[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.9

Wierny towarzysz podróży czyli BMW F 750 GS vs Kawasaki Versys 650 vs Suzuki V-Strom 650 vs Yamaha Tracer 700

Kawasaki Versys 650, Suzuki V-Strom 650, Yamaha Tracer 700 oraz BMW F 750 GS łączą styl enduro z genami maszyn sportowo-turystycznych. Każda z tych maszyn to kilka rodzajów motocykli w jednym.

W świecie samochodów crossover to zwykle ucharakteryzowana na auto terenowe, nieco podniesiona osobówka z kilkoma bajerami stylistycznymi. Motocyklowy crossover to przyjazna ergonomia i pozycja typowa dla turystycznego enduro, uzupełniona o szosowe koła z aluminiowymi, zwykle 17-calowymi felgami. Wprawdzie BMW F 750 GS i Suzuki V-Strom 650 mają z przodu felgi dziewiętnastki, jednak szosowe bieżniki ich opon jednoznacznie wskazują, że nie są to maszyny w teren. Jako że „cross over” znaczy po angielsku przechodzić, przekraczać (np. most), jeden z kolegów zaproponował, aby celem naszej podróży był Hamburg – miasto, w którym ponad 2500 mostów spina brzegi rzek Łaby i Alster oraz licznych kanałów i basenów portowych. 700 km do Hamburga to wystarczający dystans, by wyrobić sobie zdanie o testowanych maszynach.

REKLAMA

Aby podróżować, nie potrzebujesz litra pojemności i ponad 100 KM mocy. Maszyny z tego testu świadczą o tym doskonale.

 

Więcej przestrzeni na Tracerze

Zegarek pokazuje szóstą rano, gdy trochę niewyspani kończymy kawę i wjeżdżamy na autostradę. BMW zapewnia swobodę i wygodę. Lekko pochylony do przodu chwytam szeroką kierownicę, a nisko umieszczone podnóżki zapewniają przyjemny kąt ugięcia nóg w kolanach. Komfort kanapy o wysokości 830 mm jest w sam raz. To samo dotyczy Kawasaki, którego kierownica jest osadzona na wysokich mostkach i nieco bardziej wychodzi naprzeciw jeźdźcowi. I tu kanapa, nieuciążliwy kąt ugięcia nóg w kolanach oraz dużo miejsca za sterami sprzyjają nawijaniu kilometrów.

Chciałbyś jeszcze więcej przestrzeni? Suzuki zapewnia jej naprawdę sporo. Owszem, za sprawą wyżej zamontowanych podnóżków kąt ugięcia nóg w kolanach jest większy, ale cała reszta jest OK – niewielkie rozchylenie kolan, przyjemne, choć sztywne obicie kanapy, wyprostowana pozycja. Niestety po jakimś czasie dolna część pleców boleśnie przypomni o sobie. Winę za to ponosi pozycja za sterami. Trzymając w dłoniach mocno do tyłu wygiętą kierownicę, siedzisz na Suzuki wygodnie, ale niezbyt aktywnie, a twoja masa spoczywa głównie na czterech literach. Tu nawet najbardziej miękka kanapa dałaby się we znaki. Szkoda...

 

BMW F 750 GS
Wygodna Kierownica beemki jest osadzona na wysokich mostkach i ulokowana przed lagami widelca. Montowany Seryjnie spory bagażnik to wyraźny ukłon w stronę miłośników wypraw i turystyki.

 

Dużo aktywniejszą pozycję zapewnia Yamaha, pod warunkiem jednak, że masz maksimum 185 cm wzrostu. Tracer skąpi bowiem miejsca i mimo że jest wygodny, niedobór przestrzeni do minimum redukuje możliwość przesuwania się w przód lub w tył, by zmienić pozycję. Dla bikerów o przeciętnym wzroście nie jest to kłopotliwe, dla wysokich – tak.

Chwila odpoczynku i znów zamieniamy się motocyklami. Dzięki tempomatowi, który w BMW jest jednym z elementów pakietu Touring, F 750 GS daje odpocząć prawemu nadgarstkowi. Inne maszyny nie mają tego gadżetu. Słońce przyświeca, a my przeciskamy się między autami. W czasie obiadu rozmawiamy o maszynach.

Zachwyt nas wszystkich

budzi elastyczność Suzuki i to, jak reaguje na gaz, gdy pomyka między autami na najwyższych biegach. Pod tym względem także Yamaha trzyma poziom. Natomiast Kawasaki między 2000 a 3000 obr/min, owszem, brzmi poważnie, jednak brak mu entuzjazmu, a dodaniu gazu towarzyszą lekkie poszarpywania.

 


Suzuki V-Strom 650 


Minimum finezji. Mocowana na klasycznych mostkach rurowa kierownica Suzuki dobrze leży w dłoniach. Bagażnik V-Stroma wygląda jak kawałek czołgowej gąsienicy i jest elementem seryjnego wyposażenia.

 

Beemka jest w tej sytuacji też głośna i nieco szorstka w obyciu. Jej silnik miele i szumi łańcuchem rozrządu, a ponadto w okolicy 2000 obr/min też zdarza mu się poszarpywać. Dlatego zamiast go męczyć redukuję bieg, używając dobrze funkcjonującego (element pakietu Dynamic) blippera.

A skoro jesteśmy przy skrzyniach biegów, to do przekładni wszystkich naszych maszyn trudno się przyczepić. BMW zasłużyło na pochwały za pracujący w górę i w dół quickshifter i świetnie dozowalne sprzęgło. W Versysie 650 do obsługi klamki sprzęgła wystarczy jeden palec, skrzynia biegów wymaga natomiast mocnej stopy. V-Strom 650 i Tracer 700 zapewniają komfort obsługi sprzęgła i przełączanie biegów na naprawdę wysokim poziomie.

 

Kawasaki Versys 650
Mocno Wygięta kierowca Kawasaki jest osadzona na najwyższych w tym teście mostkach. Bagażnik wraz z płytą do mocowania kufra to w Kawie elementy zarezerwowane dla wersji Grand Tourer.

 

Paszym kolejnym przystankiem będzie Altenbeken i jego 482-metrowy, najdłuższy kamienny wiadukt kolejowy w Europie (zdjęcie powyżej). Od tej budowli dzieli nas 280 km. Wbijamy na autostradę, koncentrując się na zachowaniu sprzętów podczas jazdy na wprost. BMW i Yamaha przyspieszają żwawo. Ich silniki generujące, odpowiednio, 78 i 75 KM budzą sympatię. Versys 650 i V-Strom 650 muszą zadowolić się mocą 69 KM. Ponieważ cała czwórka jest wyposażona w kufry, utrzymujemy tempo plus minus 130 km/h. Tę monotonię przerywają od czasu do czasu krótkie sprinty.

Jak na podróżników przystało

Pod kołami BMW i Suzuki nawierzchnia znika bez zakłóceń. Dzięki wynoszącemu ponad 150 cm rozstawowi osi oba sprzęty idą prosto i bez żadnego wężykowania. Nawet świadomie wywołana nerwowość, przechodząca przez kierownicę, szybko zanika. Na tych dwóch sprzętach dałoby się polecieć o wiele szybciej. Z kolei Kawasaki i Yamaha, dysponujące krótszym rozstawem osi, lepiej czują się na krętej drodze. Przednią i tylną oś Kawasaki dzieli 1415 mm, w Yamasze jest to 1450 mm. Ich zawieszenia są zestrojone dość komfortowo i dysponują niewielkimi rezerwami, dlatego jeśli za mocno dasz do pieca, wywołasz w nich nerwowość. Lepiej trzymać turystyczne tempo, jak na podróżników przystało.

 

Yamaha Tracer 700
Poprzeczka na kierownicy Yamahy to dobre miejsce na zamontowanie nawigacji lub niedużej torby na drobiazgi. Bagażnik? Yamaha nie ma go wcale. Krótki zadupek zupełnie nie pasuje do jej turystycznego charakteru.

 

Autostradowe prędkości pozwalają ocenić efektywność ochrony przed wiatrem. Za szybą Suzuki odczujesz mniejsze lub większe zawirowania – w zależności od twojego wzrostu – ale i tak na Suzi jest lepiej niż na BMW. Niewielka szyba beemki nie daje bowiem żadnej ochrony, wobec czego jedyne, co możesz zrobić, to pochylić się nad zbiornikiem.

W końcu na horyzoncie pojawia się kamienna budowla. Czytelny, ale osiągalny tylko za dopłatą wyświetlacz TFT w beemce pokazuje 19° C. Robimy zdjęcia przy zabytkowym moście i lecimy dalej. Opuszczamy autostradę, po czym w końcu pojawiają się zakręty. Versys i Tracer jakby same z siebie znajdują tor jazdy i bez trudu śmigają po łukach. F 750 GS i V-Strom 650 wymagają bardziej zdecydowanych impulsów. Tu znowu dają o sobie znać rozstawy osi. Dwie powyższe maszyny nie zapewniają takiej poręczności, jak Kawasaki i Yamaha. Ich pięć minut jeszcze nie nastąpiło. Zawiasy BMW i Suzuki nadrabiają bowiem konieczność użycia większej siły stabilnością, precyzją i dobrym zestrojeniem.

Beemka wymiata po winklach

Podczas zmiany obciążenia czy zmiany biegów Kawa i Yamaha lekko tracą stabilność. Do tego Yamaha szybką redukcję biegów kwituje podskakiwaniem tylnego koła. Versys, dzięki sprzęgłu antyhoppingowemu, sprawuje się w tej sytuacji o wiele lepiej, mimo to podczas szybkiej jazdy po krętej drodze nie zachowuje całkowitego spokoju. Czuć to wyraźnie po przesiadce na Suzuki lub BMW.

 

Mimo największej mocy i pojemności przewaga nowej beemki nad rywalami jest minimalna.

 

Z kolei z tych dwu maszyn pewniej prowadzi się F 750 GS. Napięcie wstępne sprężyn półaktywnych, elektrycznie regulowanych zawieszeń z systemem Dynamik ESA, podwyższone do ustawienia „jedna osoba plus bagaż”, do tego tłumienie ustawione na „dynamicznie” i beemka wymiata po winklach jak przyklejona. Suzuki robi to tylko o oczko gorzej. Jedynie po fazie dohamowania jego widelec lekko buja. Pocieszeniem niech będzie to, że V-Strom może pochwalić się największym prześwitem w złożeniu. Fajne w tym wszystkim jest to, że stabilne zestrojenie zawieszeń BMW i Suzuki nie szkodzi komfortowi – obie maszyny oferują poziom miękko tłumiącej Kawy i nawet Yamaha musi uznać ich wyższość pod tym względem.

Mimo miękkiego charakteru, silnik Tracera, który potrafi niemal wszystko, raz za razem zachwyca. To naprawdę świetna jednostka napędowa, podobnie jak V-dwójka Suzuki, która w razie potrzeby swobodnie wkręca się na wyższe obroty, docierając tam, gdzie dwucylindrowcowi BMW zaczyna brakować oddechu. Z kolei twin napędzający Kawasaki od środkowego zakresu obrotów nie zostawia najmniejszych wątpliwości, że czuje się tutaj jak w domu. Jedyny problem w tym, że każdemu wyskokowi powyżej 5000 obr/min towarzyszą większe wibracje.

„Suszarka” łagodzi emocje

Na pocieszenie reakcje Versysa w tym zakresie są bez zarzutu. Dziarsko odkręcam więc manetkę gazu. Następny winkiel mam w zasięgu wzroku, dostrzegam jednak radiowóz i  policjantów z „suszarką”. Na dokładkę odzywa się również zmęczenie. Nie dajemy zarobić lokalnym stróżom prawa. Zmniejszamy tempo i pomału zmierzamy do hotelu.

 

Te maszyny dają sobie radę zarówno na trasie, jak i w mieście.

 

Miały być mosty, są mosty. Następnego dnia wczesnym rankiem pchamy nasze maszyny przez kamienne łuki mostu Alte Hamburger Elbbrücke. Pchamy, bo przejście jest tylko dla pieszych i rowerzystów. Wpadamy też do portu, po czym robimy zdjęcia koło Kattwykbrücke, jednego z największych zwodzonych mostów w Europie i przejechawszy w lanserskim tempie asfaltem biegnącym w cieniu mostu Oberhafen zatrzymujemy się na poranną kawę. Obok nas fontanna wysyła w kierunku nieba mokre pozdrowienia, a pojawiający się co jakiś czas biegacze szerokim łukiem omijają mokre plamy na chodniku.

Zapowiedź wieczoru

Gdy znów wsiadamy na motocykle, wskaźnik poziomu paliwa w BMW melduje o swojej obecności. 15 litrów to najmniejsza pojemność zbiornika paliwa wśród całej czwórki. Mimo spalania na poziomie 4,2 l/100 km, po przejechaniu 357 km mam sucho w baku. Pod względem zużycia paliwa wszystkie maszyny prezentują dobry poziom. Dzięki 21-litrowemu zbiornikowi Kawa jest prymusem pod względem zasięgu: teoretycznie kolejne tankowanie czeka ją za 525 km.

O wiele ważniejsze jest to, że na paliwo wydaliśmy mniej niż się spodziewaliśmy. Wieczorem ruszamy na miasto.

 


 

Wnioski:

BMW F 750 GS - Wersja lepsza od poprzedniej. W naszym teście pokonała konkurentów, co oznacza udany debiut. Zwycięstwo zagwarantowały najlepsze zawieszenia i hamulce oraz bogate – za słoną dopłatą – wyposażenie. Odrobina goryczy: niewielka przewaga mimo największego silnika.

SUZUKI V-STROM 650 - Ta maszyna chyba nigdy się nie zestarzeje. V-Strom 650 utarł nosa młodzikom. Motocykl prowadzi się stabilnie, ma niezłe zawieszenia i fantastyczny silnik, a do tego niewiele pali, ma spory zasięg i jest najtańszy w tym teście. Szacunek!

Yamaha Tracer 700 - Jej silnik imponuje mocnym charakterem, zapewniając najlepszą zabawę. Bike najlepiej zachowuje się w codziennej eksploatacji. Byłoby świetnie, gdyby nie zawieszenia: trzeba nad nimi popracować.

KAWASAKI VESYS 650 - Versysowi idzie podobnie jak Tracerowi, z tą różnicą, że jego silnik może Yamasze pozazdrościć żywiołowości. To udana koncepcja, jednak zawieszenia wymagają dopracowania.

 

To, co na hamowni zaprezentował silnik F 750 GS, zasługuje na słowa uznania. Dotyczy to i mocy, i momentu obrotowego. Nie ma jednak co się dziwić, bo to największe serducho w tym porównaniu – rzędowy dwucylindrowiec jest o co najmniej 160 cm3 większy od konkurentów. Jeśli wziąć to pod uwagę, jego przewaga nie jest już taka duża. Zmniejsza się jeszcze bardziej, gdy się wie, że bike waży 237 kg z wachą pod korek – najwięcej w tym teście. Jego silnik to ta sama jednostka napędowa, co w F 850 GS, tyle że w F 750 GS ma rozwijać niższą moc i mniejszy moment obrotowy. Dlatego powyżej 7000 obr/min krzywa mocy staje się płaska, nie ma już wzrostów. Entuzjazm słabnie.

Najmocniejszym argumentem silnika Tracera 700 jest to, że lekko i bez zająknięcia wkręca się na obroty. To i niska masa przekłada się na najlepsze osiągi Yamahy.

Krzywa momentu obrotowego Kawasaki pokazuje, że także jego silnik chętnie pracuje na wysokich obrotach. Żaden inny nie uzyskuje maksimum momentu obrotowego tak późno. Od 5000 obr/min w twina z Akashi wstępuje nowe życie.

V-dwójka napędzająca Suzuki również prezentuje się dynamicznie. Kręci najwyżej, a pod względem osiągów plasuje się tuż za szpicą.

 

Pomiary własne        
  BMW F 750 GS Suzuki V-Strom 650 Suzuki V-Strom 650 Yamaha Tracer 700
prędkość maks.* 190 km/h 185 km/h 185 km/h 200 km/h
Przyspieszenia        
0–100 km/h 4,2 s 4,5 s 4,3 s 4,0 s
0–140 km/h 7,9 s 9,0 s 8,7 s 7,4 s
Elastyczność        
60-100 km/h 5,6 s 5,4 s 5,2 s 4,6 s
100-140 km/h 5,7 s 7,3 s 6,8 s 5,6 s
140-180 km/h 8,8 s 14,5 s 13,0 s 8,9 s
Zużycie paliwa        
Szosa 4,2 l/100 km 4,0 l/100 km 4,0 l/100 km 3,9 l/100 km
Zasięg Szosa 357 km 525 km 500 km 436 km
* – dane producenta        

 

REKLAMA

 

Dużo aktywniejszą pozycję zapewnia Yamaha, pod warunkiem jednak, że masz maksimum 185 cm wzrostu. Tracer skąpi bowiem miejsca i mimo że jest wygodny, niedobór przestrzeni do minimum redukuje możliwość przesuwania się w przód lub w tył, by zmienić pozycję. Dla bikerów o przeciętnym wzroście nie jest to kłopotliwe, dla wysokich – tak.

REKLAMA

Chwila odpoczynku i znów zamieniamy się motocyklami. Dzięki tempomatowi, który w BMW jest jednym z elementów pakietu Touring, F 750 GS daje odpocząć prawemu nadgarstkowi. Inne maszyny nie mają tego gadżetu. Słońce przyświeca, a my przeciskamy się między autami. W czasie obiadu rozmawiamy o maszynach.

Zachwyt nas wszystkich

budzi elastyczność Suzuki i to, jak reaguje na gaz, gdy pomyka między autami na najwyższych biegach. Pod tym względem także Yamaha trzyma poziom. Natomiast Kawasaki między 2000 a 3000 obr/min, owszem, brzmi poważnie, jednak brak mu entuzjazmu, a dodaniu gazu towarzyszą lekkie poszarpywania.

 


Suzuki V-Strom 650 


Minimum finezji. Mocowana na klasycznych mostkach rurowa kierownica Suzuki dobrze leży w dłoniach. Bagażnik V-Stroma wygląda jak kawałek czołgowej gąsienicy i jest elementem seryjnego wyposażenia.

 

Beemka jest w tej sytuacji też głośna i nieco szorstka w obyciu. Jej silnik miele i szumi łańcuchem rozrządu, a ponadto w okolicy 2000 obr/min też zdarza mu się poszarpywać. Dlatego zamiast go męczyć redukuję bieg, używając dobrze funkcjonującego (element pakietu Dynamic) blippera.

 

REKLAMA

A skoro jesteśmy przy skrzyniach biegów, to do przekładni wszystkich naszych maszyn trudno się przyczepić. BMW zasłużyło na pochwały za pracujący w górę i w dół quickshifter i świetnie dozowalne sprzęgło. W Versysie 650 do obsługi klamki sprzęgła wystarczy jeden palec, skrzynia biegów wymaga natomiast mocnej stopy. V-Strom 650 i Tracer 700 zapewniają komfort obsługi sprzęgła i przełączanie biegów na naprawdę wysokim poziomie.

 

REKLAMA
Kawasaki Versys 650
Mocno Wygięta kierowca Kawasaki jest osadzona na najwyższych w tym teście mostkach. Bagażnik wraz z płytą do mocowania kufra to w Kawie elementy zarezerwowane dla wersji Grand Tourer.

 

Paszym kolejnym przystankiem będzie Altenbeken i jego 482-metrowy, najdłuższy kamienny wiadukt kolejowy w Europie (zdjęcie powyżej). Od tej budowli dzieli nas 280 km. Wbijamy na autostradę, koncentrując się na zachowaniu sprzętów podczas jazdy na wprost. BMW i Yamaha przyspieszają żwawo. Ich silniki generujące, odpowiednio, 78 i 75 KM budzą sympatię. Versys 650 i V-Strom 650 muszą zadowolić się mocą 69 KM. Ponieważ cała czwórka jest wyposażona w kufry, utrzymujemy tempo plus minus 130 km/h. Tę monotonię przerywają od czasu do czasu krótkie sprinty.

Jak na podróżników przystało

Pod kołami BMW i Suzuki nawierzchnia znika bez zakłóceń. Dzięki wynoszącemu ponad 150 cm rozstawowi osi oba sprzęty idą prosto i bez żadnego wężykowania. Nawet świadomie wywołana nerwowość, przechodząca przez kierownicę, szybko zanika. Na tych dwóch sprzętach dałoby się polecieć o wiele szybciej. Z kolei Kawasaki i Yamaha, dysponujące krótszym rozstawem osi, lepiej czują się na krętej drodze. Przednią i tylną oś Kawasaki dzieli 1415 mm, w Yamasze jest to 1450 mm. Ich zawieszenia są zestrojone dość komfortowo i dysponują niewielkimi rezerwami, dlatego jeśli za mocno dasz do pieca, wywołasz w nich nerwowość. Lepiej trzymać turystyczne tempo, jak na podróżników przystało.

 

Yamaha Tracer 700
Poprzeczka na kierownicy Yamahy to dobre miejsce na zamontowanie nawigacji lub niedużej torby na drobiazgi. Bagażnik? Yamaha nie ma go wcale. Krótki zadupek zupełnie nie pasuje do jej turystycznego charakteru.

 

REKLAMA

 

Autostradowe prędkości pozwalają ocenić efektywność ochrony przed wiatrem. Za szybą Suzuki odczujesz mniejsze lub większe zawirowania – w zależności od twojego wzrostu – ale i tak na Suzi jest lepiej niż na BMW. Niewielka szyba beemki nie daje bowiem żadnej ochrony, wobec czego jedyne, co możesz zrobić, to pochylić się nad zbiornikiem.

REKLAMA

W końcu na horyzoncie pojawia się kamienna budowla. Czytelny, ale osiągalny tylko za dopłatą wyświetlacz TFT w beemce pokazuje 19° C. Robimy zdjęcia przy zabytkowym moście i lecimy dalej. Opuszczamy autostradę, po czym w końcu pojawiają się zakręty. Versys i Tracer jakby same z siebie znajdują tor jazdy i bez trudu śmigają po łukach. F 750 GS i V-Strom 650 wymagają bardziej zdecydowanych impulsów. Tu znowu dają o sobie znać rozstawy osi. Dwie powyższe maszyny nie zapewniają takiej poręczności, jak Kawasaki i Yamaha. Ich pięć minut jeszcze nie nastąpiło. Zawiasy BMW i Suzuki nadrabiają bowiem konieczność użycia większej siły stabilnością, precyzją i dobrym zestrojeniem.

Beemka wymiata po winklach

Podczas zmiany obciążenia czy zmiany biegów Kawa i Yamaha lekko tracą stabilność. Do tego Yamaha szybką redukcję biegów kwituje podskakiwaniem tylnego koła. Versys, dzięki sprzęgłu antyhoppingowemu, sprawuje się w tej sytuacji o wiele lepiej, mimo to podczas szybkiej jazdy po krętej drodze nie zachowuje całkowitego spokoju. Czuć to wyraźnie po przesiadce na Suzuki lub BMW.

 

Mimo największej mocy i pojemności przewaga nowej beemki nad rywalami jest minimalna.

 

Z kolei z tych dwu maszyn pewniej prowadzi się F 750 GS. Napięcie wstępne sprężyn półaktywnych, elektrycznie regulowanych zawieszeń z systemem Dynamik ESA, podwyższone do ustawienia „jedna osoba plus bagaż”, do tego tłumienie ustawione na „dynamicznie” i beemka wymiata po winklach jak przyklejona. Suzuki robi to tylko o oczko gorzej. Jedynie po fazie dohamowania jego widelec lekko buja. Pocieszeniem niech będzie to, że V-Strom może pochwalić się największym prześwitem w złożeniu. Fajne w tym wszystkim jest to, że stabilne zestrojenie zawieszeń BMW i Suzuki nie szkodzi komfortowi – obie maszyny oferują poziom miękko tłumiącej Kawy i nawet Yamaha musi uznać ich wyższość pod tym względem.

Mimo miękkiego charakteru, silnik Tracera, który potrafi niemal wszystko, raz za razem zachwyca. To naprawdę świetna jednostka napędowa, podobnie jak V-dwójka Suzuki, która w razie potrzeby swobodnie wkręca się na wyższe obroty, docierając tam, gdzie dwucylindrowcowi BMW zaczyna brakować oddechu. Z kolei twin napędzający Kawasaki od środkowego zakresu obrotów nie zostawia najmniejszych wątpliwości, że czuje się tutaj jak w domu. Jedyny problem w tym, że każdemu wyskokowi powyżej 5000 obr/min towarzyszą większe wibracje.

„Suszarka” łagodzi emocje

Na pocieszenie reakcje Versysa w tym zakresie są bez zarzutu. Dziarsko odkręcam więc manetkę gazu. Następny winkiel mam w zasięgu wzroku, dostrzegam jednak radiowóz i  policjantów z „suszarką”. Na dokładkę odzywa się również zmęczenie. Nie dajemy zarobić lokalnym stróżom prawa. Zmniejszamy tempo i pomału zmierzamy do hotelu.

 

Te maszyny dają sobie radę zarówno na trasie, jak i w mieście.

 

REKLAMA

Miały być mosty, są mosty. Następnego dnia wczesnym rankiem pchamy nasze maszyny przez kamienne łuki mostu Alte Hamburger Elbbrücke. Pchamy, bo przejście jest tylko dla pieszych i rowerzystów. Wpadamy też do portu, po czym robimy zdjęcia koło Kattwykbrücke, jednego z największych zwodzonych mostów w Europie i przejechawszy w lanserskim tempie asfaltem biegnącym w cieniu mostu Oberhafen zatrzymujemy się na poranną kawę. Obok nas fontanna wysyła w kierunku nieba mokre pozdrowienia, a pojawiający się co jakiś czas biegacze szerokim łukiem omijają mokre plamy na chodniku.

Zapowiedź wieczoru

Gdy znów wsiadamy na motocykle, wskaźnik poziomu paliwa w BMW melduje o swojej obecności. 15 litrów to najmniejsza pojemność zbiornika paliwa wśród całej czwórki. Mimo spalania na poziomie 4,2 l/100 km, po przejechaniu 357 km mam sucho w baku. Pod względem zużycia paliwa wszystkie maszyny prezentują dobry poziom. Dzięki 21-litrowemu zbiornikowi Kawa jest prymusem pod względem zasięgu: teoretycznie kolejne tankowanie czeka ją za 525 km.

REKLAMA

O wiele ważniejsze jest to, że na paliwo wydaliśmy mniej niż się spodziewaliśmy. Wieczorem ruszamy na miasto.

 


 

Wnioski:

BMW F 750 GS - Wersja lepsza od poprzedniej. W naszym teście pokonała konkurentów, co oznacza udany debiut. Zwycięstwo zagwarantowały najlepsze zawieszenia i hamulce oraz bogate – za słoną dopłatą – wyposażenie. Odrobina goryczy: niewielka przewaga mimo największego silnika.

Suzuki V-Strom 650 - Ta maszyna chyba nigdy się nie zestarzeje. V-Strom 650 utarł nosa młodzikom. Motocykl prowadzi się stabilnie, ma niezłe zawieszenia i fantastyczny silnik, a do tego niewiele pali, ma spory zasięg i jest najtańszy w tym teście. Szacunek!

Yamaha Tracer 700 - Jej silnik imponuje mocnym charakterem, zapewniając najlepszą zabawę. Bike najlepiej zachowuje się w codziennej eksploatacji. Byłoby świetnie, gdyby nie zawieszenia: trzeba nad nimi popracować.

KAWASAKI VESYS 650 - Versysowi idzie podobnie jak Tracerowi, z tą różnicą, że jego silnik może Yamasze pozazdrościć żywiołowości. To udana koncepcja, jednak zawieszenia wymagają dopracowania.

 

To, co na hamowni zaprezentował silnik F 750 GS, zasługuje na słowa uznania. Dotyczy to i mocy, i momentu obrotowego. Nie ma jednak co się dziwić, bo to największe serducho w tym porównaniu – rzędowy dwucylindrowiec jest o co najmniej 160 cm3 większy od konkurentów. Jeśli wziąć to pod uwagę, jego przewaga nie jest już taka duża. Zmniejsza się jeszcze bardziej, gdy się wie, że bike waży 237 kg z wachą pod korek – najwięcej w tym teście. Jego silnik to ta sama jednostka napędowa, co w F 850 GS, tyle że w F 750 GS ma rozwijać niższą moc i mniejszy moment obrotowy. Dlatego powyżej 7000 obr/min krzywa mocy staje się płaska, nie ma już wzrostów. Entuzjazm słabnie.

Najmocniejszym argumentem silnika Tracera 700 jest to, że lekko i bez zająknięcia wkręca się na obroty. To i niska masa przekłada się na najlepsze osiągi Yamahy.

Krzywa momentu obrotowego Kawasaki pokazuje, że także jego silnik chętnie pracuje na wysokich obrotach. Żaden inny nie uzyskuje maksimum momentu obrotowego tak późno. Od 5000 obr/min w twina z Akashi wstępuje nowe życie.

V-dwójka napędzająca Suzuki również prezentuje się dynamicznie. Kręci najwyżej, a pod względem osiągów plasuje się tuż za szpicą.

 

Pomiary własne        
  BMW F 750 GS Suzuki V-Strom 650 Suzuki V-Strom 650 Yamaha Tracer 700
prędkość maks.* 190 km/h 185 km/h 185 km/h 200 km/h
Przyspieszenia        
0–100 km/h 4,2 s 4,5 s 4,3 s 4,0 s
0–140 km/h 7,9 s 9,0 s 8,7 s 7,4 s
Elastyczność        
60-100 km/h 5,6 s 5,4 s 5,2 s 4,6 s
100-140 km/h 5,7 s 7,3 s 6,8 s 5,6 s
140-180 km/h 8,8 s 14,5 s 13,0 s 8,9 s
Zużycie paliwa        
Szosa 4,2 l/100 km 4,0 l/100 km 4,0 l/100 km 3,9 l/100 km
Zasięg Szosa 357 km 525 km 500 km 436 km
* – dane producenta        

 

REKLAMA

 

REKLAMA
Dane techniczne:        
  BMW F 750 GS Kawasaki Versys 650 Suzuki V-Strom 650 Yamaha Tracer 700
silnik        
Budowa dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy dwucylindrowy, czterosuwowy, V 90° dwucylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Średnica gardzieli wtrysku 2 x 48 mm 2 x 38 mm 2 x 39 mm 2 x 38 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre
Śr. cylindra x skok tłoka 84 x 77 mm 83 x 60 mm 81 x 62,6 mm 80 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 853 cm3 649 cm3 645 cm3 689 cm3
Stopień sprężania 12,7:1 10,8:1 11,2:1 11,5:1
Moc maks. 78 KM (57 kW) przy 7500 obr/min 69 KM (51 kW) przy 8500 obr/min 69 KM (51 kW) przy 8800 obr/min 75 KM (55 kW) przy 9000 obr/min
Maks. moment obrotowy 83 Nm przy 6000 obr/min 64 Nm przy 7000 obr/min 60 Nm przy 6400 obr/min 68 Nm przy 6500 obr/min
podwozie        
Rama grzbietowa ze stali kratownicowa ze stali grzbietowa z aluminium grzbietowa ze stali
Widelec/średnica goleni teleskopowy/41 mm upside-down/41 mm teleskopowy/43 mm teleskopowy/41 mm
Śr. tarcz ham. p/t 305/265 mm 300/250 mm 310/260 mm 282/245 mm
Systemy wspomagające ABS ABS ABS ABS
Rozmiary felg p/t 2,50 x 19 / 4,25 x 17 3,50 x 17 / 4,50 x 17 2,50 x 19 / 4,00 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 110/80 R 19 / 150/70 R 17 120/70 ZR 17 / 160/60 ZR 17 110/80 R 19 / 150/70 R 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony Bridgestone Battlax A 41 G Dunlop Sportmax D222 J Bridgestone A40 F Michelin Road 4
wymiary i masy        
Rozstaw osi 1559 mm 1415 mm 1560 mm 1450 mm
Kąt główki ramy 63° 65° 64° 65,2°
Wyprzedzenie 105 mm 108 mm 110 mm 90 mm
Skoki zawieszeń p/t 151/177 mm 150/145 mm 150/150 mm 130/142 mm
Wysokość kanapy 830 mm 835 mm 850 mm 830 mm
Masa z paliwem 237 kg 220 kg 216 kg 200 kg
Ładowność 203 kg 206 kg 199 kg 167 kg
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 15/3,5 l 21/3 l 20/– l 17/– l
Przeglądy co 10 000 km 6000 km 12 000 km 10 000 km
Cena  Od 40 500 zł od 35 900 zł 33 000 zł 34 900 zł

 

REKLAMA

zobacz galerię

Zobacz również:
Mimo że toczą się na grubych oponach nawleczonych na potężne felgi, że mają niesamowitego kopa oraz widlaste silniki, te maszyny to dwa zupełnie inne światy. A przecież czerpią z tych samych amerykańskich klimatów.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij