Yamaha FJR 1300 A, BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR

Wrota promu o nazwie Sardinia Regina powolutku otwierają się. „Moją ojczyznę rozpoznam po zapachu krzewów” – powiedział przed 200 laty najsłynniejszy Korsykanin Napoleon Bonaparte, tymczasem wiatr prosto w nos wali nam smrodem spalin z ciężarówek czekających na wyjazd na ląd. Jesteśmy w Bastii.

Szybko wyjeżdżamy z miasta. Tuż za nim droga zaczyna iść stromo pod górę. O to nam chodzi! W prawo, w lewo, znowu w prawo – wdrapujemy się płynną kombinacją zakrętów. Z Col de Teghime patrzymy na okolicę. Z lewej mamy płaskie jak stół wybrzeże, z prawej masyw Monte Asto i winnice w okolicach St. Lorent. Oto Korsyka. Poznamy ją, dosiadając turystycznych arystokratów: BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR i Yamahy FJR 1300 A.

Rzędowe silniki o czterech garach, ramy grzbietowe z aluminium, napędy wałem, rozłożyste owiewki i luksus pełną gębą (patrz: lista wyposażenia na str. 40) swoje kosztują. BMW za GT w wersji podstawowej życzy sobie 71 400 zł, 65 500 zł trzeba wyłożyć za Yamahę, Kawasaki zaś to wydatek 64 900 zł.

Ludzie z Yamahy ostrożnie podeszli do kwestii zmian w FJR-ze, w BMW pojemność zwiększono z 1157 do 1293 cm3 i nieco zmodyfikowano wał napędowy, natomiast zmiany dokonane w Kawie 1400 GTR na 2010 rok z miejsca zwróciły naszą uwagę, bo jest ich niemało: kontrola trakcji, zintegrowany układ hamulcowy, tryb oszczędnej jazdy, ulepszona ochrona przed wiatrem, dopracowane detale.

BMW K 1300 GT Ten sprzęt spodoba się nie tylko miłośnikom turystyków. Oprócz zalet typowych dla tego gatunku, K 1300 GT zachwyca doskonałą jak na swą masęporęcznością i dynamicznym silnikiem.

Wieloryb w łuku
Suniemy w kierunku Porto. Między kolejnymi zakrętami chyba ani razu nie ma stu metrów prostej. Jeśli jest to raj, to raczej dla supermoto. Mimo że nasze 300-kilogramowe kolosy na pewno nie mają tu lekko, nie najgorzej dają sobie radę. Tak więc opowieści o wielkich turystykach, które na serpentynach zachowują się jak wyrzucone na brzeg wieloryby, w tym wypadku można włożyć między bajki.

Zresztą już pozycja leczy jeźdźca ze stresów. Na wszystkich trzech maszynach siedzi się wyprostowanym i wyluzowanym, ale najlepiej wypada tu beemka Jej wąska talia podkreśla wrażenie lekkości, której trudno było oczekiwać. Między ważącą (z płynami) 302 kg beemką a Yamahą (305 kg) i Kawasaki (314 kg) oraz pozostałą wypasioną konkurencją widać kolosalną różnicę. Otóż motocykl z Bawarii z niezwykłą zwinnością wchodzi w zakręty, by następnie bez najmniejszego wysiłku dać się wyprostować. Na dodatek bardzo precyzyjnie trzyma tor jazdy i nie angażuje zanadto jeźdźca. Inne sprzęty na razie mogą spoglądać na K 1300 GT z uzasadnioną zazdrością.

Chociaż trzeba przyznać, że Kawasaki, które dotychczas w ciasnych winklach zachowywało się dosyć niepewnie, nabrało dzięki liftingowi znacznie lepszych manier, a jego często krytykowanej nie najlepszej zwrotności z pomocą przyszły kapcie Bridgestone BT 021 (w specyfi kawyposażenie cji U). O minionej ułomności przypomina lekki opór podczas skrętów, za co winę ponosi ciężki przód motocykla.

Kawa nie jest w stanie oszukać co do swojej masy. Jeśli weźmie się to pod uwagę, zaczyna nabierać sensu lekko pochylona do przodu pozycja jeźdźca, ułatwiająca utrzymanie GTR-a na kursie.

Podobnie jest z Yamahą. Nieco bardziej do przodu wysunięta kierownica sprawia, że biker ma uczucie większej przestrzeni. Natomiast szerokie rozchylenie kolan przypomina raczej staroświecki styl jazdy, podobnie jak dosyć wyraźnie odczuwalna skłonność Bridgestone’ów BT 021 (o specyfikacji F) do stawiania maszyny do pionu na uskokach i podczas hamowania w złożeniu. Pomijając jednak te przypadłości, trzeba przyznać, że FJR precyzyjnie bierze winkle.

KAWASAKI 1400 GTR Zintegrowany układ hamulcowy, kontrola trakcji, tryb jazdy oszczędnościowej – po trzech latach Kawasaki mocno zmodyfikowało swojegoturystyka.

Znów taniec po łukach
Kombinacje naprzemiennych zakrętów zawsze wymagają pełnej koncentracji, dlatego jedynie kątem oka widzimy charakterystyczne dla Scala di Santa Regina skały czy nieczynne jeszcze wyciągi narciarskie na Col de Vergio. Zaczyna zmierzchać. mamy okazję stwierdzić, że jedynie Kawasaki mizernie oświetla środek jezdni. Wjeżdżamy do Porto. Teraz czynne są tu tylko dwa hotele. Liczymy gości – sześć osób, łącznie z nami.

Następnego ranka mamy słońce, cyfrowe wyświetlacze pokazują +19°, i to już o godz. 9. Pora zobaczyć Calanches. Jedziemy spokojniej niż wczoraj, mimo to taniec na zakrętach trwa w najlepsze. Tu liczą się elastyczność oraz kultura pracy. Fakt, że Yamasze pod względem mocy maksymalnej 138 KM (dane fabryczne: 144 KM) do BMW brakuje 30, a do Kawasaki niemal 20 KM, w takich okolicznościach jest bez znaczenia. BMW niechętnie zabiera się do roboty. Wprawdzie ciąg jego silnika jest potężny, ale poniżej 2500 obr/min odnosimy wrażenie, że męczone drganiami wałki w skrzyni biegów dosłownie się skręcają. Powyżej beemka zapomina o tych przypadłościach. Czterocylindrowa jednostka napędowa, w której zwiększono moc do 168 KM, jak walec ciągnie maszynę i jej jeźdźca. Denerwuje tylko głośna i szorstka zmiana biegów.

Nie ulega wątpliwości, że kultura pracy silnika czy zmiana biegów są w Kawasaki na najwyższym poziomie, jednak od czterocylindrowego silnika o pojemności 1352 cm3 jeździec ma prawo oczekiwać nieco większego kopa na niskich obrotach. A tak – wyjścia z ciasnych winkli są raczej mułowate i dopiero od 3500 obr/min GTR bierze się do roboty zgodnie z oczekiwaniami.

Blef z Akashi?
Po wciśnięciu guzika „eco” (tryb oszczędnościowy) efekt wprawdzie daje się wyczuć, ale opinie wszystkich bikerów są zgodne: różnica jest ledwo wyczuwalna. Czyżby blef gości z Akashi? Późniejsze pomiary wykazały o około 7 KM i 10 Nm mniej w określonym zakresie obrotów. Te fakty silnik GTR-a potrafi zręcznie zatuszować. Tryb „eco” jest wskazany podczas szosowej jazdy – GTR uzyskał z nim 4,9 l/ 100 km. Przy standardowym ustawieniu potrzebował 5,6 litra na setkę. Na autostradzie przy stałej prędkości 130 km/h czterocylindrowiec łyknął 5,8 litra i z „eco”, i bez niego.

W górach droga poszerza się i biegnie otwartymi łukami. Nasza radość jest jednak przedwczesna. Pojęcie „hodowla zwierząt na wolnym powietrzu” korsykańscy chłopi rozumieją dosłownie, więc już za czwartym zakrętem na asfalcie leży łaciata krasula. Gwałtownie dajemy po heblach. Na szczęście ABS w turystykach należy już do dobrego tonu, tak jak zintegrowane układy hamulcowe. Beemka niemal wciska jeźdźca w przednią szybę. To robi wrażenie, bo lepiej zahamować chyba się nie da. Tylko odrobinę gorzej wypada konkurencja. Więcej na temat hamowania w ramce poniżej.

Jak po sznurku suniemy w kierunku doliny. Pamiętamy, że drugi GTR przy prędkościach ponad 200 km/h miał skłonności do wężykowania. Teoretycznie dobrym, choć w praktyce niezbyt skutecznym rozwiązaniem było ograniczenie maksymalnej prędkości obrotowej na 5. i 6. biegu (w poprzedniej wersji dotyczyło to tylko szóstki). Prędkość maksymalna spadła z 255 do 246 km/h.

Za to o 7 cm wyższa szyba Kawy niemal perfekcyjnie chroni przed pędem powietrza. Nawet wysocy goście znajdą za nią schronienie. Również za szybą BMW wiatr skubie jedynie ramiona i górną część kasku. Natomiast szyba Yamahy podczas dużych prędkości mogłaby chronić lepiej.

Nad przełącznikami BMW trzebachwilkę pogłówkować.	Liczba przełączników Kawasaki powala: jest ich aż osiem.	Yamaha ma ich mniej, dlategozamieszanie jest mniejsze.
BMW za pomocą wahacza typu Paralever, a Kawasaki, stosując zawieszenia Tetra-Lever, minimalizują wpływ napędu wałem. Natomiastw Yamasze FJR 1300 A zdecydowano się na proste rozwiązanie, które na szczęście równie dobrze spełnia swoje zadanie.

Nieco wybojów
Dojeżdżamy do Ajaccio, stolicy Korsyki, potem kierujemy się na wschód, znów w stronę gór. Po niecałych 10 km zaczyna się kolejny taniec z zakrętami. Droga jest tym razem mocno wyboista. Tu znowu punktuje BMW. Dzięki ESA (Electronic Suspension Adjustment) wybranie właściwego dla danych warunków ustawienia podwozia jest proste jak drut. Niestety, ESA nie do końca daje sobie radę z tyłem podskakującym na szybko następujących po sobie nierównościach.

Na uskokach Yamaha tłucze się zdecydowanie bardziej, a amortyzator ma tylko dwa stopnie twardości sprężyny. Niemniej podczas normalnej eksploatacji FJR jedzie całkiem spokojnie.

Kawa ma najsztywniejsze zestrojenie. Niewiele w tej kwestii zmieni dobieranie napięcia wstępnego sprężyny centralnego amortyzatora. Podczas jazdy z pasażerem Kawasaki podobnie jak uzbrojone w ESA podwozie BMW ma większe rezerwy niż FJR, ale o luksusach pasażerowie mogą jedynie pomarzyć. Miękkie siedzisko, rozwarty kąt rozchylenia kolan, wygodna kierownica – to połączenie najbardziej udało się BMW, jednak Kawasaki i Yamaha niezbyt od niego odbiegają.

Pomiary hamowania

BMW i Yamaha mają częściowo zintegrowany układ hamulcowy, tyle że w obu zastosowano inną jego konfi gurację. Biker na beemce, hamując klamką, spowalnia oba koła, natomiast stopa uruchamia jedynie tył. W Yamasze klamka spowalnia tylko przód, a stopa oba koła. W Kawasaki mamy układ w pełni zintegrowany (i klamka, i pedał hamują oba koła). Najlepsze wyniki pomiarów efektywności hamowania oboma heblami zanotowała beemka. To zasługa ABS-u i zapobiegającego nurkowaniu zawieszenia Duolever. Układ K-ACT Kawy ma dwa rodzaje zestrojenia. Podczas normalnej pracy K-ACT ma niewielki wpływ na długość drogi hamowania. Podczas hamowania o umiarkowanej intensywności pompa proporcjonalnie ściska tarcze, odpowiednio do ciśnienia zmierzonego przez czujnik umieszczony przy pedale hamulca – przy ustawieniu standardowym mniejsze, w ustawieniu z akcentem na przód większe. Natomiast podczas gwałtownego hamowania K-ACT – niezależnie od wybranego zestrojenia – tak czy inaczej uruchamia maksymalne ciśnienie hamowania. Dłuższa droga hamowania w trybie standardowym wynika z dłuższego czasu, jakiego elektronika potrzebuje do rozpoznania sytuacji awaryjnej. Bardzo efektywne w normalnej eksploatacji heble Yamahy wymiękają podczas hamowania awaryjnego. To wina niezbyt precyzyjnego ABS-u i tego, że tylko bikerom spędzającym pół życia w siłowni nie zabraknie wówczas siły.

Bonaparte w morzu
Następnie wjeżdżamy na odcinek zapaprany śliską gliną. Czy teraz (i czy w ogóle) potrzebny będzie układ kontroli trakcji? Krótka próba. Po odkręceniu gazu BMW i Kawasaki w zarodku tłumią każdą próbę uślizgu. Również Yamaha przy rozsądnym operowaniu rączką gazu bez problemu trzyma kurs. Swoją drogą, elektroniczna pomoc jest obecnie trendy.

Ostatni raz zjeżdżamy z tzw. korsykańskich Dolomitów, otaczających Col de Bavella. Droga powrotna do Bastii wiedzie prostymi jak strzała przybrzeżnymi drogami. Czyżby ten teren zaplanowano specjalnie dla motocykli turystycznych?

Nie dzieje się nic ciekawego, więc moje myśli krążą wokół Napoleona Bonaparte, który urodził się na Korsyce w 1769 roku. Część Korsykanów serdecznie go znienawidziła, gdy został cesarzem Francuzów. Natomiast jego zwolennicy po klęsce cesarza pod Waterloo – w obawie przed zemstą rojalistów – wyrzucili do morza wszystkie jego popiersia.

1.	BMW K 1300 GT. To bez dwóch zdań strzał w dziesiątkę. Nie ma wątpliwości,że jest to dziś najlepszy sprzęt w klasie dużych turystyków. Luksus majednak swą cenę. Nie da się o tym zapomnieć, mimo zachwytów nad sprzętem.
2.	Kawasaki 1400 GTR. Lifting dosięgnął GTR-a niemal pod każdymwzględem. I dobrze, bo zmiany wyszły mu na dobre. Pozostaje do spełnienia jeszcze jedno życzenie: więcej mocy w dolnym zakresie obrotów.
3.	Yamaha FJR 1300 A. Drugie miejsce przegrała o włos, i to mimoże unowocześniano ją już dawno temu. Wysoką ocenę zawdzięcza przede wszystkim kulturze pracy silnika i dobremu wykończeniu.

 

 

Wrota promu o nazwie Sardinia Regina powolutku otwierają się. „Moją ojczyznę rozpoznam po zapachu krzewów” – powiedział przed 200 laty najsłynniejszy Korsykanin Napoleon Bonaparte, tymczasem wiatr prosto w nos wali nam smrodem spalin z ciężarówek czekających na wyjazd na ląd. Jesteśmy w Bastii.

Szybko wyjeżdżamy z miasta. Tuż za nim droga zaczyna iść stromo pod górę. O to nam chodzi! W prawo, w lewo, znowu w prawo – wdrapujemy się płynną kombinacją zakrętów. Z Col de Teghime patrzymy na okolicę. Z lewej mamy płaskie jak stół wybrzeże, z prawej masyw Monte Asto i winnice w okolicach St. Lorent. Oto Korsyka. Poznamy ją, dosiadając turystycznych arystokratów: BMW K 1300 GT, Kawasaki 1400 GTR i Yamahy FJR 1300 A.

Rzędowe silniki o czterech garach, ramy grzbietowe z aluminium, napędy wałem, rozłożyste owiewki i luksus pełną gębą (patrz: lista wyposażenia na str. 40) swoje kosztują. BMW za GT w wersji podstawowej życzy sobie 71 400 zł, 65 500 zł trzeba wyłożyć za Yamahę, Kawasaki zaś to wydatek 64 900 zł.

Ludzie z Yamahy ostrożnie podeszli do kwestii zmian w FJR-ze, w BMW pojemność zwiększono z 1157 do 1293 cm3 i nieco zmodyfikowano wał napędowy, natomiast zmiany dokonane w Kawie 1400 GTR na 2010 rok z miejsca zwróciły naszą uwagę, bo jest ich niemało: kontrola trakcji, zintegrowany układ hamulcowy, tryb oszczędnej jazdy, ulepszona ochrona przed wiatrem, dopracowane detale.

BMW K 1300 GT Ten sprzęt spodoba się nie tylko miłośnikom turystyków. Oprócz zalet typowych dla tego gatunku, K 1300 GT zachwyca doskonałą jak na swą masęporęcznością i dynamicznym silnikiem.

Wieloryb w łuku
Suniemy w kierunku Porto. Między kolejnymi zakrętami chyba ani razu nie ma stu metrów prostej. Jeśli jest to raj, to raczej dla supermoto. Mimo że nasze 300-kilogramowe kolosy na pewno nie mają tu lekko, nie najgorzej dają sobie radę. Tak więc opowieści o wielkich turystykach, które na serpentynach zachowują się jak wyrzucone na brzeg wieloryby, w tym wypadku można włożyć między bajki.

Zresztą już pozycja leczy jeźdźca ze stresów. Na wszystkich trzech maszynach siedzi się wyprostowanym i wyluzowanym, ale najlepiej wypada tu beemka Jej wąska talia podkreśla wrażenie lekkości, której trudno było oczekiwać. Między ważącą (z płynami) 302 kg beemką a Yamahą (305 kg) i Kawasaki (314 kg) oraz pozostałą wypasioną konkurencją widać kolosalną różnicę. Otóż motocykl z Bawarii z niezwykłą zwinnością wchodzi w zakręty, by następnie bez najmniejszego wysiłku dać się wyprostować. Na dodatek bardzo precyzyjnie trzyma tor jazdy i nie angażuje zanadto jeźdźca. Inne sprzęty na razie mogą spoglądać na K 1300 GT z uzasadnioną zazdrością.

Chociaż trzeba przyznać, że Kawasaki, które dotychczas w ciasnych winklach zachowywało się dosyć niepewnie, nabrało dzięki liftingowi znacznie lepszych manier, a jego często krytykowanej nie najlepszej zwrotności z pomocą przyszły kapcie Bridgestone BT 021 (w specyfi kawyposażenie cji U). O minionej ułomności przypomina lekki opór podczas skrętów, za co winę ponosi ciężki przód motocykla.

Kawa nie jest w stanie oszukać co do swojej masy. Jeśli weźmie się to pod uwagę, zaczyna nabierać sensu lekko pochylona do przodu pozycja jeźdźca, ułatwiająca utrzymanie GTR-a na kursie.

Podobnie jest z Yamahą. Nieco bardziej do przodu wysunięta kierownica sprawia, że biker ma uczucie większej przestrzeni. Natomiast szerokie rozchylenie kolan przypomina raczej staroświecki styl jazdy, podobnie jak dosyć wyraźnie odczuwalna skłonność Bridgestone’ów BT 021 (o specyfikacji F) do stawiania maszyny do pionu na uskokach i podczas hamowania w złożeniu. Pomijając jednak te przypadłości, trzeba przyznać, że FJR precyzyjnie bierze winkle.