Wielki test dużych turystycznych enduro

Nowe testowane sprzęty (BMW R 1250 GS HP, Ducati Multistrada 1260 Enduro, KTM 1290 Super Adventure S, Triumph tiger 1200 XRT, Yamaha XT 1200 ZE Super Tenere) mają mnóstwo bajerów: półaktywne, elektronicznie sterowane zawieszenia, systemy wspomagające, grzane manetki i kanapy, wyświetlacze TFT, LED-y i wiele innych. Ten luksus oczywiście musi kosztować.

Dolną granicę cenową wyznacza Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré, za której najtańszą wersję trzeba wyłożyć 57 900 zł, a testowana przez nas wersja ZE jest od niej o 10 000 zł droższa. Kolejny jest KTM i droższy o następne 10 kawałków Triumph, z kolei Ducati oraz doposażona na maksa beemka osiągają cenę niemal 100 tysięcy...

Chłodzony powietrzem i olejem R 1200 GS (model K25) z 2009 roku to z kolei wydatek rzędu 38 000 zł. Przed 10 laty maszyna ta wygrała niejeden test porównawczy, postanowiliśmy więc sprawdzić, jak poradzi sobie w konfrontacji z dzisiejszymi motocyklami, zwłaszcza że moc 105 KM – mimo że w tym towarzystwie nie poraża – spokojnie daje radę. Maszyna jest więc rozsądną alternatywą względem droższych konkurentów. Rzecz jasna testowa sztuka była regularnie serwisowana, jest nieźle wyposażona (fabryczne grzane manetki, ABS, ASC, komputer pokładowy, wydech SR Racing, mocowanie pod nawigację) i mimo przebiegu 108 000 km jest w świetnym stanie.

Zobacz również: test Moto Guzzi V85 TT

Ruszamy. Nasz cel to góry na wschód od jeziora Garda. Grzejąc silniki, wymieniamy przez interkomy pierwsze uwagi. Filip, drągal o wzroście 190 cm zakochany w sportowych enduro, jest pod wrażeniem ogromu maszyn. Zachwyca go mnogość regulacji Triumpha, którego dosiada, i jego gadżety. Pięć trybów jazdy, regulowane zawieszenia, elektrycznie regulowana szyba, grzane manetki i kanapa, bogate menu, świetna ergonomia i ochrona przed wiatrem, a do tego świetny, gładko pracujący silnik - tak w skrócie można opisać Tigera 1200.

Gabriel po zajęciu miejsca za sterami 10-letniego BMW R 1200 GS stwierdził krótko: W pierwszej chwili można pomyśleć, że to nówka. Ma fajnego kopa, pali bez zarzutu i jest niesamowicie poręczny!

Nie ma co się dziwić: wąskie felgi obute w nowe Pirelli Scorpiony Trail II i 244 kg masy – to czyni zeń najlżejszą maszynę w porównaniu. A przecież kiedyś R 1200 GS to był kawał motocykla! Mnie w starszej beemce spodobały się czytelne, analogowe, okrągłe zegary oraz prosty i łatwy w obsłudze komputer pokładowy. Jednak skrzynia biegów i napęd wałem bezlitośnie przypominają o wieku tej beemki. Zapinaniu kolejnych przełożeń towarzyszyły mocne kliknięcia, i to mimo sprzęgła antyhoppinowego. Ponadto warto stosować przegazówkę podczas redukcji.

Stary GS ciągle młody

Zmiana biegów ma wpływ na zachowanie starego GS-a podczas jazdy. Może nie jest on ogromny, ale w porównaniu z „1250” wyraźnie odczuwalny. Irytowała mnie obsługa kierunkowskazów (z przyciskami umieszczonymi na obu końcach kiery) oraz zmęczony życiem amortyzator. Czy brakowało mi systemu ESA, mocy, trybów jazdy i wyświetlacza TFT? W trasie stary GS spokojnie dał sobie bez nich radę. Mało tego – brak systemu keyless zaskarbił mu moją sympatię. Bo o ile w przypadku własnego motocykla to fajny bajer, o tyle w sytuacji ciągłej zmiany jeźdźców tkwiący bezpiecznie w stacyjce kluczyk ułatwia życie.

W pewnym momencie koleś jadący na KTM-ie 1290 Super Adventure S zapytał przez radio: „Panowie, gdzie tu się włącza grzanie manetek?”. Można by pomyśleć, że za sprawą dającego się całkiem nieźle obsługiwać, wyposażonego w spory wyświetlacz komputera pokładowego da się to bez trudu ogarnąć. Nic z tego! W kosztującej ponad 70 kawałków maszynie nie ma grzania manetek! Zabrałem za to KTM-owi kilka punktów, a moja opinia o tym sprzęcie mocno się pogorszyła.

Żal po manetkach ukoił KTM-owy silnik V2 - to, co wyprawia on z ważącą 245 kg maszyną, jest niesamowite. „Diabeł na kołach!” – pomyślałem z zachwytem. Mój zachwyt podzielili inni, nawet Stefan, który uwielbia sportowe maszyny i nie przepada za turystycznymi enduro. KTM również w innych aspektach pokazał sportowe geny: ma twardą kanapę i nie najlepiej reagujące, preferujące raczej stabilność niż komfort zawieszenia. To bardziej efekt koncepcji obowiązującej podczas konstruowania tej maszyny niż jej wada.

Zobacz również: Jak dobrać wydech do motocykla?

Ténéré = niespodzianka

Yamaha Super Ténéré 1200 to przeciwny biegun. Moje początkowe zdziwienie wzbudził nieco staromodny kokpit, grube manetki i mocno oddalone od kierownicy klamki. Malowanie Tech Black też niespecjalnie przypadło mi do gustu. Mimo to w miarę nawijania kilometrów coraz bardziej doceniałem komfort. Elektronicznie regulowane (ale nie półaktywne) zawieszenia sprawiły mi miłą niespodziankę. Ich precyzyjne reakcje i eleganckie tłumienie dbały o moją wygodę, nie wprawiając przy tym maszyny w mocne kołysanie.

Kolejnym plusem Yamahy są aluminiowe, ładowane od góry kufry, które w najmniejszym w całej ekipie stopniu zwiększają szerokość maszyny i pozwalają pasami zamocować dodatkowy bagaż.

Choć widziana od przodu Super Ténéré sprawia wrażenie wąskiej w porównaniu z konkurentami, to świetnie chroni przed pędem powietrza. Warunkiem jest odpowiednie ustawienie kłopotliwej w regulacji szyby. Tym samym Yamaha okazała się, mimo sporej masy, godnym polecenia sprzętem do relaksujących podróży.

Oczarowany wygodną Yamahą przesiadłem się na Ducati Multistradę 1260 Enduro. Masa 277 kg, i to mimo napędu łańcuchem, mnóstwo elektroniki – od zmiennych faz rozrządu DVT zaczynając, przez półaktywne zawieszenia (z olbrzymimi zakresami regulacji), ABS na winkle, reagującą na głębokość złożeń kontrolę trakcji, na regulowanej kontroli wheelie kończąc. To coś jak superbike w szatach turystycznego enduro.

Silnik Testastretta o pojemności 1262 cm³, chociaż robi, co może, słabo nadaje się do majestatycznej, relaksującej podróży. Mimo to dzięki sensownej modernizacji sprzęt prezentuje niezłe maniery i świetne zachowanie podczas jazdy. Dzięki bogatemu wyposażeniu lokuje się tuż za najbardziej harmonijnym motocyklem w teście, czyli nowym GS-em 1250.

Przegrana o włos

Nowy bokser beemki plus napęd wałem i Telelever jest to najrozsądniejsza baza techniczna dla dużego podróżnego enduro. Zwiększenie pojemności i zmienne fazy rozrządu tylko dodało mu charakteru. Po 40 latach konsekwentnego rozwoju nic w GS-ie nie jest dziełem przypadku. Szkoda jedynie, że niezbyt komfortowa, skromna szyba i kanapa pasażera – elementy pakietu HP – sprawiły, że ten piekielnie drogi, choć trzeba przyznać, iż najlepszy w testowym gronie motocykl stracił zwycięstwo na rzecz sporo tańszego KTM-a 1290 Super Adventure.

BMW R 1200 GS (2009)

Zgódźmy się co do jednego: porównanie maszyny używanej z nową ma sens jedynie wtedy, gdy ocena dotyczy wyłącznie konkretnego egzemplarza. Dlaczego? Ponieważ przebieg, stan techniczny i ewentualne modyfikacje mają spory wpływ na zachowanie motocykla używanego.

Z tej perspektywy muszę uczciwie przyznać, że biorący naszym w teście R 1200 GS z 2009 roku okazał się niewiele gorszy od dzisiejszych maszyn. To dowód, że rozwiązania sprzed dekady (silnik, zawieszenia, hamulce), nadal są OK, nawet jeśli zastosować współczesne kryteria oceny.

Analogowe okrągłe zegary, prosty, ale bogaty w informacje komputer pokładowy. Wygląda to ciut archaicznie, lecz działa doskonale.	Forma odzwierciedla funkcję: kratownicowa rama pomocnicza to wizytówka, ale i symbol GS-a, napęd wałem również.

Chłodzony powietrzem i olejem bokser zaimponował mocą i elastycznością, oferując porównywalną z Yamahą Ténéré moc, w dolnym zaś zakresie obrotów niewiele ustępując Triumphowi i Ducati. Na pochwały zapracowały również zawieszenia 10-letniego GS-a, które oferują (zapewne dzięki wybranym przez nas do tego testu oponom Pirelli Scorpion Trail II) stabilność i poręczność na całkiem niezłym poziomie. Co interesujące, nawet ABS sprzed dekady spełnia dzisiejsze wymagania.

Ten pozytywny obraz nieco mąci zmęczony życiem amortyzator. Na szczęście tę przypadłość można łatwo wyeliminować. Upływ czasu najwyraźniej widać po działaniu kontroli trakcji oraz po pracy wału napędowego i skrzyni biegów – to kwestia stopnia zużycia. Koncepcyjnie natomiast wszystko jest w porządku. Tak jak 10 lat temu, tak i dziś ergonomia, ilość miejsca i komfort jazdy trzymają poziom. Popyt na takie maszyny jest więc uzasadniony i dlatego trzymają cenę. 38–39 tys. zł za używkę to przecież kupa forsy!

Zobacz również: Nadchodzi nowa Honda Africa Twin CRF 1100 L

Yamaha XT 1200 ZE Super Ténéré

Jako maszyna na długie dystanse, Yamaha Super Ténéré potrafi naprawdę dużo. Zacznijmy od zawiasów, które poważnie podchodzą do kwestii komfortu.

Elektronicznie regulowane (ale nie półaktywne) zawieszenia świetnie reagują, tłumią i czysto pokonują uskoki, nie dopuszczając przy tym do rozhuśtania maszyny. W przeciwieństwie do skomplikowanych półaktywnych, bezustannie dopasowujących się do charakteru podłoża systemów KTM-a i Ducati, zawiasy dużej Ténérki działają analogowo i mimo pracy na konkretnych ustawieniach zapewniają dobre wyczucie podczas jazdy.

Dobra jest także poręczność, a motocykl neutralnie, stabilnie pokonuje naprzemienne zakręty i nie jest ociężały. Moment prostujący? Nic z tego! Jedynie zakładane na pierwszy montaż Bridgestone’y BW 501/502 psują obraz. Gumy te bowiem to dość stara konstrukcja, co odbija się na feedbacku, który nie daje wyczucia tego, co dzieje się na styku gumy z asfaltem. Można też wybaczyć Ténéré najmniejszy w testowanej ekipie prześwit w złożeniu, bo i tak jest niemały.

Staromodny zdaniem niektórych kokpit ma swój urok i dostarcza wszystkich niezbędnych informacji.	Klasyczna linia Yamahy jest przyjemna dla oka. Niestety światła są takie sobie.

Drugą mocną stroną Yamahy jest – patrząc z perspektywy turysty obieżyświata – bardzo udany układ napędowy. Mocny w dolnym zakresie, przyjemnie dudniący rzędowy twin gładko współpracuje ze sprzęgłem, skrzynią biegów i wałem napędowym, którego obecności niemal w nim nie czuć. Do tego obrazu pasują pozycja jeźdźca wymuszająca najmniejsze ugięcie nóg w kolanach oraz przyjemnie tapicerowana kanapa.

Dlaczego więc Ténéré wylądowała na końcu stawki? Bo dużo punktów straciła za moc i moment obrotowy, które na tle współczesnych maszyn w teście wypadły zdecydowanie najgorzej. Kolejne punkty straciła za brak elektronicznych gadżetów, o których niezbędność można się wprawdzie spierać, jednak nie da się ukryć, że ich obecność ułatwia życie.

Triumph Tiger 1200 XRT

W rzędowej trójce Triumpha Tigera 1200 kultura pracy idzie w parze ze sporym momentem obrotowym dostępnym w bardzo szerokim zakresie obrotów. Tiger szybciej reaguje na gaz i pracuje równiej niż pozostałe maszyny z testu. To zaś oraz elegancka reakcja na ruch prawej manetki, pozbawiony mocnych reakcji napęd wałem oraz skrzynia biegów z dobrze pracującym quickshifterem czyni zeń wspaniałego kompana w podróży.

Niestety, jako trzycylindrowiec jest mniej elastyczny od pozostałych, a jak na maszynę o tak dużej pojemności aż do połowy zakresu obrotów brak mu trochę pary. Dlatego podczas szybszych przelotów jechałem o jeden, dwa biegi niżej od reszty. Wkurzał mnie wówczas akcesoryjny wydech Arrow, który ni cholery nie pasował mi do motocykla turystycznego.

Przed dwoma laty wyświetlacz TFT w Street Triple’u był wzorem dla innych, dzisiaj po prostu należy do dobrego tonu.	Tygrys? No bez jaj! Tak jak wiele innych turystycznych enduro, wygląd Triumpha przywodzi na myśl mniej drapieżne stworzenia. Wkurzony kaczor?

Muszę natomiast pochwalić brytyjską maszynę za świetne, lekkie prowadzenie na asfalcie. A przecież nie zawsze tak było! Ostatnia modernizacja bardzo poprawiła poręczność i zmniejszyła nadmierne obciążenie przedniego koła, a wał korbowy odchudzono o 2 kg. W sumie Tiger 1200   w porównaniu z poprzednią wersją stracił aż 17 kg. Wyraźnie poprawiło to zachowanie podczas jazdy.

Za sprawą niewielkiego rozstawu osi, małego wyprzedzenia i stosunkowo mocno do pionu ustawionej główki ramy, bike precyzyjnie i spokojnie tnie po winklach. Nie można niczego zarzucić systemom wspomagającym, hamulcom czy oponom.

Mieszane uczucia pozostawiły natomiast elektronicznie regulowane zawieszenia: zasadniczo zestrojone dość komfortowo i całkiem dobrze reagujące – zwłaszcza tył, podczas ostrej jazdy traciły fason. Owszem, da się podczas jazdy zwiększyć sztywność i to w dość łatwy sposób, pogarsza się jednak wówczas komfort.

Chwalę wyposażenie: grzane manetki, ochronę przed wiatrem, kanapę, mocne światła z funkcją doświetlania zakrętów. Jedynie zasięg mógłby być większy.

Ducati Multistrada 1260 Enduro

W 2016 roku kolesie z Ducati poważnie wzięli sobie do serca off-roadowe i turystyczne ambicje Multistrady i zaoferowali 1200 Enduro. Niestety trochę ich poniosło. Aż 30-litrowy zbiornik, długie, miękkie sprężyny, wysoka kierownica – wszystko to dało efekt w postaci kolosa, który zaskakująco dobrze dawał sobie radę w terenie, ale na szosie poniósł klęskę.

Dzisiejsza „1260” to nadal kawał maszyny, ale większy rozstaw osi, większe wyprzedzenie i mniejsze skoki zawieszeń wprowadziły zadziwiająco dużo spokoju do zachowania podczas jazdy. Półaktywne zawieszenia Skyhook, które wcześniej – zwłaszcza podczas hamowania – wywoływały nieco syntetyczne wrażenia z jazdy, teraz pracują o wiele płynniej. Na pokładzie jest teraz nie tylko znacznie spokojniej, ale dzięki nie tak brutalnemu tłumieniu bardziej komfortowo. I to mimo mniejszych skoków zawieszeń!

Wszystko, co masz w zasięgu wzroku sprawia wrażenie estetycznego i funkcjonalnego. Kokpit? Jest wspaniały – nie ma dwóch zdań!	Genów nie oszukasz. Większa pojemność i zmienne fazy rozrządu nie uczyniły z Testastretty łagodnego baranka.

W podobny sposób większy skok tłoków i większa pojemność pomogły zapożyczonemu z superbike’a silnikowi wygenerować więcej mocy w dolnym zakresie. Podwójny zapłon i zmienne fazy rozrządu DVT nie czynią jednak z Testastretty silnika turystycznego. O ile w najwyższym zakresie obrotów wyczynia on cuda, spokojnie nadążając za KTM-em, o tyle na najniższych zarówno KTM, jak i najnowsza beemka zostawiają go z tyłu.

Plusy? Proszę bardzo: quickshifter, skrzynia biegów i hydraulicznie uruchamiane sprzęgło. Reszta to najwyższa klasa: hamulce, elektronika sterująca silnikiem i zawieszeniami, wygląd, kanapa, poczucie bezpieczeństwa. Do tego intuicyjne menu pomaga przebrnąć przez liczne opcje ustawień i zasięg nawet 600 km! Łatwiej jeździć i manewrować, gdy zbiornik jest wypełniony do połowy.

BMW R 1250 GS HP

Najnowsze wcielenie dużego beemkowego GS-a to dopracowana maszyna o bardzo szerokim zakresie zastosowań. Zanim przejdę do pochwał, parę słów krytyki. Połączenie przedniego zawieszenia Telelever z napędem wałem sprawia, że zachowanie podczas jazdy nie jest tak naturalne, jak np. w przypadku KTM-a, a to nie każdemu przypadnie do gustu.

Także sportowy wydech HP, generujący charakterystyczny, wywołujący ciarki na plecach gang, nie każdemu musi się podobać. Według mnie jest on po prostu za głośny jak na maszynę turystyczną.
Co poza tym? Poręczność i precyzja jak na tak spory motocykl są zachwycające, stabilność i neutralność na krętych drogach zdumiewające, a prześwit w złożeniu ogromny.

Reakcje wału? Głośna skrzynia biegów? To było kiedyś. Mocne hamulce, wspaniała elektronika, świetny quickshifter i wyświetlacz TFT, który może być wzorem dla innych, uzupełniają obraz.

Duży wyświetlacz TFT w połączeniu z jednostką sterującą może być wzorem dla innych. Maleńka szyba – niekoniecznie.	Tak jak inne turystyczne enduro, także GS skrywa swe techniczne smaczki pod przestylizowanymi plastikami.

Dominującym elementem motocykla jest silnik typu bokser, który w najnowszej wersji o pojemności 1254 cm³ i ze zmiennymi fazami rozrządu stanowi idealny napęd turystycznego enduro. Świetna kultura pracy, bardzo precyzyjne reakcje na gaz, niemal brak reakcji na zmiany obciążenia, przede wszystkim jednak moc dokładnie tam, gdzie najczęściej się ją wykorzystuje. W sumie – poezja.

Turystyczne enduro często jeżdżą w najniższym zakresie obrotów i dokładnie na takich obrotach GS odjeżdża KTM-owi, okraszając to doskonałą elastycznością. Dlaczego w takim razie BMW nie wygrało testu? To proste: specyfikacja wersji HP obejmuje szybę i kanapę, a akurat te pozycje kosztowały GS-a utratę decydujących punktów za ochronę przed pędem powietrza i komfort pasażera.

KTM 1290 Super Adventure S

Dwucylindrowy widlak, zamontowany w kratownicowej ramie KTM-a Super Adventure’a, wysuwa się na pierwszy plan. Tak potężny kop w turystycznym enduro graniczy z perwersją. Jednak w przeciwieństwie do Ducati, nadmiar mocy nie prowokuje do ciągłego ataku, lecz zostawia wybór.

W dolnym zakresie obrotów silnik spokojnie rozwija moc i jest elastyczny, a jego kultura pracy zachwyca. Tak zresztą jak praca quickshiftera, skrzyni biegów i sprzęgła. W efekcie ta najmocniejsza w teście jednostka napędowa zachwyca podczas ostrej jazdy, ale także w trakcie długodystansowych przelotów.

Jak na motocykl z podróżniczymi ambicjami, zawieszenia zestrojono dość twardo. Półaktywne, elektronicznie sterowane zawieszenia WP oferują nie najlepsze reakcje, przez co cierpi komfort jazdy – nawet w bardziej miękkich trybach tłumienia. Za to podczas szybkiej jazdy „1290” sunie stabilnie. Takie zestrojenie może, choć nie musi się podobać – kwestia gustu. Jeśli chodzi o masę, 245 kg to stosunkowo niewiele (napęd łańcuchem!) i bez wątpienia ma ona spory wpływ na najlepszą w tym teście poręczność.

KTM serwuje wszystkie istotne informacje (w tym wskazówki płynące z nawigacji ­MyRide) na mającym formę tabletu kokpicie.	Również KTM nie wyprze się sportowych genów. Matowe plastiki sprawiają wrażenie bardziej solidnych niż eleganckich.

Opony Pirelli Scorpion Trail II zapewniają precyzyjną jazdę w zakrętach i dzięki nim KTM jak na motocykl tej klasy przekazuje sporo informacji spod przedniego koła. Mimo to niektórzy życzyliby sobie bardziej komfortowych zawiasów, zwłaszcza że standardowa kanapa ustępuje konkurentom.

Nad wyraz udana jest natomiast ergonomia: wysoka pozycja jeźdźca przekłada się na niewielki kąt ugięcia nóg w kolanach, przy czym podnóżki nie są zamontowane zbyt nisko. Ochrona przed pędem powietrza jest skuteczna, a dzięki dużemu zbiornikowi paliwa i niewielkiemu w stosunku do mocy zużyciu paliwa zasięg jest spory.

Świetny LED-owy reflektor, komputer pokładowy ze wszystkimi bajerami, superhamulce, elektronika na odpowiednim poziomie oraz wyśmienity quickshifter czynią zeń rakietę, która za sprawą świetnego silnika może sięgnąć po laur zwycięstwa.

Zobacz również: test długodystansowy KTM 1290 Super Adventure S

Wykresy mocy i momentu obrotowego

Który silnik lepiej sprawdzi się w turystycznym enduro – BMW czy KTM? Jeśli odpowiedź na to pytanie zależałaby jedynie od mocy i momentu obrotowego, sprawa byłaby jasna: przy 3500 obr/min ,,1290” góruje nad 125-konnym GS-em 1200 (model 2018). Teraz jednak GS ma pojemność 1254 cm3 i zmienne fazy rozrządu, dzięki czemu aż do 7000 obr/min BMW udaje się trzymać w szachu zarówno KTM-a, jak i resztę konkurentów. Jeśli więc jesteś w stanie zrezygnować z ponad 150 KM mocy, to pod względem silnika wybór ,,1250” będzie strzałem w dziesiątkę. Równie mocny w górnym zakresie obrotów Ducati jest w stanie wygładzić wcześnie pojawiający się spadek momentu obrotowego. Niestety z powodu dużej masy płynie w dolnej połowie zakresu obrotowego razem z innymi. Napędzający Triumpha trzycylindrowiec jest z kolei w dolnym zakresie niemal niezauważalny i dopiero ze wzrostem obrotów staje się coraz bardziej ognisty, choć z pewnością nie jest mistrzem elastyczności. Z kolei mocną stroną długoskokowego silnika Yamahy jest ostre wejście tuż powyżej biegu jałowego. Od tego momentu silnik przechodzi przez całą skalę obrotów równomiernie, lecz niezbyt ekscytująco. Mocno zbliża się do niej silnik starego BMW R 1200 GS, w którym wzrost momentu obrotowego przy 5000 obr/min jest bardziej wyczuwalny w praktyce, niż to pokazuje wykres. Z dzisiejszego punktu widzenia także ten silnik jest dobry dla turystycznego enduro.

Wyniki testu

Zobacz również: najlepsze opony do turystycznych enduro - test

Dane techniczne

zobacz galerię