Wielki test motocykli naked bike

Dwa, trzy, a może cztery cylindry? BMW F 900 R, Ducati Monster 821 Stealth, Kawasaki Z 900, KTM 890 Duke R, Suzuki GSX-S 750, Triumph Street Triple RS, czy Yamaha MT-09 SP? Nie wiesz co wybrać? Czytaj dalej.

nakedy-klasy-sredniej Fot. Rossen Gargolov

Czasy się zmieniają, a wraz z nimi zmienia się klasa średnich naked bike’ów. Jakieś 20 lat temu sprzęty tej grupy dysponowały mocą około 80 KM i pojemnością 500–750 cm3. Dzisiaj rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 749 cm3 Suzuki GSX-S 750 jest najmniejszy w stawce. Największy pod względem pojemności jest (także rzędowy) czterocylindrowiec, który napędza Kawasaki Z 900 – 948 cm3. Między tymi skrajnymi pojemnościami znalazły się maszyny napędzane twinami i trzycylindrowcami. Tę ostatnią grupę tworzą TriumphYamaha. W obu przypadkach czopy korbowodowe ich silników zostały przesunięte o 120°.

Silniki różni pojemność, ale także – co oczywiste – charakterystyka. Yamaha postawiła na dostępny już od samego dołu duży moment obrotowy. Triumph poszedł w przeciwnym kierunku: jego silnik kręci jak wiertarka dentystyczna, a maksimum momentu osiąga przy 9200 obr/min. Co więcej, ten silnik okazał się najmocniejszy w stawce – hamownia wykazała o 7 KM więcej niż zadeklarowała fabryka.

BMW F 900 RKTM 890 Duke R wylądowały pośrodku naszej cylindrowej stawki. Mają one dwucylindrowe rzędówki z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 90°. Łączy je bardzo podobna pojemność skokowa (odpowiednio: 895 i 890 cm3), a dzieli charakterystyka. O ile silnik beemki jest spokojny i pracuje równo nawet przy dużym obciążeniu, o tyle silnik pomarańczowych z niecierpliwością czeka na sygnał, by wkręcić się na obroty.

Twin KTM-a jest jak wulkan. Po niewielkim spadku momentu obrotowego w okolicach 5000 obr/min błyskawicznie nabiera obrotów, katapultując bike’a. Pomiar elastyczności na trzecim biegu od 30 do 100 km/h, który najlepiej oddaje zachowanie na krętych drogach, pokazał, że KTM przeszedł przez niego jak przecinak. Niewielkie masy bezładności obracających się elementów silnika dają o sobie znać, gdy jadąc na niskich obrotach mocniej odkręcisz gaz. Wtedy silnik szarpie łańcuchem.

Jazda motocyklem u jednych przyspiesza tętno, u innych podobno wręcz odwrotnie – uspokaja je. Pierwszej grupie sugeruję przymiarkę do KTM-a, drugiej – do BMW. Jeśli porównasz wartości przyspieszeń obu maszyn, będziesz wiedział, o czym mówię.

Zobacz również: motocykle na których nie stracisz

BMW F 900 R

bmw-f-900-r-2020Fot. Rossen Gargolov
 
bmw-f-900-r-2020Fot. Rossen Gargolov
Era wyświetlaczy TFT. Czytelność nawet w pełnym słońcu jest znakomita.
bmw-f-900-r-2020Fot. Rossen Gargolov
Tylne zawieszenie ESA pozwala jednym kliknięciem wyrównać wszystkie nierówności asfaltu.

bmw-f-900-r-2020Motocykl

REKLAMA

REKLAMA

Ducati Monster 821 - potęga V2

Ducati Monster 821 Stealth jest w tym teście ostatnim Mohikaninem, bo jego napęd to prawdziwy dwucylindrowy widlak o kącie rozchylenia cylindrów 90° i pojemności 821 cm3. Jednak ten silnik wzbudził u mnie mieszane uczucia. Mała Testastretta jest wprawdzie dynamiczniejsza niż silnik BMW, ma także lepszą elastyczność, ale kultura jego pracy jest taka sobie.

Do dynamicznej jazdy wymaga wkręcania na obroty. Ale co z tego, skoro nijak nie przypomina w tym KTM-a. Nie widzę ani jednego powodu, dlaczego Monster 821 Stealth nie dostał silnika Testastretta o pojemności 937 cm3, który tak znakomicie działa w Multistradzie 950, Super Sporcie i Hypermotardzie.

Zobacz również test KTM 1290 Super Duke R

Ducati Monster 821 Stealth

ducati-monster-821-stealth-2020Fot. Rossen Gargolov
 
ducati-monster-821-stealth-2020Fot. Rossen Gargolov
ducati-monster-821-stealth-2020Fot. Rossen Gargolov
Sporemu zakresowi regulacji widelca towarzyszy tylko jedna regulacja amortyzatora – wstępnego napięcia jego sprężyny. Dziwne...
ducati-monster-821-stealth-2020Fot. Rossen Gargolov
Aż trzy warstwy chronią uda właściciela Ducati przed poparzeniem. Mocowanie opaskami wygląda tak sobie.

ducati-monster-821-stealth-2020Motocykl

REKLAMA

Osiągi KTM-a lepsze niż BMW

Dlaczego KTM pobił BMW w teście elastyczności, mimo że rozpoczął się on od wyjątkowo niskich obrotów (poniżej 3000/min), na których żywiołowy twin KTM-a czuje się źle? To sprawa o 27 kg niższej masy Duke'a 890 R.

Nieco inaczej jest z niesamowitymi przyspieszeniami Triumpha. Sprzyja im mocny, lubiący wysokie obroty silnik, ale też sportowe zestopniowanie skrzyni biegów z długą jedynką i krótkimi przełożeniami pomiędzy kolejnymi biegami. Na rozpędzenie się od 0 do 200 km/h Triumph jako jedyny potrzebował mniej niż 10 sekund. Barierę 200 km/h przekroczył już na czwartym biegu, co pozwala zaoszczędzić czas na przebicie dwóch kolejnych przełożeń.

Zaskakujące: Triumph Street Triple RS zaprezentował lepszą elastyczność zmierzoną na najwyższym biegu, niż większe i mające więcej momentu Kawasaki Z 900. Stoją za tym trzy czynniki. Po pierwsze, wyjątkowo długo przełożona szóstka zeta 900 pełni funkcję nadbiegu. Po drugie, Triumph jest lżejszy o 24 kg. Wreszcie po trzecie, Street Triple RS ma krótsze przełożenie wtórne.

Przy 100 km/h na szóstym biegu trzycylindrowy silnik Triumpha kręci 5300 obr/min, czyli o 900 obr/min więcej niż Kawasaki. To pasuje do jego temperamentu, przy czym ceną za pracę będą częstsze wizyty na stacji benzynowej. Street Triple, który przepuszcza przez wtryski najwięcej paliwa, ma przy tym imponujący zasięg. Paradoks? Nie, to sprawa największego zbiornika paliwa wśród konkurencji. Z 900 jest oszczędniejszy i mimo mniejszej pojemności zbiornika zajedzie nieco dalej niż Triumph.

Zobacz również: Simson S50 vs Honda Monkey, czyli pojedynek na legendę

Kawasaki Z 900

Kawasaki-z-900-2020Fot. Rossen Gargolov
 
Kawasaki-z-900-2020Fot. Rossen Gargolov
Elektroniki jak na lekarstwo. W Kawasaki postawili tylko na ABS, kontrolę trakcji i 3 mapy zapłonu.
Kawasaki-z-900-2020Fot. Rossen Gargolov
Promieniowe zaciski Kawy i spore tarcze hamulcowe są gwarancją znakomitych opóźnień.

Kawasaki-z-900-2020Motocykl

 

REKLAMA

REKLAMA

BMW F 900 R: mistrz ekonomii pali 4,2 l/100 km

Tytuł mistrza oszczędności trafił do BMW, z niewielką przewagą nad KTM-em i Suzuki (4,3 l/100 km). Trzeba powiedzieć to jasno: żeby osiągnąć spalanie na takim poziomie, potrzebna jest dawka relanium i delikatna ręka. O wiele łatwiej taki wynik uzyskać na BMW i Suzuki, ponieważ ich silniki lubią niskie obroty, których KTM nie znosi.

Z wynikiem 4,5 l/100 km kolejne miejsca zajmują Ducati i Yamaha. Bardzo podoba mi się, że MT-09 ma tak duży moment obrotowy w średnim zakresie i zbliżone zakresy pracy na poszczególnych biegach, co pozwala zmieniać je dość rzadko.

Zobacz również: zużycie paliwa w motocyklach, czyli "a ile to pali?"

Dwucylindrowy rzędowy silnik BMW wibracjami daje światu znak, że żyje. Spora masa obracających się elementów silnika łagodzi jego pracę. Robi to lepiej niż pozostałe dwa dwucylindrowce. Trzeba tu jednak zaznaczyć, że ta uwaga odnosi się jedynie do dolnego zakresu obrotów, który w nakedach jest wykorzystywany częściej niż w maszynach sportowych. Na takich obrotach twin KTM-a, wyposażony w dwa wałki wyrównoważające, wibruje umiarkowanie. Podobnie rzecz ma się z V-dwójką Ducati, która dzięki wspólnemu czopowi obu korbowodów tłumi wibracje bez pomocy wałka wyrównoważającego.

W dolnym i średnim zakresie oba czterocylindrowce pracują niemal bez wibracji. Mniejszy z silników, ten Suzuki, nie ma wałka wyrównoważającego, mimo to pracuje ciut spokojniej niż jednostka napędowa Kawasaki. Od około 7000 obr/min czterocylindrowiec Suzuki zaczyna mocno wibrować, a odgłos pracy zmienia się w coś jak skrzeczenie. Dzieje się tak w zakresie do 9000 obr/min, po czym znowu nieco się uspokaja. Dzięki wałkowi wyrównoważającemu Kawasaki efektywnie tłumi wibracje, choć przez cały zakres obrotów daje się odczuć nieco większą szorstkość pracy silnika.

W silnikach trzycylindrowych – mimo wałków wyrównoważających – wibracje są ciut wyrazistsze, choć nieuciążliwe.

Oceniając działanie skrzyni biegów, zawsze pod uwagę biorę takie czynniki, jak siła i precyzja działania. Nie sposób pominąć quickshiftera. Ponieważ Suzuki go nie ma, a zmiana biegów jest stosunkowo twarda i wymaga długiego skoku dźwigni, w tej klasyfikacji postawiłbym Suzuki na końcu stawki. W Ducati skrzynia też pracuje twardo, ale o wiele większym problemem jest dla mnie szarpiące sprzęgło. W pozostałych motocyklach skrzynie pracują na porównywalnym wysokim poziomie.

 

KTM 890 Duke R

ktm-890-duke-r-2020Fot. Rossen Gargolov
 
ktm-890-duke-r-2020Fot. Rossen Gargolov
Klamki hamulca KTM-a i Triumpha są identyczne. Zmia­na ich ustawienia symuluje pracę pompy o średnicy tłoczka 19, 20 i 21 mm.
ktm-890-duke-r-2020Fot. Rossen Gargolov
Wstępne napięcie sprężyny amortyzatora w KTM-ie zmienisz kluczem imbusowym.

ktm-890-duke-r-2020Motocykl

 

REKLAMA

Test naked bike - wrażenia z jazdy

W tym zestawieniu BMW F 900 R nie jest motocyklem prowadzącym się ponadprzeciętnie lekko, niemniej trzeba powiedzieć, że kierowany wprawną ręką precyzyjnie utrzymuje linię przejazdu i pewnie składa się w zakręty. Na ekranie w kokpicie zobaczyłem złożenia dochodzące do 50°!

KTM 890 Duke, tak jak w przypadku charakterystyki silnika, tak i na drodze jest całkowitym przeciwieństwem BMW. Byłem urzeczony prowadzeniem się Duke’a na winklach. Mimo tak dobrej poręczności, KTM również na autostradzie prowadzi się stabilnie jak po sznurku. Nie ma mowy o mocnym wężykowaniu. Przyczyny takiego zachowania szukałbym w dobrze dobranych seryjnych oponach Michelin Power Cup 2. Mają one sportowo sztywną konstrukcję, która zapewnia dużą precyzję prowadzenia. Z oponami znakomicie dogadują się sztywno tłumione zawieszenia, gwarantując świetną przyczepność. Co by nie powiedzieć, dynamika jazdy jest mocnym atutem tego sprzęta. To, że przy takim charakterze nie należy oczekiwać komfortowej miękkości zawieszeń, jest jasne jak słońce.

Nie najmłodszy już Suzuki GSX-S 750 również prowadzi się lekko, choć robi to w zupełnie innym stylu. Nie ma tu regulacji ustawień zawiasów, motocykl daje sobie radę z minimalną liczbą systemów wspomagających. Mimo to prowadzenie przedniego koła jest niesamowicie pewne i precyzyjne, szczegółowo informując o tym, co dzieje się na styku opona–asfalt. Już po kilkuset metrach nabierasz takiego zaufania do Suzuki, że masz wrażenie, jakby ten motocykl od dawna był twoim dobrym kumplem, co przydaje się przy dynamicznej jeździe.

Suzuki to świetny przykład starej, dobrej szkoły budowy motocykli, w której starannie zestrojone zawiasy dają gwarancję znakomitego prowadzenia. Może i są twarde, ale na równych drogach jest to zaleta. Być może w ramach japońskiej solidarności Kawasaki skorzystało z podobnych założeń przy projektowaniu zeta 900. Masa i geometria podwozia obu maszyn różnią się tylko nieznacznie.

Zobacz również: test porównawczy sześciocylindrowych motocykli

Suzuki GSX-S 750

suzuki-gsx-s-750-2020Fot. Rossen Gargolov
 
suzuki-gsx-s-750-2020Fot. Rossen Gargolov
Prosty ciekłokrystaliczny wyświetlacz Suzuki to oldskul na tle kokpitu beemki.
suzuki-gsx-s-750-2020Fot. Rossen Gargolov
W Oszczędnym pakiecie elektroniki GSX-S-a 750 zabrakło miejsca m.in. dla quickshiftera.

suzuki-gsx-s-750-2020Motocykl

REKLAMA

REKLAMA

Kawasaki Z 900 pewnie trzyma się drogi , zwłaszcza w pierwszej fazie wchodzenia w zakręt. Moja testówka nie wychodziła z zakrętów tak precyzyjnie, jak Suzuki, a szkoda. Podczas przyspieszania w złożeniu tył reagował specyficznie. Miałem wrażenie, jakby na chwilę przed wkroczeniem do akcji kontroli trakcji tylna opona łapała lekki uślizg. Wyważenie koła i ciśnienie powietrza były OK. Czy tylny kapeć, Dunlop Roadsport 2, na skutek działania dużego obciążenia zachowywał się tak dziwnie? Tak czy siak, poskramianie czterocylindrowca Suzuki o po­jemności 749 cm3 jest dla zawieszeń łatwiejszym zadaniem.

Kawasaki to motocykl dla singli, dlatego jeśli na kanapie zasiądzie pasażer, ma skłonności do wheelie, nawet jeśli przed jazdą zmieniłeś wstępne napięcie sprężyny. Jeśli spojrzysz na motocykl z boku, od razu zobaczysz, że pasażer na Z 900 siedzi w tym porównaniu najdalej za tylną osią. A do tego jeszcze ten mocny jak tur silnik…

Zobacz również: Kawasaki Z 900 stary kontra nowy

Ducati Monster 821 od lat należy do motocykli, które w zależności od wersji znacznie różnią się prowadzeniem. Wersja Stealth dopasiona dodatkami z karbonu, moim zdaniem należy do bardziej poręcznych Monsterów. Ale w tym porównaniu konkurencja jest bardzo mocna i także Ducati brakowało nieco precyzji prowadzenia oraz stabilności w winklach. Nierówna nawierzchnia podczas jazdy w złożeniu zmuszała do mocniejszego chwycenia kierownicy niż w przypadku pozostałych maszyn.

Może i różnice pomiędzy poszczególnymi maszynami brzmią groźnie, ale trzeba dodać, że są one wynikiem specyficznej sytuacji. Do swojej dyspozycji miałem siedem gotowych do jazdy motocykli, na które mogłem przesiadać się w dowolnej chwili. Natomiast jeśli jazdy próbne odbywałyby się w dużych odstępach czasu, wtedy, gdy sprzęty byłyby do wyjęcia od dealerów, delikatne różnice byłyby znacznie trudniejsze do wyczucia.

 

Triumph Street Triple RS

triumph-street-triple-rs-2020Fot. Rossen Gargolov
 
triumph-street-triple-rs-2020Fot. Rossen Gargolov
Mieszanka wybuchowa. Połączenie zawiasów Showy i Öhlinsa jest gwarancją sztywnego zestrojenia.
triumph-street-triple-rs-2020Fot. Rossen Gargolov
Nie daj się zaskoczyć podczas hamowania. ABS Triumpha jako jedyny w teście dopuszcza stoppie.

triumph-street-triple-rs-2020Motocykl

REKLAMA

Yamaha MT-09 SP ma swój charakterek

Nie wiem dlaczego, ale nie mogłem dogadać się z postawioną do testu wypasioną wersją SP Yamahy MT-09. Ciągle miałem wrażenie, że motocykl robi wszystko, by wyjechać na zewnątrz zakrętu. Ponadto miałem trudności z odpowiednim do sytuacji dociążeniem przedniego koła.

Zdarzyło się, że podczas zbyt szybkiej jazdy Yamaha zafundowała mi – na szczęście delikatny – uślizg przodu. Nie miało znaczenia ani miejsce, ani zakręt (lewy czy prawy), ani prędkość – inne motocykle pokonywały to miejsce bez problemu. Winę zrzuciłbym na gumy Bridge­stone S 20 jako na czynnik wzmacniający niekorzystną konfigurację niskiej kanapy i wysokiej główki ramy. Jakby nie patrzeć, S 20 są stosunkowo starymi oponami, a ich następcy sprawują się znacznie lepiej.

Przy okazji każdego spotkania z Triumphem Street Tri­ple’em RS imponuje mi sposób, z jakim inżynierowie Triumpha połączyli w tym bike’u najlepsze rozwiązania z zakresu budowy podwozi. To prawda, że Street Triple nie prowadzi się w zakrętach tak zwinnie jak KTM, ale w szybkich zmianach złożeń od razu doceniłem jego niewielką masę. M.in. dzięki niej „anglik” – tak jak wszystkie motocykle w tym teście – utrzymuje stabilność podczas jazdy na wprost, nawet gdy jedziesz z prędkościami bliskimi maksymalnej.

Ponadto Street Triple zapewnia komfortową pozycję za kierownicą i znakomite jak na naked bike’a wyczucie sytuacji pod przednim kołem. Jest w tym tak dobry, że porównanie do maszyny sportowej narzuca się samo. Dotyczy to też prowadzenia po ciasnej linii przejazdu. Jestem pewien, że wyprodukowana w limitowanej serii Daytona Moto2 765 potrafi to wszystko jeszcze ciut lepiej, ale przecież w tym motocyklu nie trzeba było iść na kompromisy konieczne w seryjnych nakedach. Nie wolno zapomnieć o oponach: fabryczne Pirelli Supercorsa SP mają duży udział w znakomitym prowadzeniu Street Triple’a. Kiedy jest zimno i mokro, trzeba je ostrożnie, ale zdecydowanie rozgrzać. Potem ostra jazda staje się oczywistością.

 

Yamaha MT-09 SP

yamaha-mt-09-sp-2020Fot. Rossen Gargolov
 
yamaha-mt-09-sp-2020Fot. Rossen Gargolov
Fajerwerków brak. Kokpit Yamahy jest prosty i czytelny. Wielu to wystarcza.
yamaha-mt-09-sp-2020Fot. Rossen Gargolov
Nie daj się zwieść. MT-09 wygląda groźnie, choć design jest o wiele agresywniejszy niż zachowanie bike’a na drodze.

yamaha-mt-09-sp-2020Motocykl

 

REKLAMA

REKLAMA

Triumph nie jest ideałem. Nawet w trybie Road ABS podczas awaryjnego hamowania dopuszcza piekielnie mocne stoppie. Na szczęście jest na to sposób. Jeśli na ułamek sekundy przed wciśnięciem klamki hamulca depniesz po hamulcu nożnym, wtedy tył pozostanie na asfalcie, tylko delikatnie podskakując. Inne testowane maszyny nie reagują tak ostro. Niektórym pomaga większe obciążenie tylnego koła, co przekłada się na skuteczniejsze hamowanie. Kąśliwości hamulców zabrakło mi tylko w Suzuki. Jego hamulce wydały mi się tępe i dopiero przy wyższej temperaturze stawały się skuteczniejsze.

 

WYKRESY MOCY I MOMENTU*

nakedy-klasy-sredniejMotocykl
Wykres wyraźnie pokazuje, że w testowanej stawce Triumph jest najmocniejszym motocyklem, ale też moc maksymalną osiąga przy najwyższych obrotach. Na drodze trzycylindrowiec Triumpha jest po prostu genialny – elastyczny i precyzyjny. I kochający obroty!
Również twin KTM-a gwarantuje sporo emocji, choć pod jednym warunkiem: musisz trzymać go powyżej 5000 obr/min. Prawie równolegle do nich, choć nieco niżej, biegną krzywe trzycylindrowca Yamahy.
Dużym momentem obrotowym osiąganym najwcześniej z testowanej siódemki może pochwalić się BMW. Po nim następuje wyraźny spadek, a duża masa motocykla tłumi dynamikę jazdy. Jeśli jesteś spokojnym gościem, będziesz zachwycony silnikiem beemki, która jest nie do pobicia pod względem zużycia paliwa.
* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

 

Wykresy przełożenia

 
bmw-f-900-r-2020Motocykl
ducati-monster-821-stealth-2020Motocykl
nakedy-klasy-sredniejFot. Rossen Gargolov
ktm-890-duke-r-2020Motocykl
suzuki-gsx-s-750-2020Motocykl
triumph-street-triple-rs-2020Motocykl
yamaha-mt-09-sp-2020Motocykl
Długie przełożenie szóstego biegu to specyfika Kawasaki Z 900. Z technicznego punktu widzenia jest to typowy nadbieg obniżający obroty silnika i pozwalający oszczędzić na paliwie. Takie zestopniowanie ma też wady, np. pogarsza osiągi na najwyższym biegu. Ale elastyczny czterocylindrowiec (o największej pojemności skokowej w tym zestawieniu) z powodzeniem dorównuje konkurencji.
Nieco inną drogą poszła Yamaha. MT-09 ma długie przełożenia, z tym, że są one równo rozdzielone pomiędzy wszystkie biegi. W efekcie możesz rzadziej zmieniać przełożenia, a i zużycie paliwa nie jest wysokie.
Skrzynie Triumpha i BMW są zestopniowane bardzo podobnie. Mimo to silniki tych sprzętów są jak ogień i woda. O ile w BMW ogranicznik wkracza do akcji nieco powyżej 9000 obr/min, o tyle silnik Triumpha łapie drugi oddech i kręci prawie do 13 000 obr/min.
Do prędkości 100 km/h wszystkie motocykle mają bardzo zbliżone przyspieszenia, niezależnie od tego, na którym biegu zostanie osiągnięta ta granica.

 

REKLAMA

Wielki test naked bike: dane techniczne

  BMW F 900 R Ducati Monster 821 Stealth Kawasaki Z 900 KTM 890 Duke R Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple RS Yamaha MT-09 SP
SILNIK              
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Średnica gardzieli Wtrysku 2 x 48 mm 2 x 53 mm 4 x 36 mm 2 x 46 mm 4 x 32 mm 3 x 44 mm 3 x 41 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Śr. cylindra x skok tłoka 86,0 x 77,0 mm 88,0 x 67,5 mm 73,4 x 56,0 mm 90,7 x 68,8 mm 72,0 x 46,0 mm 78,0 x 53,4 mm 78,0 x 59,1 mm
Pojemność 895 cm3 821 cm3 948 cm3 890 cm3 749 cm3 765 cm3 847 cm3
Stopień sprężania 13,1:1 12,8:1 11,8:1 13,5:1 12,3:1 12,5:1 11,5:1
Moc maksymalna 105 KM (77,0 kW) przy 8500 obr/min 109 KM (80,0 kW) przy 9250 obr/min 125 KM (92,2 kW) przy 9500 obr/min 121 KM (89,0 kW) przy 9250 obr/min 114 KM (84,0 kW) przy 10 500 obr/min 123 KM (90,5 kW) przy 11 750 obr/min 115 KM (84,6 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 92 Nm przy 6500 obr/min 86 Nm przy 7750 obr/min 99 Nm przy 7700 obr/min 99 Nm przy 7750 obr/min 81 Nm przy 9000 obr/min 79 Nm przy 9350 obr/min 88 Nm przy 8500 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa ze stali, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny kratownicowa ze stali grzbietowa ze stali, silnik jako element nośny grzbietowa ze stali grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Średnica goleni widelca upside-down 43 mm 43 mm 41 mm 43 mm 41 mm 41 mm 41 mm
Amortyzator skrętu hydrauliczny hydrauliczny
Średnica tarcz Ham. p/t 330/265 mm 320/245 mm 300/250 mm 320/240 mm 310/240 mm 310/220 mm 298/245 mm
Systemy wspomagające ABS na winkle, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS na winkle, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17
Opony Bridgestone S 21 U Pirelli Diablo Rosso III Dunlop Roadsport 2 Z Michelin Power Cup 2 Bridgestone S 21 G Pirelli Diablo Supercorsa SP Bridgestone S 20 M
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1518 mm 1480 mm 1455 mm 1482 mm 1455 mm 1405 mm 1440 mm
Kąt główki ramy 60,5° 65,7° 65,1° 65,7° 64,7° 66,1° 65,0°
Wyprzedzenie 114 mm 93 mm 110 mm 100 mm 104 mm 100 mm 103 mm
Skoki zawieszeń p/t 135/142 mm 130/140 mm 120/140 mm 140/150 mm 120/138 mm 115/131 mm 137/130 mm
Wysokość kanapy1 840 mm 800-820 mm 825 mm 830 mm 830 mm 830 mm 820 mm
Masa z paliwem1 217 kg 213 kg 214 kg 190 kg 214 kg 190 kg 196 kg
Ładowność1 213 kg 177 kg 178 kg 240 kg 186 kg 193 kg 171 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 13,0/3,5 l 16,5/– l 17,0/– l 14,0/3,5 l 16,0/– l 17,4/– l 14,0/3,4 l
Przeglądy co 10 000 km 15 000 km 12 000 km 15 000 km 12 000 km 10 000 km 10 000 km

 

nakedy-klasy-sredniejFot. Rossen Gargolov
Jeśli za najważniejszą sprawę uznasz przyjemność z jazdy, liczba cylindrów przestaje mieć jakiekolwiek znaczenie.

REKLAMA

REKLAMA

Test naked bike - przyspieszenia i zużycie paliwa [pomiary]

  BMW F 900 R Ducati Monster 821 Stealth Kawasaki Z 900 KTM 890 Duke R Suzuki GSX-S 750 Triumph Street Triple RS Yamaha MT-09 SP
Prędkość maksymalna* 216 km/h 225 km/h 240 km/h 239 km/h 225 km/h 241 km/h 210 km/h
Przyspieszenia              
0-100 km/h 3,5 s 3,3 s 3,3 s 3,3 s 3,4 s 3,3 s 3,4 s
0-140 km/h 6,1 s 5,7 s 5,3 s 4,9 s 5,6 s 5,2 s 5,7 s
0-200 km/h 15,4 s 14,0 s 11,1 s 10,1 s 12,5 s 9,8 s 12,0 s
Elastyczność              
60-100 km/h 4,2 s 4,1 s 3,7 s 3,9 s 4,2 s 3,2 s 3,3 s
100-140 km/h 4,1 s 4,5 s 3,7 s 4,0 s 4,4 s 3,3 s 4,0 s
140-180 km/h 5,2 s 4,8 s 4,5 s 4,4 s 5,4 s 3,8 s 5,4 s
Elastyczność na 3. biegu              
30-100 km/h 4,5 s 5,2 s 4,2 s 3,8 s 5,5 s 4,5 s 4,0 s
Zużycie paliwa (szosa) 4,2 l/100 km 4,5 l/100 km 4,7 l/100 km 4,3 l/100 km 4,3 l/100 km 5,3 l/100 km 4,5 l/100 km
Zasięg (szosa) 310 km 367 km 362 km 326 km 372 km 328 km 311 km
Cena od 39 000 zł 54 900 zł 41 900 zł 50 900 zł 37 900 zł 51 000 zł 45 500 zł
1 – pomiary własne; * – dane producentów

 

nakedy-klasy-sredniejFot. Rossen Gargolov
Najoszczędniejszym motocyklem w tym zestawieniu jest BMW. Po piętach depczą jej Suzuki i KTM. Najwięcej pali Triumph.

 

Wielki test naked bike: podsumowanie, czyli nasza opinia

Triumph Street Triple RS
Triumph jest niezaprzeczalnym liderem tego testu pod względem dynamiki silnika, jak również gdy weźmiesz pod uwagę reakcje na gaz i zmiany obciążenia. Na drodze prowadzi się znakomicie. To materiał na maszynę idealną.

KTM 890 Duke R
Oto motocykl dla jeźdźców z duszą sportowca, szukających emocji, którym nie przeszkadzają szybkie zmiany biegów, nieprzejmujących się szarpiącym łańcuchem podczas jazdy w mieście. Superporęczne zawieszenia i prowadzenie spodobają się młodym motocyklistom.

BMW F 900 R
Jeśli uległeś urokowi temperamentów KTM-a i Triumpha, będziesz uważał, że beemka to motocykl dla emeryta. Ta maszyna ma kulturalnie pracujący silnik i zaimponuje ci niskim zużyciem paliwa. Jej zawieszenia są o wiele bardziej sportowe niż silnik. Bez wypasionej elektroniki da się żyć, ale co to za życie...

Kawasaki Z 900
Najsilniejszy argument tego motocykla to większa od konkurencji pojemność. Wszystkomogąca elektronika schodzi w nim na drugi plan. Jeśli jej nie potrzebujesz, bierz Kawasaki. Na bank będziesz zadowolony.

Suzuki GSX-S 750
Silnikowi Suzuki przydałyby się: więcej momentu na dole, mniejsze wibracje, quickshifter i sprzęgło antyhoppingowe. Ten motocykl, podobnie jak Kawasaki, pokazuje klasyczne podejście do tematu budowy motocykli. No i ta cena! Trudno dać lepszą.

Ducati Monster 821 Stealth
Dzięki krótkiemu zestopniowaniu skrzyni, Dukat może dotrzymać kroku innym. Tyle że w tym celu trzeba wyciskać z motocykla ostatnie soki. Jeśli kratownicowa rama stalowa to coś dla ciebie, spiesz się, bo nowa wersja ma mieć już aluminiową.

Yamaha MT-09 SP
Wspaniały trzycylindrowy silnik Yamahy to za mało. Przydałoby mu się towarzystwo podwozia na odpowiednim poziomie, tzn. takiego, które zapewniłoby lepszą poręczność i więcej cech sportowych. Od pojawienia się pierwszego MT-09 w 2013 r. sporo wody upłynęło w Wiśle, a przecież konkurencja nie śpi.

Zobacz również:
Nawet jeśli na pierwszy rzut oka wyda ci się coś innego, szybko zorientujesz się, że BMW R 18 i Harley-Davidson Fat Boy 114 mają ze sobą bardzo wiele wspólnego. Zaskoczony?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA