.

Gdyby rozstrzygało serce, wygrałoby Ducati. Jazda na nim jest przeżyciem wyjątkowym. Podobnie jest z Aprilią, jednak jest to sprzęt dla tych, którzy chcą dzielić i rządzić na torach wyścigowych, a przy tym nie popełniają błędów. Japońska czwórka jak zwykle reprezentuje najbardziej uniwersalny charakter – wybaczają dużo błędów, nie są tak radykalne, jak konkurencja, ale też do perfekcji odrobinę im brakuje. Debiutujący w ub.r. GSX-R 1000 wreszcie odkuł się za lata posuchy, podobnie jak FireBlade, który mimo najniższej mocy jest po prostu świetny. Bardziej konserwatywne Kawasaki i nieco odmienna technicznie Yamaha to też wspaniałe motocykle. Każdy z nich mógłby zostać zwycięzcą tego testu, zależnie od tego, kto by testował.

Taka myśl mnie naszła...

Gdy układałem sobie w głowie przeżycia z jazd testowanymi sprzętami, naszła mnie taka myśl, że mimo iż żyjemy w czasach, gdy maszyny sportowe przeżywają kryzys spadku popularności, być może mamy w tej chwili do czynienia z najlepszą grupą superbike’ów, jaka kiedykolwiek się trafiła i kiedykolwiek w przyszłości się trafi. Nigdy te motocykle, będąc mimo wszystko różne, nie były tak równe i tak do siebie podobne.

ZOBACZ RÓWNIEŻ

Aprilia RSV4 RF
Rossen Gargolov
Ten szybki jak strzała, bezkompromisowy, zmodernizowany w ubiegłym roku motocykl to broń przede wszystkim na tor wyścigowy. Kanapa jest niekomfortowa, twarda i wysoka, a kontakt z maszyną nie jest w żaden sposób filtrowany. Wysoko osadzone podnóżki wymuszają mocne ugięcie nóg w kolanach, więc wyżsi mają bardzo trudno. Tak samo twarde jak kanapa jest zestrojenie zawieszeń. Na gładziutkiej nawierzchni stabilność w nawet najgłębszych jest znakomita. Prowadzony doświadczoną ręką RSV4 z chirurgiczną precyzją pokonuje nawet najbardziej skomplikowane kombinacje winkli. Ta niezwykle precyzyjna maszynka – tak jak Ducati – nerwowością karci tych, którzy wiszą na niej jak worek ziemniaków. Aprilia (najcięższa maszyna w teście – 210 kg) ma stosunkowo wysoki środek ciężkości, co nie pogarsza wprawdzie jej poręczności, ale sprawia, że trudniej się ją prowadzi. Gdy wjedziesz na wyboje, wtedy najlepsze tradycyjne zawieszenia w tym porównaniu (Öhlins TTX i NIX) z powodu twardości jako pierwsze tracą fason. Elektronika Aprilii pracuje na najwyższym poziomie – ABS nawet na torze nigdy nie przeszkadza, kontrola trakcji pracuje precyzyjnie i w każdej chwili jej charakterystykę można zmienić przełącznikiem na kierownicy. RSV4 ma także launch control i tylko on jest wyposażony w pitline-limiter, czyli przycisk ograniczający prędkość w alei serwisowej na torze. Dzięki regulowanemu punktowi mocowania wahacza można w nim przestawić geometrię jak w prawdziwych maszynach wyścigowych. Pod względem silnika Aprilia uplasował się w środkowej strefie – nasz egzemplarz wyciskał 200 KM, o 5 KM mniej niż zeszłoroczna wersja. Zwraca uwagę umiarkowany ciąg poniżej 5000 obr/min, który jednak po przekroczeniu tej bariery gwałtownie rośnie. Ryk silnika V4 o kącie rozchylenia cylindrów 65° (tradycyjna kolejność zapłonu; nie ma tutaj przesunięcia czopów korbowodowych) ma w sobie coś z muzyki – chyba najlepiej określi go wyrażenie: jazz metal o koncertowej głośności. Dozowanie mocy silnika mającego – subiektywnie patrząc – trochę za długie przełożenie jest świetne, tak samo jak kultura pracy od środkowego zakresu. Quickshifter, downshifter i skrzynia biegów pracują nienagannie, a skuteczność świetnie dozowalnych hamulców jest rewelacyjna.
Rossen Gargolov Amortyzator TTX Öhlinsa: ze wszystkim, co na rynku najlepsze. Z przodu i z tyłu sztywność sprężyn jest duża, a ustawienie twarde.	Rossen Gargolov Wyświetlacz TFT jest mały, ale przejrzysty. Zamiany ustawień dokonuje się za pomocą kilku klawiszy.

BMW S 1000 RR
Rossen Gargolov
Potęga! Kute felgi, półaktywne zawiasy oraz tytanowy układ wydechowy Akrapovic (wyposażenie dodatkowe) wynoszą S 1000 RR ponad poziom konkurencji. W porównaniu do modelu z ubiegłego roku te zabiegi zmniejszyły jego masę aż o 7 kg! Wprawdzie BMW przeszedł w 2017 roku modyfikację, ale w jego przypadku mamy do czynienia z najstarszą konstrukcją. Mimo to znane już właściwości RR-ki są nadzwyczajne: BMW, podając moc maksymalną 199 KM, zaniża jej wartość. Zmierzona na hamowni moc 207 KM oznacza, że ten silnik jest wyraźnie najmocniejszy w tym porównaniu. Przydatne na drodze, na torze także nie do pogardzenia: beemka dysponuje bardzo mocnym środkowym zakresem. W żadnym zakresie obrotowym S 1000 RR nie reaguje na zmianę obciążenia w sposób gwałtowny, za to w każdym momencie lekko działającą manetką gazu możesz niebywale łatwo, jakbyś wyciągał bilon z kieszeni, dołożyć mocy. Inny powód do pochwał: niemal perfekcyjnie pracująca kontrola trakcji. W zależności od głębokości złożenia i trybu jazdy S 1000 RR rozwija, bez szarpania, akurat taką moc, na jaką pozwala przyczepność opon do nawierzchni. Ponadto w trybie Slick można w czasie jazdy precyzyjnie ustawić kontrolę trakcji. Do tego należy dodać świetnie dozowalne sprzęgło, perfekcyjnie działający (w maszynie testowej) quickshifter. Beemka nie jest najostrzejszą maszyną – Aprilia, FireBlade SP i R1M mają wyraźną przewagę, jeśli chodzi o precyzję prowadzenia i wchodzenie w zakręty. Bardzo mocną stroną zawieszeń BMW jest natomiast łagodność. Z pojawiającym się sporadycznie podczas ostrzejszej jazdy pompowaniem tyłu motocykl daje sobie radę bez problemu. Stabilność podczas hamowania jest niemal wzorcowa. Z przodu nie za nisko, z tyłu nie za wysoko – ergonomia wydaje się mniej radykalna niż w pozostałych sprzętach (może oprócz Kawy), umożliwia jednak dłuższe wypady po drogach, a nawet dojazdy do pracy. Poza tym beemka oferuje najwięcej miejsca, co sprawia, że wyżsi jeźdźcy mają do wyboru przede wszystkim ją oraz Kawasaki i FireBlade’a.
Rossen Gargolov Ostatni w tym stylu: duży analogowy obrotomierz oferuje wyśmienitą czytelność. RR zapewnia wystarczającego kopa w każdej sytuacji.	Rossen Gargolov Jakość wykonania S 1000 RR jest pierwszorzędna, czego dowodzą choćby półki widelca. Półaktywne zawiasy są niestety wyposażeniem dodatkowym.

ZOBACZ RÓWNIEŻ

Ducati Panigale V4 S
Rossen Gargolov	Rossen Gargolov
Wyjątkowy. Wybuchowe rozwijanie mocy w V4 S jest najsilniejszą cechą jego charakteru – power tego motocykla zapiera dech w piersiach. Bezsprzecznie jest to najmocniejszy, najbardziej ekscytujący i najbardziej zmysłowy motocykl z tej grupy, ale też najdroższy. Najpierw zaskakuje w nim to, że w dolnym zakresie obrotowym z powodu kolejności zapłonu Twin Pulse nie czujesz, jakbyś dosiadał czterocylindrowca. Sposób pracy przypomina silniki V2 Ducati z poprzednich generacji Panigale. Niestety, podobnie jest pod względem kultury pracy. Jeśli miałeś obawy, że Panigale z silnikiem V4 zmięknie i stanie się cichszy, możesz być spokojny. To samo dotyczy zachowania podczas jazdy. Panigale pozostał sobą, wciąż wymaga koncentracji, precyzji, a w zamian daje doskonałą poręczność, mimo dużego rozstawu osi. Korekta toru jazdy w złożeniu na Ducati (i Bladym) wychodzi najłatwiej. Jego ergonomia zarówno na szosie, jak i na torze jest świetna: wąska talia, duży rozstaw połówek kierownicy, idealnie wyprofilowane boki zbiornika paliwa. Ducati miesza w czołówce także pod względem elektroniki: w kontroli trakcji dobrze zestopniowano poziomy pracy, układ funkcjonuje bardzo łagodnie, ABS na winkle, zależnie od poziomu, pracuje bezpiecznie lub ostro jak brzytwa. Quickshifter z funkcją downshiftu (redukcja bez sprzęgła) działają bez zarzutu. Nowe zaciski Brembo Stylema z tarczami o średnicy 330 mm pod względem skuteczności i dozowalności wyznaczają nowe standardy. Bolączką motocykla jest sprzęgło poszarpujące podczas ruszania, co przeszkadza w uzyskaniu lepszych wartości przyspieszenia, oraz to, że jego półaktywne zawieszenia wymagają sporo pracy w ustawieniach. Jeśli są źle ustawione, pojawia się nerwowość. Podwozie, składające się ze stanowiącego element nośny silnika, szczątkowej ramy i zawieszenia, z mniejszą wyrozumiałością niż w innych maszynach reaguje na uderzenia podczas jazdy w złożeniu czy na unoszące się przednie koło. To szkodzi stabilności.
Rossen Gargolov Nowe zaciski hamulcowe Brembo z najwyższej półki nazywają się Stylema. W tej klasie żadne inne nie oferują lepszych opóźnień.	Rossen Gargolov V4 S prezentuje się jak dzieło sztuki współczesnej, które jest w stanie napompować hektolitry adrenaliny. Oprócz tego jest doskonale wykonany.

Honda CBR 1000 Fireblade SP
Rossen Gargolov
Tak jak w poprzednich wersjach, fireblade przedkłada świetne prowadzenie nad surową moc. Tu sztuka połączenia poręczności i stabilności na najwyższym poziomie udała się (podobny poziom osiągnął tylko R1M). Zachowanie Hondy podczas wchodzenia w zakręty jest lepsze niż w przypadku RSV4, jego półaktywne zawieszenia od razu zapewniają feedback porównywalny do tego w Ducati. Bez mieszania w ustawieniach maszyna świetnie spisuje się zarówno na szosie, jak i na torze. Blady w wersji SP jest wyposażony w takie same elementy podwozia od Öhlinsa, co Yamaha i Ducati, ale w przypadku geometrii ramy tylko krótki rozstaw osi, wynoszący 1404 mm, robi tu różnicę. Poręczność jest po prostu genialna. Wpływ na nią ma, oprócz świetnego elektronicznego amortyzatora skrętu, idealna ergonomia: zwarty zbiornik paliwa, idealnie umiejscowione połówki kierownicy, wystarczająca ilość miejsca także dla wyższych. Zwraca uwagę przy tym fakt, że w porównaniu do bardziej radykalnych maszyn (Aprilia, Ducati, Yamaha), Hondę prowadzi się łatwiej. Niedbałość czy brak zaangażowania toleruje ona z największą wyrozumiałością. Wprawdzie pod względem mocy maksymalnej Honda zamyka stawkę (192 KM generowane przez tegoroczny model to i tak o 6 KM więcej od wersji ubiegłorocznej, która na dodatek dużo twardziej reagowała na gaz), ale jej niewielka masa oraz doskonała poręczność z nawiązką wynagradzają niższą moc. Praca elektroniki nie budzi większych zastrzeżeń. Kontrola trakcji ustawiona na łagodnych stopniach wcześnie wkracza do akcji, natomiast na dwóch pozostałych, agresywniejszych, późno i twardo. Stanowi ona jednak najsłabsze zabezpieczenie spośród wszystkich 7 testowanych maszyn. Podobnie jest z ABS-em, w którym podczas brutalnego przyhamowania czasem system odblokowuje koło – co w najgorszym przypadku może poprowadzić maszynę na żwirowe pobocze. Ukłony należą się za wykonanie, które w Hondzie jest naprawdę bez zastrzeżeń.
Rossen Gargolov Felgi w SP: lekkie, ale nie kute. Standard w tej klasie: zaciski typu monoblock od Brembo na dwóch tarczach o średnicy 320 mm.	Rossen Gargolov Półaktywne zawiechy od Öhlinsa (SP) zamiast Showy (wersja podstawowa) działają świetnie bez nadmiernego kombinowania z ustawieniami.

ZOBACZ RÓWNIEŻ

Kawasaki ZX-10 RR Ninja
Rossen Gargolov
Pojazd służbowy Jonathana Rea (mistrza świata WSBK) w wersji seryjnej prezentuje się raczej łagodnie. Duża stabilność podczas hamowania, jazdy po winklach i na wprost, łagodne wchodzenie w zakręty. Wprawdzie Kawa nie jest najcięższym motocyklem w testowanej grupie, ale konserwatywna geometria (najmniejszy kąt główki ramy i największe wyprzedzenie) sprawia, że maszyna wydaje się ociężała i nie jest mistrzem poręczności w zakrętach. Startująca tu wersja Winter Edition nie jedzie ciasnym torem tak lekko, jak FireBlade czy Yamaha R1, a w naprzemiennych zakrętach wymaga użycia sporej siły. W tym samym dość konserwatywnym kierunku poszły ergonomia i silnik. Wprawdzie niska kanapa i dużo miejsca zapewniają komfort, ale z powodu dziwnie przekręconych na zewnątrz połówek kierownicy pozycja jeźdźca jest mało aktywna. Na drodze do mocniejszego zespolenia z maszyną stoją także długi i szeroki zbiornik paliwa oraz daleko z przodu (na tle rywali) zamontowane podnóżki. W najwyższym zakresie obrotowym klasyczny rzędowy czterocylindrowiec pracuje jak rażony piorunem, ale zanim do niego dojdzie, ustępuje konkurencji. Ta przypadłość w połączeniu z bardzo długim przełożeniem pierwszego biegu sprawia, że Kawasaki jest jedynym motocyklem, na którym czasem zatęsknisz za większą mocą. Na jedynce rozpędzisz się aż do 156 km/h, dlatego korzystasz z niej częściej niż byś chciał. Po stronie pozytywów należy wymienić nie tylko mało kapryśne zachowanie podczas jazdy – Kawasaki dużo mniej męczy kondycyjnie niż Aprilia czy Ducati – ale także świetnie reagujące, fantastycznie tłumiące zawieszenia Showa. Widelec Balance-Free skanuje nawierzchnię precyzyjnie i ze sporymi rezerwami tłumienia, przydatnymi na torze, ale i na zwykłej drodze. Zapewniają dobry feedback, nie wpadają w nerwowość nawet jeśli podczas złożenia trafisz na nie nierówności. Sprzęgło i skrzynia biegów należą do najlepszych japońskich standardów. ABS i kontrola trakcji pracują solidnie, chociaż pod tym względem europejskie maszyny oferują więcej sportowego ducha. Odłączany ABS Kawy może wpędzić na torze w tarapaty, ale na niższym stopniu maszyna dobrze hamuje.
Rossen Gargolov Kokpit Kawy ma specyficzny wdzięk, za to obrotomierz jest wreszcie czytelny.	Rossen Gargolov Wyeksponowany elektrohydrauliczny amortyzator skrętu ZX-10RR nie ma za wiele do roboty, jeśli porównać go do odpowiedników z innych maszyn. Kawa jest po prostu stabilna.

Suzuki GSX-R 1000 R
Rossen Gargolov
Najnowszy litrowy Gixer jest rozsądnym pod względem ceny zbiorem zalet. Mocny we wszystkich zakresach obrotów, świetnie dozowalny, oszczędny silnik, precyzyjne i stabilne tradycyjne zawieszenia (kiedy trzeba jechać ostro, działają ostro i progresywnie), nienaganne hamulce i elektronika, dobra do jazdy po drogach sportowa ergonomia. Suzuki prezentuje równy, wysoki poziom we wszystkich dziedzinach, a nie wyróżnia się na konkretnym polu. To doskonały pakiet całościowy. Połówki kierownicy są zamocowane blisko siebie, ale pomijając to ergonomia (kanapa na średniej wysokości, umiarkowanie krótki zbiornik paliwa, przyjemny kąt ugięcia nóg w kolanach) zachęca do ataku. A przy tym dłuższa jazda nie powoduje, że ergonomia staje się nieznośna i niekomfortowa. Mocny rzędowy silnik czterocylindrowy ze zmiennymi fazami rozrządu (VVT – variable valve timing) oddaje do dyspozycji bardzo szeroki zakres obrotów i mocy. Negatywne skutki tego rozwiązania nie są odczuwalne, chociaż nasza maszyna testowa wykazywała wyraźnie większe wibracje w środkowym zakresie niż sztuka, na której jeździliśmy rok temu. Krótkie skoki dźwigni zmiany biegów oraz idealnie zestrojony quickshifter/downshifter czynią ze zmiany biegów czystą rozkosz. Co do zawieszeń, to niebiescy zaufali tej samej technologii Showa, co Kawasaki, chociaż amortyzator dysponuje ciut mniejszymi rezerwami tłumienia. Na drodze nie ma to żadnego znaczenia – tutaj podoba się dobry kompromis między sztywnością a komfortem. Na torze natomiast daje się to odczuć. Wszystkie te cechy składają się na fajny pakiet dla amatorów szybkiej jazdy czy trenowania na torze, bo na GSX-R-ze 1000 łatwo być szybkim. Dla zawodników walczących o każdy ułamek sekundy może zabraknąć odrobiny feedbacku i precyzji prowadzenia. W strefach hamowania o pofałdowanej nawierzchni ABS czasem wariuje. Jak na motocykl sportowy z tej ligi, GSX-R 1000 R oferuje znakomity stosunek ceny do jakości.
Rossen Gargolov W przypadku zawieszeń także Suzuki postawiło na technologię Balance-Free od Showa. Ma ona poprawić reakcje i właściwości tłumienia.	Rossen Gargolov Kokpit to nie ostatni krzyk mody, niemniej jest dobrze podzielony i czytelny. LCD w gixerze ma specyficzny wdzięk.

ZOBACZ RÓWNIEŻ

Yamaha YZF-R1M
Rossen Gargolov
To najbardziej europejski motocykl wśród litrowych przecinaków made in Japan. Jego półaktywne zawieszenie Öhlinsa łączy doskonałe wchodzenie w winkle ze stabilnością w zakrętach. R1M imponuje precyzją prowadzenia i feedbackiem przedniego koła. Jest ono odrobinę niż w Hondzie FireBlade i lepiej informuje o końcu rezerw przyczepności. Oprócz doskonałego wykonania (piękny zbiornik paliwa z aluminium i hektary owiewek z karbonu) największą różnicę w porównaniu z podobną pod względem charakteru Hondą stanowi silnik. W R1M postawiono na rzędowy czterocylindrowy CP4, bazujący na zasadzie crossplane (przesunięcie czopów korbowodowych o 90°). Silnik elegancko oddaje moc, pulsując i idealnie ją dozując, ponadto buduje doskonałe wyczucie trakcji tylnego koła. Co prawda podczas jazdy po drodze tak do 7500 obr/min brakuje mu nieco kopa, ale konstrukcja (i wynikający z niej przepiękny, surowy, basowy dźwięk) na wyższych obrotach wywołuje ciarki na plecach. Zużycie paliwa odbiega tu od normy: R1M łyka 6,1 l/100 km, a to więcej niż nawet Aprilia. Zamontowany podczas tegorocznej modernizacji (która dzięki nowemu oprogramowaniu sterującemu zawieszeniami poprawiła stabilność podczas hamowania) downshifter powoduje, że niezbyt gładko pracująca skrzynia biegów nie zwraca już na siebie tak dużej uwagi. Układ hamulcowy Yamahy oferuje bardzo stabilny punkt zadziałania, wymaga jednak stosunkowo mocnej dłoni. R1M ma najlepszą kontrolę trakcji wśród wszystkich japońskich bike’ów. Pod tym względem może się mierzyć z BMW, Ducati i Aprilią. Inną oprócz zużycia paliwa dużą bolączką Yamahy jest sprzęgło, którego punkt zadziałania przy dużym obciążeniu jest trudno definiowalny. Poza tym jest to wspaniały, choć drogi motocykl.
Rossen Gargolov Także R1M ma elektronicznie regulowane zawieszenia Öhlinsa. Ich zestrojenie na bank przypadnie ci do gustu, jeśli lubisz dawać w palnik.	Rossen Gargolov Cecha szczególna R1: czterocylindrowiec typu crossplane – kop w górnym zakresie i jedyny w swoim rodzaju gang. Do tego cała masa karbonu.

Podsumowanie

1. BMW S 1000 RR	Jego silnik to potęga. Ale nie tylko on: dotyczy to także świetnie działających systemów elektronicznych. Do tego bogate wyposażenie i dobre maniery w codziennej eksploatacji. Wszystko to sprawia, że niemiecki superbike jest przeciwnikiem bardzo trudnym do pokonania.
2. Suzuki GSX-R 1000 R	Jego siła to uniwersalność, tzn. w niczym nie jest ekstra, ale jest mocny pod każdym względem. Właśnie ten pakiet całościowy wywindował GSX-R-a na drugie miejsce. Bike potrafi wszystko, jest łatwy w prowadzeniu i nie rujnuje budżetu przy zakupie. Chciałoby się, żeby miał ostrzejsze pazury.
3. Honda CBR 1000 RR Fireblade SP	Najlepsze zawieszenia, zwłaszcza na zwykłe drogi, nadzwyczajna ergonomia oraz wystarczająca moc użytkowa. Trochę zaszkodziło Blademu, że jest sprzętem dla solistów. Jeśli nie ma to dla ciebie znaczenia, możesz mieć w garażu motocyklowy klejnot. Mowa też o jego cenie.
4. Ducati Panigale V4 S	Niesamowicie mocnemu silnikowi psują opinię nie najlepsze sprzęgło i twarde oddawanie mocy. Zawieszenia najnowszej wersji są raczej nieoszlifowanym diamentem niż drogocennym brylantem. W dalszym ciągu aktualne: żadna inna maszyna nie zapewnia tak mocnych wrażeń.
5. Yamaha YZF-R1M	Zawieszenia na takim samym bardzo wysokim poziomie, co w Bladym SP. Silnik typu crossplane ma wciąż tak wciągający charakter, że można się zakochać zarówno w jego pracy, jak i w dźwięku. Słabe strony: spory apetyt na paliwo i niedostatki elastyczności.
6. Kawasaki ZX-10RR Ninja	To świetny motocykl, ale na tle rywali z tego testu jego blask trochę zbladł. Do pozytywów trzeba zaliczyć stabilne zachowanie podczas jazdy oraz zawieszenia – precyzyjne, mimo że tradycyjne. Negatywy natomiast to długie przełożenie i słaby power w dolnym zakresie.
7. Aprilia RSV4 RF	Fantastycznie radykalna, ale według kryteriów tego testu zbyt radykalna. Supersztywne zawiasy dobrze działają na gładkim asfalcie, gorzej jest w codziennej eksploatacji i na drogach gorszej jakości. To samo z ergonomią, którą pochwalą chyba tylko zawodnicy. To maszyna stworzona na tor wyścigowy.

ZOBACZ RÓWNIEŻ

Dane techniczne:

Wykres mocy i momentu obrotowego

Rossen Gargolov

Moc 215 KM, którą rozwija Ducati, to o 1 KM więcej niż dane fabryczne. Misja wykonana, konkurencja w tyle, nawet jeśli to zasługa większej pojemności. BMW (999 cm3) niewiele ustępuje mającemu 1103 cm3 pojemności Panigale. S 1000 RR generuje 207 KM. FireBlade: egzemplarz z 2018 roku wycisnął aż o 6 KM więcej niż ten testowany w ubiegłym roku – uzyskał wynik podany przez fabrykę i dość mocno zbliżył się do GSX-R-a 1000. Suzuki nie spełniło obietnicy 203 KM i różnica jest mocno widoczna na wykresie – 193 KM to aż o dychę mniej niż obiecują. Nie ma to jednak większego znaczenia, bo w środkowym zakresie silnik VVT jest bardzo mocny. Jak wiadomo, do 7500 obr/min Yamaha wypada nie najlepiej (wykres momentu), natomiast powyżej tej granicy spełnia postawione przed nią zadania. Ubiegłoroczny testowy RSV4 wyciskał 205 KM, tegoroczny skończył na 200. ZX-10RR daje do pieca dopiero w najwyższym zakresie obrotowym.

	BMW S 1000 RR	Honda CBR 1000 RR SP	Kawasaki ZX-10RR	Suzuki GSX-R 1000 R
Silnik
Budowa	czterocylindrowy, rzędowy	czterocylindrowy, rzędowy	czterocylindrowy, rzędowy	czterocylindrowy, rzędowy
Śr. gardzieli Wtrysku	4 x 48 mm	4 x 48 mm	4 x 47 mm	4 x 46 mm
Sprzęgło	wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem	wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem	wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem	wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka	80 x 49,7 mm	76 x 55 mm	76 x 55 mm	76 x 55,1 mm
Pojemność	999 cm3	999 cm3	998 cm3	1000 cm3
Stopień sprężania	13:01	13:01	13:01	13,2:1
Moc maksymalna	199 KM (146 kW) przy 13 500 obr/min	192 KM (141 kW) przy 13 000 obr/min	200 KM (147 kW) przy 13 000 obr/min	203 KM (149 kW) przy 13 200 obr/min
Maks. Moment obrotowy	113 Nm przy 10 500 obr/min	114 Nm przy 11 000 obr/min	113 Nm przy 11 500 obr/min	118 Nm przy 10 800 obr/min
Podwozie
Rama	grzbietowa z aluminium	grzbietowa z aluminium	grzbietowa z aluminium	grzbietowa z aluminium
Widelec / Śr. goleni	upside-down / 46 mm	upside-down / 43 mm	upside-down / 43 mm	upside-down / 43 mm
Amortyzator skrętu	hydrauliczny	elektrohydrauliczny	elektrohydrauliczny	elektrohydrauliczny
śr. tarcz Hamulcowych p/t	320/220 mm	320/220 mm	330/220 mm	320/220 mm
Systemy wspomagające	ABS, kontrola trakcji	ABS, kontrola trakcji	ABS, kontrola trakcji	ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t	3,50 x 17 / 6,00 x 17	3,50 x 17 / 6,00 x 17	3.50 x 17 / 6,00 x 17	3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t	120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17	120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17	120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17	120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony	Metzeler Racetec K3	Bridgestone RS 10 N	Pirelli Diablo Supercorsa SP	Bridgestone RS 10 E
Wymiary i masy
Rozstaw osi	1438 mm	1404 mm	1440 mm	1420 mm
Kąt główki ramy	66,5°	66,7°	65°	66,8°
Wyprzedzenie	96 mm	96 mm	107 mm	95 mm
Skoki zawieszeń p/t	120/120 mm	120/133 mm	120/114 mm	120/135 mm
Wysokość kanapy	820 mm	830 mm	815 mm	835 mm
Masa z paliwem	207 kg	196 kg	208 kg	206 kg
Ładowność	200 kg	109 kg	178 kg	184 kg
Pojemność zbiornika paliwa	17,5 l	16 l	17 l	16 l
Przeglądy co	10 000 km	12 000 km	6000 km	12 000 km
Cena	97 338 zł	100 900 zł	89 900 zł	81 000 zł

	Aprilia RSV4 RF	Ducati 1299 Panigale S	Yamaha YZF-R1M
Silnik
Budowa	czterocylindrowy, V 65°	czterocylindrowy, 90°	czterocylindrowy, rzędowy
Śr. gardzieli Wtrysku	4 x 48 mm	4 x 52 mm	4 x 45 mm
Sprzęgło	wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem	wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem	wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka	78 x 52,3 mm	81 x 53,5 mm	79 x 50,9 mm
Pojemność	999 cm3	1103 cm3	998 cm3
Stopień sprężania	13,6:1	14:01	13:01
Moc maksymalna	201 KM (148 kW) przy 13 000 obr/min	214 KM (157,5 kW) przy 13 000 obr/min	200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr/min
Maks. Moment obrotowy	115 Nm przy 10 500 obr/min	124 Nm przy 10 000 obr/min	112 Nm przy 11 500 obr/min
Podwozie
Rama	grzbietowa z aluminium	szczątkowa z aluminium, silnik jako element nośny	grzbietowa z aluminium
Widelec / Śr. goleni	upside-down / 43 mm	upside-down / 43 mm	upside-down / 43 mm
Amortyzator skrętu	hydrauliczny	elektrohydrauliczny	elektrohydrauliczny
Śr. tarcz Hamulcowych p/t	330/220 mm	330/245 mm	320/220 mm
Systemy wspomagające	ABS, kontrola trakcji	ABS, kontrola trakcji	ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t	3,50 x 17 / 6,00 x 17	3,50 x 17 / 6,00 x 17	3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t	120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17	120/70 ZR 17 / 200/60 ZR 17	120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
Opony	Pirelli Diablo Supercorsa SP	Pirelli Supercorsa SP	Bridgestone RS 10
Wymiary i masy
Rozstaw osi	1435 mm	1469 mm	1405 mm
Kąt główki ramy	65°	65,5°	66,0°
Wyprzedzenie	105 mm	100 mm	102 mm
Skoki zawieszeń p/t	120/130 mm	120/130 mm	120/120 mm
Wysokość kanapy	845 mm	825 mm	835 mm
Masa z paliwem	210 kg	202 kg	201 kg
Ładowność	191 kg	168 kg	187 kg
Pojemność zbiornika paliwa	18,5 l	16 l	17 l
Przeglądy co	10 000 km	12 000 km	10 000 km
Cena	88 900 zł	124 900 zł	105 000 zł

Prędkość to nie wszystko

Podczas testu na torze Alcarras superbike’i pokazały nieco inną stronę charakterów. Komfort pasażera, hałas, zużycie paliwa? To nie miało tam znaczenia. liczyły się tylko bezkompromisowe podejście do jazdy na torze. No i oczywiście czasy okrążeń.

W chwili, gdy Panigale V4 S przecinał linię mety na końcu prostej toru Alcarrás rejestrator pokazał 257 km/h. Szybciej nie pojechał nikt. W tym samym miejscu Ninja ZX-10RR leciał 245 km/h. To dwa światy. Mimo to czas okrążenia wykręcony na Dukacie jest dopiero czwarty – za BMW, Yamahą i Aprilią. Na tak technicznym torze, jak Alcarrás, moc, której V4 S ma najwięcej, nie wystarczy. Owszem, przydaje się, zwłaszcza jeśli jest oddawana w tak szerokim zakresie i w tak potężnych ilościach, jak w Panigale. Dukat jednak oddaje powera nie tak precyzyjnie, jak najlepsze pod tym względem Aprilia i BMW. Ten ostatni bike dysponuje dużą mocą w szerokim zakresie, ale także precyzyjnie ją dozuje i przewidywalną reakcją ułatwia robotę kierownikowi. To pozwala osiągać duże prędkości i oszczędzać siły.

Analiza danych wykazała, że Panigale V4 S nieco tracił na wolniejszych odcinkach toru. Powodem była prawdopodobnie nieco gorsza stabilność, dokładniej mówiąc konstrukcja podwozia, które nie najlepiej reagowało na bardziej nerwowe traktowanie. O ile S 1000 RR, GSX-R 1000 R czy ZX-10RR miękko pompowały na wyjściach z łuków, co pozwalało kontynuować jazdę z odkręconą manetką, o tyle Panigale nie do końca dawał się opanować. Przez to więcej pracy miały półaktywne zawieszenia. Podczas gdy na R1M i FireBlade korzystaliśmy z ustawień automatycznych, w Panigale woleliśmy zablokować je na jednym stałym ustawieniu, które pozwoliło szybciej znaleźć wspólny język z Ducati. Na żadnym innym motocyklu nie potrzebowaliśmy do tego tak wielu okrążeń, jak na Panigale V4 S.

Te drobiazgi zadecydowały o tym, że Dukat nie był najszybszy na torze. Niemniej trzeba podkreślić, że wykazał mnóstwo zalet. Oprócz potężnego silnika ma on bowiem doskonały pakiet elektroniki oraz brutalne hamulce. Pakiet jest bogaty (zależną od głębokości złożeń pracą kontroli trakcji i ABS na winkle oraz kontrolę wheelie mają wszyscy, natomiast slide control oferuje jeszcze tylko Yamaha), ale też pracuje na najwyższym poziomie. Do tego znakomita skuteczność hamulców Brembo Stylema i świetnie pracujący ABS, który nie wtrąca się za wcześnie, pracuje za to pewnie i precyzyjnie. To sztuka, która udała się także BMW i Aprilii.

Tor	Rossen Gargolov
Porównanie odbyło się na trudnym technicznie torze AlcarrÁs. Nawierzchnia ma bardzo dobrą przyczepność, ale niewielkie nierówności w strefach hamowania, zacieśniające się zakręty i niełatwa szykana bezlitośnie obnażyły słabości zawieszeń i elektroniki. Circuito de AlcarrÁs: długość 3743 m, 10 zakrętów w lewo, 4 w prawo, długość prostej start/meta: 800 m. Asfalt o dużej przyczepności, nierówności w strefach hamowania.
Opony	Rossen Gargolov Rossen Gargolov
Aby porównanie było wiarygodne, wszystkie motocykle dostały takie same opony – Pirelli Supercorsa SP. W trzech z siedmiu maszyn te gumy i tak są montowane fabrycznie. Do walki o czasy okrążeń, a później do testu założyliśmy slicki z bardziej miękką mieszanką SC1, z tyłu w nowym rozmiarze 200/60–17. Zanim motocykle wyjechały na tor, opony były przez godzinę rozgrzewane, tak że osiągnęły temperaturę 90°C. Ciśnienie powietrza: przód 2,1 tył 1,6 bara (po rozgrzaniu).

Gorzej poradziły sobie japońskie motocykle, zwłaszcza Honda. Niedający się wyłączyć ABS jest najsłabszym punktem Bladego, który mimo to wypadł bardzo dobrze, zwłaszcza pod względem prowadzenia. Hamowania na nierównej powierzchni non stop aktywowały ABS, co powodowało spadek zaufania do hamulców i tym samym niższe miejsce w klasyfikacji. Tylko odrobinę lepiej zachowywały się Kawa (opcjonalnie wyłączany ABS, jak w BMW) i rzadziej Suzuki. R1M towarzyszy nieco ,,drewniane”, tępe wyczucie hamulca. Nie jest to poważny problem, ale tym bardziej szkoda, bo R1M pod względem pokonywania zakrętów i stabilności należy do ścisłej czołówki w grupie.

Nienagannie hamował RSV4 i początkowo S 1000 RR. Niestety, po kilku kółkach w BMW ujawniło się znane zjawisko rosnącego jałowego skoku klamki hamulca. S 1000 RR nie jest wprawdzie najostrzejszym motocyklem (wymagające dopłaty kute felgi mocno poprawiają poręczność), ale dzięki silnikowi, wspaniałemu pakietowi elektroniki i świetnym zawieszeniom jest w stanie zawodowcom, ale i amatorom zapewnić najlepszy czas okrążenia.

Najostrzejsza jest niewątpliwie Aprilia. Nie ma co prawda półaktywnych zawieszeń, tylko tradycyjne Öhlinsy (widelec NIX i amortyzator TTX), ale różnica między nimi jest ogromna. Dopiero tutaj wyczujesz tę ostatnią odrobinę informacji mówiącej o nadchodzącym końcu przyczepności. Na torze sprawdza się także bezkompromisowa, wręcz wyścigowa ergonomia. RSV4 RF jak żaden inny motocykl łączy stabilność, poręczność i feedback. Jest przy tym wyposażony w świetną elektronikę i genialny silnik, liniowo oddający moc. Z powodu bezwarunkowej precyzji, RSV4 nie wybacza nawet drobnych błędów, a to sprawia, że czyste przejechanie zakrętu, mimo że niełatwe, staje się emocjonującym przeżyciem.

ZOBACZ RÓWNIEŻ

Ocena jazdy po torze
	Max	RSV4	S 1000 RR	V4 S	CBR 1000 SP	ZX-10RR	GSX-R 1000 R	YZF-R1M
Torowa charakterystyka silnika	40	37	39	38	35	33	37	37
Reakcja na odkręcenie gazu	20	17	19	16	16	16	16	16
Zmiana biegów	20	18	18	17	17	18	16	17
Stabilność w zakrętach	40	39	36	36	39	38	37	39
Precyzja prowadzenia	40	39	36	37	38	35	37	39
Poręczność	40	39	37	39	39	34	36	39
Feedback/ obszar graniczny	40	39	36	37	38	37	37	39
Prześwit w złożeniu	20	20	20	20	20	20	20	20
Zestrojenie zawieszeń
Możliwość regulacji	20	18	18	17	19	17	16	19
Sportowa pozycja na motocyklu	20	17	16	19	18	15	16	17
Zachowanie podczas hamowania	40	37	37	39	34	35	35	35
Kontrola trakcji	10	9	10	9	7	8	8	9
działanie ABS-u	10	9	10	10	5	7	6	6
Punkty za czasy okrążeń	40	35	38	34	33	29	33	36
Czasy okrążeń (min)		01:40,7	01:40,2	01:41,1	01:41,5	01:42,2	01:41,4	01:40,6
Punktacja całkowita	400	373	370	368	358	342	350	368
Miejsce		1.	2.	3.	5.	7.	6.	3.

Zobacz również:

WYBRANE DLA CIEBIE

Yamaha Ténéré 700 World Raid kontra Yamaha Ténéré 700

TESTY PORÓWNAWCZE

Yamaha Ténéré 700 World Raid kontra Yamaha Ténéré 700

Na pierwszy rzut oka Nowa Yamaha Ténéré 700 World Raid wygląda jakby przed chwilą wróciła z wyprawy dookoła świata. Postanowiłem sprawdzić ją w bezpośrednim porównaniu z wyglądającym nieco skromniej podstawowym modelem – Yamahą Ténéré 700.

BMW S 1000 XR kontra KTM 1290 Super Duke GT

TESTY PORÓWNAWCZE

BMW S 1000 XR kontra KTM 1290 Super Duke GT

Obie maszyny wywodzą się z zupełnie innych kategorii, mimo to i BMW S 1000 XR, i KTM 1290 Super Duke GT są motocyklami uniwersalnymi z mocnymi cechami turystycznymi. W obu da się wyczuć nutkę szaleństwa ich protoplastów – S 1000 RR i Super Duke’a.

Porównanie Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP vs Ducati Panigale V4 SP2

TESTY PORÓWNAWCZE

Porównanie Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP vs Ducati Panigale V4 SP2

Honda Fireblade SP (typ SC87) na sezon 2022 w pięknym wydaniu z okazji 30. urodzin długo kazała na siebie czekać. Ale nareszcie udało się doprowadzić do pojedynku "bladego" z ubiegłorocznym zwycięzcą testu superbike’ów Ducati Panigale V4 SP2. Walka była zacięta.

Porównanie: Honda CB 350 RS Royal Enfield Classic 350

TESTY PORÓWNAWCZE

Porównanie: Honda CB 350 RS Royal Enfield Classic 350

Naprzeciw siebie stanęły klasyczny niczym angielski dżentelmen Royal Enfield Classic 350 Chrome i ubrana w czarno-żółte sari Honda CB 350 RS. Czy ten test zakończy się tak jak większość bollywoodzkich filmów – ślubem pary bohaterów i wspólnym tańcem?

REKLAMA