[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
4.0

Wszystkie wcielenia Yamahy MT-09 - które jest najlepsze?

Yamaha MT-09 to baza dla kilku modeli. Na pierwszy rzut oka XSR 900, Tracer, MT-09 i MT-09 SP to cztery różne motocykle jednak łączy je ten sam trzycylindrowy silnik. Którą z wersji wybrać? Podpowiedzią niech będzie ten test.

Yamaha MT - wszystkie wcielenia Nie wszystko złoto... W SP złoty widelec to produkt Kayaby, w Tracerze niekoniecznie.  / wszystkie wcielenia Yamahy MT-09

Kto choć raz zasiadł do pokera, dobrze wie, że w tej grze bez chłodnej kalkulacji nie ma szans na wygraną. Emocje natomiast mogą zaszkodzić. Co wspólnego ma gra w karty z motocyklami? W przypadku Yamahy to, że w 2010 roku nie miała ona dobrych kart, czyli dobrze sprzedających się motocykli. Widząc to, bossowie Yamahy stwierdzili oczywistość: ponieważ blefowanie – inaczej niż w pokerze – na pewno nie przyniesie sukcesu, muszą mieć jakiś atut. Stała się nim Yamaha MT-09, która wjechała do salonów w 2013 roku. Od samego początku motocykl sprzedawał się znakomicie. Jego atutami były mocny i duży silnik oraz świetny stosunek ceny do jakości. Były też słowa krytyki, ale o nich za chwilę.

Księgowi byli wniebowzięci

Kilka lat później stał się kolejny cud: japońscy inżynierowie tak poskładali klocki, że powstało pięć maszyn o różnym charakterze i wyglądzie, ale z tą samą ramą oraz trzycylindro­wym silnikiem o pojemności 847 cm3 i mocy 115 KM. Są to: MT-09, MT-09 SP, Tracer 900, Tracer 900 GT i XSR 900. Księgowi byli wniebowzięci!

REKLAMA

Niestety, trzeciej z tych maszyn zabrakło w naszym teście. W takiej sytuacji honoru trzycylindrowych maszyn turystycznych broni wypasiona wersja Tracera – GT. Jaka jest najmocniejsza strona trzycylin­drowca MT-dziewiątki? Moim zdaniem to, że mamy do czynienia z serduchem o niepozornym charakterze. Wielu wydaje się, że jest to zwykły wół roboczy, coś na kształt dwucylindrowca z Yamahy TDM. Może o tym świadczyć choćby moc – 115 KM nie poraża. Przecież konkurencja z niewiele większej pojemności potrafi wycisnąć nawet 160 KM.

REKLAMA

REKLAMA

Wystarczy jednak przejechać kilka kilometrów, by docenić silnik MT-09. Już od najniższych obrotów błyskawicznie reaguje on bowiem na gaz, od 3000 obr/min pręży muskuły, by od 6000 obr/min aż do zadziałania ogranicznika przy 11 000 obr/min uderzyć z siłą tsunami. Z drugiej strony, jeśli go nie gonisz, potrafi być łagodny jak labrador. Podczas dojazdów do pracy najczęściej będziesz korzystał z pierwszej połowy zakresu obrotomierza. Mimo to na bank nie będziesz narzekał na nudę, a motocykl odwdzięczy ci się zużyciem paliwa na poziomie 5–6 l/100 km.

REKLAMA

115 KM - taką moc niezależnie od wersji osiąga trzycylindrowy silnik CP3.

Przed sezonem 2017 MT-09 przeszedł gruntowny lifting. Norma Euro 4 wymusiła zastosowanie sprzęgła antyhoppingowego, ponadto wgrano nowe mapy zapłonu. Ucięło to narzekania na szorstką reakcję na gaz i na jakość współpracy z akcesoryjnymi wydechami. Najważniejszy upgrade dotyczył widelca upside-down, który stał się sztywniejszy i dostał pełną regulację. Bardzo poprawiło to precyzję jazdy, mimo że ciągle widelec jest według mnie za miękki. Jest to szczególnie dobrze wyczuwalne podczas szybkiej jazdy na asfalcie kiepskiej jakości. Wtedy motocykl błyskawicznie wpada w nerwowe zachowanie. Również seryjny amortyzator dość szybko dochodzi wtedy do kresu możliwości. Obciążenie pasażerem(-ką) jeszcze to nasila. Nie ma co ukrywać: ten motocykl najwięcej frajdy da podczas wypadów solo. Jednoczęściowa kanapa jest bowiem za mała dla duetu, a podnóżki są zamontowane za wysoko.

REKLAMA

Yamaha MT-09: Najnowsza wersja MT-09 pojawiła się w 2017 roku (model ten zadebiutował 4 lata wcześniej). Po liftingu maszyna ma widelec upside-down z pełną regulacją i seryjny quickshifter.

Niewielkie różnice ergonomii

Sporym zaskoczeniem było dla mnie, że ergonomia MT-09 niewiele różni się od XSR-a 900, co potwierdziły wyniki pomiarów. Np. różnica wysokości między kanapą a kierownicą jest w obu modelach identyczna – 250 mm. Podobnie jest z kształtem i położeniem podnóżków. Jedyne różnice zobaczysz, jeśli spojrzysz na zbiornik paliwa i kanapę. W XSR-ze ten pierwszy jest nieco węższy, a kanapa mniejsza. Pewnie dlatego pozycja na XSR-ze, o której więcej za chwilę, bardziej zachęca do jazdy w sportowym stylu niż na MT-09. Zaskakujące! Dla wielu motocyklowych samotników, jeżdżących spokojniej, najtańsza wersja MT-dziewiątki będzie synonimem motocykla uniwersalnego i – co najważniejsze – kosztującego przyzwoite pieniądze.

REKLAMA
Czarno na białym. Pięć lat od debiutu nowego modelu to szmat czasu. Dowód: dzisiaj zegary podstawowej wersji MT-dziewiątki wyglądają tak sobie. W najtańszej MT-09 do regulacji tłumienia dobicia służy śruba w lewej ladze, natomiast tłumienie odbicia jest w prawej. Podczas szybkiej jazdy na dziurawej nawierzchni standardowy amortyzator MT-09 dość szybko dochodzi do granic możliwości.

SP znaczy sport?

Ponieważ zmiany w zawieszeniach nie przyniosły tak dużych rezultatów, by przekonać motocyklistów jeżdżących w sportowym stylu, mająca już doświadczenia z MT-10 Yamaha w lutym 2018 r. pokazała wypasioną wersję MT-09 SP. Dopłacając 5000 zł do wersji podstawowej, goście jeżdżący w SP-ortowym stylu otrzymają wyróżniające ją malowanie, ale również lakierowane na czarno kierownicę i klamki. I to tyle zmian za 5000 zł? Oczywiście nie! W tym przypadku złote lagi zamiast czarnych zdradzają, że za prowadzenie przedniego koła, komfort i feedback odpowiada w pełni regulowany widelec Kayaba. To nie koniec dobrych wiadomości. Widelec ma rozdzieloną regulację tłumienia dobicia w zakresie high- i lowspeed. Fabryczny setup jest sztywny, dlatego jeśli przesiądziesz się z wersji standardowej, dopiero po kilku kilometrach przyzwyczaisz się do nowego.

REKLAMA

REKLAMA

Yamaha MT-09 SP: litery SP w nazwie oznaczają o niebo lepsze zawiasy. Widelec jest dziełem Kayaby, a amortyzator dostarcza Öhlins. Jeśli lubisz szybką jazdę, nawet się nie zastanawiaj i wybieraj wersję SP.

W SP prowadzenie tylnego koła powierzono dysponującemu pełną regulacją amortyzatorowi Öhlinsa. W porównaniu do standardowej wersji MT-09, to właściwie nie ma porównania. W SP od razu stwierdzisz o wiele większą precyzję prowadzenia, a nierówności będą połykane o niebo lepiej.
Pomijając zawiasy, MT-09 i MT-09 SP są identyczne. Moim zdaniem, w najlepiej prowadzącej się w tym porównaniu wersji SP, prędkość maksymalna została nieco na wyrost ograniczona elektronicznie do 210 km/h. Szkoda, bo ta wersja potrafi o wiele więcej.

REKLAMA
Białe na czarnym. Pod względem liczby informacji kokpity MT-09 i wersji SP są identyczne. Czy zamiana kolorów to tylko sprawa przypadku? Rośnie charyzma i przyjemność z jazdy wersją SP. Amortyzator Öhlinsa znakomicie wykonuje swoje zadania, a do tego ma pełną regulację. Regulacja tłumienia to świetna rzecz, tym bardziej że setup widelca można zmieniać zarówno dla dużych, jak i dla małych prędkości pracy.Tylko w MT-09SP

GT jak Gran Turismo?

Jeśli wolisz spokojniejszą jazdę, cenisz spokój panujący za owiewką, a bagaże chętnie upychasz w kufrach, powinieneś wybrać Tracera. Pojawił się on w 2015 roku, a od sezonu 2018 jest dostępny jeszcze bardziej turystycznie wyposażony Tracer GT. W salonie podstawowa wersja kosztuje 44 900 zł, a literki GT przekładają się na kolejne 7000 zł. Sporo, ale w tej cenie dostajesz grzane manetki, tempomat, kolorowy wyświetlacz TFT, quick­shifter oraz amortyzator z hydraulicznie regulowanym napięciem wstępnym sprężyn. Nieźle!

REKLAMA

Do tego dochodzą kufry lakierowane w kolorze motocykla. Chciałem przyczepić się, że nie da się schować w nich kasku. Kumpel wyjaśnił mi, że jeśli wybieram się w trasę, kufry na full wypycham ciuchami, a kask mam na głowie, więc po co mi miejsce na niego w kufrze. Ja tego nie kupuję, ale niech mu będzie.

Dzięki owiewce i ręcznie regulowanej szybie w zakresie ±50 mm (fajnie, że można to zrobić podczas jazdy) ochrona przed pędem powietrza jest niezła. Obsługiwany z kierownicy kolorowy wyświetlacz również nie przynosi wstydu. Pochwały pochwałami, ale Tracer GT jest kolejnym dowodem na to, że cena czyni cuda. Mimo bowiem wielu dodatków ta wersja nie sprzedaje się tak dobrze, jak zwykły Tracer.

REKLAMA

Yamaha Tracer GT: Tu rządzi komfort, któremu podporządkowano ergonomię i wygodę jazdy. Nierówne asfalty Tracer wyrównuje jak gorące żelazko zagniecenia na materiale.  / wszystkie wcielenia Yamahy MT-09

Mimo pozornie identycznego widelca jak w MT-09, już od pierwszych metrów poczujesz turystyczny charakter maszyny. Większą o prawie o 20 kg masę trzeba zrzucić na karb większego o 4 litry zbiornika paliwa oraz zamontowanych owiewek i kufrów. Podczas jazdy tych 20 kg powoduje nieco gorszą poręczność na ciasnych i pełnych winkli drogach. Dobrze, że podczas turystycznej jazdy nie ma to większego znaczenia.

Przy prędkościach, przy których podstawowa wersja MT-09 oraz XSR wytrząsają ci kasę plomby z zębów, GT prowadzi się ze stoickim spokojem. Pomaga w tym zwężająca się, znacznie wyższa kierownica i tylko z pozoru identyczny wahacz. Z pozoru, bo w obu Tracerach jest on o 60 mm dłuższy niż w pozostałych modelach.

Lewy kciuk nie ma lekkiego życia. Guzikologia w Tracerze GT wymaga chwili przyzwyczajenia. / wszystkie wcielenia Yamahy MT-09 W wypasionych wersjach wyświetlacze TFT stają się standardem. Tak jest i tym razem. To, co chcesz zobaczyć, zmieniasz guzikami na kierownicy Tracera GT Po co ten cyrk?! Ogromne śruby wkręcone w podnóżki Tracera GT wyglądają brzydko. Ten problem dotyczy również pozostałych wersji. Maleńki tłumik – mistrz.

Paradoksalnie na autostradzie sytuacja się odwraca. Od około 160 km/h Tracer ma tendencję do wężykowania. Nasila się ono w zależności od obciążenia kufrów. Oczywiście nie jest to niebezpieczne, ale nieprzyjemne – na pewno. Sztywno przestrzegający restrykcyjnych przepisów Szwedzi czy Norwegowie nie mieliby zielonego pojęcia, o czym mowa. Grupą docelową Tracera 900 są ci, dla których ułamki sekund i wysokie prędkości mają drugorzędne znaczenie.

Zobacz także:

Wierny towarzysz podróży czyli BMW F 750 GS vs Kawasaki Versys 650 vs Suzuki V-Strom 650 vs Yamaha Tracer 700

Dogadałbyś się z motocyklistą? Slang motocyklowy [QUIZ vol.2]

REKLAMA

REKLAMA

Mister Frankenstein

Na deser pozostał XSR. Ten model jest najlepszym przykładem na to, że budowanie motocykli z klocków ma i wady, i zalety. Z jednej strony Yamaha mogła wprowadzić nowy model utrzymany w modnym obecnie stylu retro, wykładając na to niewielkie pieniądze. Z drugiej mam wrażenie, że w tej „900” nie wszystko gra tak jak powinno. Aluminiowa rama słabo pasuje do stylu retro, charakterystyczny zbiornik paliwa z panelami ze szczotkowanego aluminium również. Lampy z przodu i z tyłu oraz niewielki kokpit wyglądają jakby trafiły tu przez przypadek. Uchwyty lamp, boczne panele i tylny błotnik są wykonane z aluminium, ale przedni błotnik oraz obudowa reflektora to już zwykły plastik.

Yamaha XSR 900: Najbardziej retro. Do tego modelu mam najwięcej zastrzeżeń. Rozsypane klocki nie chciały się połączyć, więc sklecono je nieco na siłę. I to niestety widać. 

XSR 900 kosztuje 41 900 zł, co oznacza, że jest o 2100 zł tańszy od MT-09 SP. A przecież SP ma o wiele lepsze zawieszenia. Gdybym miał wybierać, nie wahałbym się ani sekundy i wskazałbym na MT-09 SP. Nie odwiodło mnie od tej decyzji nawet to, że testowy XSR był doposażony w wydech Akrapoviča. Winduje on cenę sprzęta aż o 6564 zł, ale nie tylko dlatego postawiłbym na MT-09 SP.
Jeśli na poważnie przymierzasz się do XSR-a, pocieszające może być to, że stojący na ulicy motocykl wygląda o niebo lepiej niż na zdjęciach, a najbardziej podoba mi się malowanie na nadchodzący sezon z czerwonym pasem biegnącym wzdłuż zbiornika.

REKLAMA
Jedyny w towarzystwie. Tylko widelec XSR-a nie ma regulacji tłumienia. Oba zawiasy zestrojono raczej sztywno. / wszystkie wcielenia Yamahy MT-09 To nie jest żart! Zegar XSR-a naprawdę tak wygląda. Kojarzy mi się z niezbyt wyszukanym budzikiem. Czytelność ? No cóż, też jest taka sobie. Tył XSR-a 900 to kolejny element do dyskusji. Świetnie, że błotnik zrobiono z aluminium, ale połączenie z plastikowymi elementami psuje efekt.

W XSR-ze plątaninę wydechów podkreśla ochrypły i kąśliwy gang trzycylindrowca, chociaż z tego powodu nie jest on wcale głośniejszy. Fajny szczegół: niewielka przewaga mocy powyżej 6500 obr/min. To dobrze pasuje do charakteru XSR-a. Oba zawieszenia, dysponujące tylko regulacją napięcia wstępnego sprężyn i tłumienia odbicia, są z gatunku sztywniejszych i razem z twardą kanapą, którą na dłuższym dystansie pasażerka na pewno oprotestuje, gwarantują częste postoje.
Żeby na nierównych asfaltach dotrzymać kroku płynącemu po nich Tracerowi, trzeba lubić jazdę motocyklem albo poprzestać na krótkich dystansach. Gdybym miał porównać XSR-a do jakiegokolwiek innego pojazdu, byłby on twardym angielskim roadsterem w stylu Morgana +8 czy Austin Healeya.

REKLAMA

kareta Asów nie z rękawa

Na koniec wróćmy do pokerowego stołu. Po kilku słabych latach, dzisiaj Yamaha ma mocne karty. Tą silną ręką są motocykle zbudowane na bazie nowego trzycylindrowego silnika. Cztery bike’i, które wzięły udział w tym teście, na pewno są jak kareta asów. Liczba nowych właścicieli dowodzi tego jednoznacznie.

REKLAMA

Do czterech razy sztuka? zanim zdecydujesz się na konkretną wersję Yamahy MT-09, koniecznie wybierz się na jazdę próbną

Dane techniczne Yamaha MT-09
Silnik: chłodzony cieczą, trzycylindrowy, czterosuwowy, rzędowy, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, szklankowe popychacze, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 3 x 41 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 415 W, akumulator 12 V/9 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 2,813
Śr. cylindra x skok tłoka 78 x 51,9 mm
Pojemność skokowa 847 cm3  
Stopień sprężania 11,5:1  
Moc maks. 115 KM (84,6 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 88 Nm przy 8500 obr/min
Rama: grzbietowa z aluminium.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia.
Hamulce: przód – dwie tarcze, średnica 298 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 245 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS.
Rozmiary felg 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1440 mm  
Kąt główki ramy 65°  
Wyprzedzenie 103 mm  
Skoki zawieszeń p/t 137/130 mm
Masa z paliwem 195 kg  
Poj. zbiornika paliwa/rezerwa 14 l  
Cena MT-09 39 000 zł
  MT-09 SP 44 000 zł
  XSR 900 41 900 zł
  Tracer 900 GT 51 900 zł

zobacz galerię

Zobacz również:
Mimo że toczą się na grubych oponach nawleczonych na potężne felgi, że mają niesamowitego kopa oraz widlaste silniki, te maszyny to dwa zupełnie inne światy. A przecież czerpią z tych samych amerykańskich klimatów.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE

REKLAMA

REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij