Yamaha Fazer8 i Yamaha FZ1 Fazer - 800 kontra litr

Rijeka, Chorwacja, godz. 11.30: pocimy się przeokropnie. Mali Losinj, godz. 15: pocimy się jeszcze bardziej. Znikąd ratunku. Jak najszybciej pomykamy jednego postoju do następnego, aby zamienić się maszynami. Nikt wprawdzie nie obiecywał, że w latem w Chorwacji będzie przyjemny chłodek, ale żeby od razu 40 na plusie? Jazda w takim żarze to żadna frajda. Czemu więc Chorwacja? Bo koledzy z tego kraju mają akurat do dyspozycji Fazera8, chociaż bez ABS-u. Tak więc skoro „nie przyszła góra do Mahometa…”, przywieźliśmy tu FZ1, na którym teraz pomykamy w towarzystwie osiemsetki po chropawym, pełnym winkli asfalcie wzdłuż chorwackiego wybrzeża.

Na pierwszy rzut oka trudno odróżnić obie charakterystyczne dla Yamahy buźki. Nietrudno byłoby je pomylić. Fazer8 z refl ektorami, których nie powstydziłby się nawet przecinak taki jak R-szóstka, sprawia wrażenie nowocześniejszego i bardziej bezkompromisowego. Wystarczy jednak przerzucić nogę nad siodłem i ruszyć, aby ujawniły się bardzo poważne różnice. Już nazwa lakieru pokrywającego maszyny testowe zapowiada konflikt – Competition White, czyli „biel rywalizacji” lub „biel na zawody”. Zapowiada się bojowa atmosfera.

Agresywny literek
Dłuższe postoje wydają się niezbyt służyć Fazerowi8. Silnik na zimno, po odpaleniu, dopiero po kilku chwilach zaczyna przyzwoicie reagować na ruchy rączką gazu. Jest gorące lato. Jak wobec tego będzie z tym jesienią i zimą? FZ1 natomiast staje natychmiast w pełnej gotowości, porykując basowo z wydechów. „800” brzmi znacznie łagodniej. Pozycja jeźdźca jest na niej wyraźnie swobodniejsza i wygodniejsza, a kształt kierownicy zapewnia przyzwoity komfort. Sposób zestrojenia maszyny zachęca i do włóczenia się po okolicy, i do ostrzejszego dzidowania, a nawet do dłuższych podróży.

FZ1 sygnalizuje agresywną pozycją jeźdźca i niemal prostą, niezbyt dobrze leżącą w dłoniach kierownicą, że nie zna takich określeń, jak „delikatnie” i „spokojnie”. Wielokrotnie wcześniej krytykowane i niespecjalnie poprawione w tegorocznej wersji zestrojenie jest winne temu, że litrowy piec nie zachwyca, gdy przychodzi mu ruszyć z kopyta na niskich obrotach. Oczywiście nie można powiedzieć, że jest słaby – w końcu serducho FZ1 ma całkiem sporą pojemność.

Do 7000 obr/min jest w sumie nie najgorzej i da się rześko pomykać, jednak prawdziwego kopa i odpowiednią dawkę mocy silnik FZ1 dostarcza dopiero po przekroczeniu tej granicy. Wtedy żarty się kończą, a maszyna zwija asfalt aż do odcięcia przy 11 500 obr/min.

W teście elastyczności na ostatnim biegu silnik Fazera8 wypadł całkiem dobrze. Dopiero przy wyższych prędkościach deczko odstawał, aby w końcu ostatecznie odpaść. „800” za to znacznie bardziej harmonijnie niż FZ1 reaguje na gwałtowne przyspieszenia. FZ1 bezceremonialnie szarpie, Fazer8 zaś spokojnie przyjmuje odkręcenie gazu do oporu. Częste prze- rzucanie biegów nie stanowi dla żadnej z maszyn problemu, obie skrzynie pracują lekko, precyzyjnie i cicho.

Yamaha Fazer8
Białe tło obrotomierza pozwala mieć nadzieję, że mamy do  czynienia z motocyklem sportowym.	Niestety, drętwemu, pozbawionemuregulacji teleskopowi nikt o tym nie powiedział.	Na szczęście i do przedniego hamulca, i do tylnego ta wiadomość dotarła. Przód to porządne, cztero-tłoczkowezaciski typu monoblock.

Upierdliwy dołek
Ostrzejszego mieszania biegami bardziej potrzebuje Fazer8, szybko bowiem okazuje się, że obietnice, które można wyczytać z wykresów mocy i elastyczności, są trochę na wyrost. Widoczny na wykresie momentu obrotowego dołek w czasie jazdy okazuje się niezbyt głęboki, za to upierdliwy. Jadąc na szóstce około 100 km/h i chcąc nieznacznie przyspieszyć, lepiej zredukować bieg.

Z dziury między 4000 a 6000 obr/ /min osiemsetka wyczołguje się z niejakim mozołem. Dopiero powyżej 6000 obr/min odzyskuje rześkość, która nie opuszcza jej aż do jakichś 10 000 obr/min. W pomiarach wyszło nam 100 KM (producent deklaruje 106 KM). Da się to jednak przeboleć, podobnie jak brakujące 10 KM w FZ1 (producent obiecuje 150, a jest 140 KM). Wniosek: na Fazerze8 należy utrzymywać co najmniej 6000 obr/ /min. Większy Fazer natomiast wprawdzie całkiem nieźle sobie radzi w przedziale 4000-7000 obr/min, ale prawdziwe fajerwerki odpala dopiero powyżej tej granicy.

Przy zachowaniu umiarkowanej prędkości duży Fazer wypija prawie litr paliwa więcej na 100 km/h, choć nie był zmuszany do sięgnięcia po rezerwy mocy. Oszczędności paliwa powinno sprzyjać dłuższe przełożenie. 5,2 l/100 km to z pewnością niemało; spalone przez Fazera8, zmierzone przez nas 4,3 l/100 km brzmi znacznie lepiej.

Można powiedzieć: kto pracuje, ten pije. W porządku, ale czy musi do tego trząść? Duży Fazer pracuje wprawdzie dość topornie i w średnim zakresie obrotów jeździec odczuwa wibracje, ale są one mało uciążliwe. Natomiast szybkie drgania na kierownicy „800” na wysokich obrotach na dłuższą metę potrafi ą serdecznie wkurzyć. Masz bowiem uczucie, jakbyś mokrymi rękami łapał elektrycznego pastucha.

Yamaha FZ1 Fazer
Szeroka, niemal prosta kierownicaniezbyt wygodnie leży w dłoniach.	W kokpicie króluje prostota.	Układowi hamulcowemu z ABS-em nie można zarzucić nic poważnego.

Bracia nie-bliźniacy
Kupujemy bilety i czekamy na prom, który zawiezie nas na wąską i długą wyspę Cres. Płyniemy tam dla malowniczych dróg i wymarzonych do zdjęć plenerów. W czasie rejsu mamy chwilę, by jeszcze raz przyjrzeć się braciszkom: gdzie zastosowano dokładnie te same elementy, co zostało lekko przerobione i w którym miejscu producent przyoszczędził na „800”. Rama, wahacz i obudowa silnika są identyczne, podobnie jak podstawowe parametry podawane przez producenta: wyprzedzenie, kąt główki ramy i rozstaw osi. Różnice dotyczą wnętrzności czterocylindrowego silnika: przy tym samym skoku tłoka średnica cylindra „800” jest oczywiście znacznie mniejsza, a w nowej głowicy przepływem gazów sterują po cztery zawory na cylinder, a nie po pięć, wał korbowy odchudzono o 2,5 kg. Dzięki temu mniejszy silnik łatwiej wchodzi na wysokie obroty i jest bardziej zrywny. W osiemsetce zrezygnowano z poprawiającego moment obrotowy systemu exup.

Gdzieś trzeba było przyoszczędzić: na prostym widelcu upside-down (w FZ1 – pełna regulacja), na tylnym amorku wyposażonym tylko w regulację napięcia wstępnego sprężyny (w FZ1 regulowane napięcie wstępne oraz tłumienie do- i odbicia) i na braku centralnej podstawki. Jako postęp można natomiast potraktować nowe owiewki. Szersze, skośnookie refl ektory sprawiają, że nowy Fazer wygląda zgrabniej i bardziej dynamicznie, nieco wyższa i nieco szersza szyba – sprawdziliśmy to na własnej skórze na górskich winklach – trochę lepiej chroni przed wiatrem.

Zjeżdżamy z promu. Przy włączaniu się do ruchu i przemykaniu między samochodami przydaje się lekko i precyzyjnie działające sprzęgło „800”; nawiasem mówiąc, nawet delikatna damska rączka spokojnie dosięgnie klamki i nie będzie miała problemów z jej obsługą. Litrowy Fazer natomiast wymaga łapy jak bochen chleba i do tego odpowiednio silnej.

Lżejszy = sprawniejszy
Śmigamy na zmianę po wąskich agrafkach i łatwych, szerokich łukach. Górskie drogi prowadzą nas wyżej. Litrowy Fazer nie ma nad mniejszym jakiejś znaczącej przewagi. Bo Fazer8 jest poręczniejszy i wygrywa niższą masą. FZ1 wymaga użycia nieco siły: wyraźniej staje bokiem przy gwałtownym hamowaniu lub na poprzecznych nierównościach drogi, a ciaśniejsze winkle chętnie pokonuje szerszym łukiem niż planował biker. Osiemsetka wydaje się pod tym względem łatwiejsza i w zakrętach nie trzeba z nią walczyć. Maszyna słucha pana i władcy. Dokuczają jej jednak nierówności drogi; drętwy, pozbawiony regulacji tłumienia dobicia i odbicia amortyzator nie daje rady, motocykl dość szybko wpada w podskoki. Wertepy stają się naprawdę uciążliwe, gdy na tylnej kanapie mniejszego Fazera zasiądzie pasażer; nawiasem mówiąc, na litrowym plecaczek siedzi stabilniej i rzadziej ląduje na plecach bikera.

W T-shirtach i krótkich gatkach siedzimy na hotelowym tarasie, mimo to dalej pocimy się jak w saunie. Silniki Fazerów stygną, wydając ciche trzaski, a my sączymy zimne piwo. Kto prowadzi? Na razie nie to nam w głowie. Upał wykończył nas doszczętnie. Decyzje byliśmy w stanie podjąć dopiero następnego ranka.

1.	FZ1 Fazer. Moc jest ze zwycięzcą. Nie wolno jednak zapominać, że sztywnezawieszenia oraz charakterny silnik wymagają zdecydowanego, aktywnegopodejścia. To nie jest motocykl dla każdego.
2.	Fazer8. Poręczniejszy, oszczędniejszy i znacznie łatwiejszy w prowadzeniu Fazer8 przegrał przez niewielki dołek mocy i kiepskie amortyzatory. Niemniej ten sprzęt – nieco poprawiony – nie jest bez szans.

Rijeka, Chorwacja, godz. 11.30: pocimy się przeokropnie. Mali Losinj, godz. 15: pocimy się jeszcze bardziej. Znikąd ratunku. Jak najszybciej pomykamy jednego postoju do następnego, aby zamienić się maszynami. Nikt wprawdzie nie obiecywał, że w latem w Chorwacji będzie przyjemny chłodek, ale żeby od razu 40 na plusie? Jazda w takim żarze to żadna frajda. Czemu więc Chorwacja? Bo koledzy z tego kraju mają akurat do dyspozycji Fazera8, chociaż bez ABS-u. Tak więc skoro „nie przyszła góra do Mahometa…”, przywieźliśmy tu FZ1, na którym teraz pomykamy w towarzystwie osiemsetki po chropawym, pełnym winkli asfalcie wzdłuż chorwackiego wybrzeża.

Na pierwszy rzut oka trudno odróżnić obie charakterystyczne dla Yamahy buźki. Nietrudno byłoby je pomylić. Fazer8 z refl ektorami, których nie powstydziłby się nawet przecinak taki jak R-szóstka, sprawia wrażenie nowocześniejszego i bardziej bezkompromisowego. Wystarczy jednak przerzucić nogę nad siodłem i ruszyć, aby ujawniły się bardzo poważne różnice. Już nazwa lakieru pokrywającego maszyny testowe zapowiada konflikt – Competition White, czyli „biel rywalizacji” lub „biel na zawody”. Zapowiada się bojowa atmosfera.

Agresywny literek
Dłuższe postoje wydają się niezbyt służyć Fazerowi8. Silnik na zimno, po odpaleniu, dopiero po kilku chwilach zaczyna przyzwoicie reagować na ruchy rączką gazu. Jest gorące lato. Jak wobec tego będzie z tym jesienią i zimą? FZ1 natomiast staje natychmiast w pełnej gotowości, porykując basowo z wydechów. „800” brzmi znacznie łagodniej. Pozycja jeźdźca jest na niej wyraźnie swobodniejsza i wygodniejsza, a kształt kierownicy zapewnia przyzwoity komfort. Sposób zestrojenia maszyny zachęca i do włóczenia się po okolicy, i do ostrzejszego dzidowania, a nawet do dłuższych podróży.

FZ1 sygnalizuje agresywną pozycją jeźdźca i niemal prostą, niezbyt dobrze leżącą w dłoniach kierownicą, że nie zna takich określeń, jak „delikatnie” i „spokojnie”. Wielokrotnie wcześniej krytykowane i niespecjalnie poprawione w tegorocznej wersji zestrojenie jest winne temu, że litrowy piec nie zachwyca, gdy przychodzi mu ruszyć z kopyta na niskich obrotach. Oczywiście nie można powiedzieć, że jest słaby – w końcu serducho FZ1 ma całkiem sporą pojemność.

Do 7000 obr/min jest w sumie nie najgorzej i da się rześko pomykać, jednak prawdziwego kopa i odpowiednią dawkę mocy silnik FZ1 dostarcza dopiero po przekroczeniu tej granicy. Wtedy żarty się kończą, a maszyna zwija asfalt aż do odcięcia przy 11 500 obr/min.

W teście elastyczności na ostatnim biegu silnik Fazera8 wypadł całkiem dobrze. Dopiero przy wyższych prędkościach deczko odstawał, aby w końcu ostatecznie odpaść. „800” za to znacznie bardziej harmonijnie niż FZ1 reaguje na gwałtowne przyspieszenia. FZ1 bezceremonialnie szarpie, Fazer8 zaś spokojnie przyjmuje odkręcenie gazu do oporu. Częste prze- rzucanie biegów nie stanowi dla żadnej z maszyn problemu, obie skrzynie pracują lekko, precyzyjnie i cicho.

Yamaha Fazer8
Białe tło obrotomierza pozwala mieć nadzieję, że mamy do  czynienia z motocyklem sportowym.	Niestety, drętwemu, pozbawionemuregulacji teleskopowi nikt o tym nie powiedział.	Na szczęście i do przedniego hamulca, i do tylnego ta wiadomość dotarła. Przód to porządne, cztero-tłoczkowezaciski typu monoblock.

Upierdliwy dołek
Ostrzejszego mieszania biegami bardziej potrzebuje Fazer8, szybko bowiem okazuje się, że obietnice, które można wyczytać z wykresów mocy i elastyczności, są trochę na wyrost. Widoczny na wykresie momentu obrotowego dołek w czasie jazdy okazuje się niezbyt głęboki, za to upierdliwy. Jadąc na szóstce około 100 km/h i chcąc nieznacznie przyspieszyć, lepiej zredukować bieg.

Z dziury między 4000 a 6000 obr/ /min osiemsetka wyczołguje się z niejakim mozołem. Dopiero powyżej 6000 obr/min odzyskuje rześkość, która nie opuszcza jej aż do jakichś 10 000 obr/min. W pomiarach wyszło nam 100 KM (producent deklaruje 106 KM). Da się to jednak przeboleć, podobnie jak brakujące 10 KM w FZ1 (producent obiecuje 150, a jest 140 KM). Wniosek: na Fazerze8 należy utrzymywać co najmniej 6000 obr/ /min. Większy Fazer natomiast wprawdzie całkiem nieźle sobie radzi w przedziale 4000-7000 obr/min, ale prawdziwe fajerwerki odpala dopiero powyżej tej granicy.

Przy zachowaniu umiarkowanej prędkości duży Fazer wypija prawie litr paliwa więcej na 100 km/h, choć nie był zmuszany do sięgnięcia po rezerwy mocy. Oszczędności paliwa powinno sprzyjać dłuższe przełożenie. 5,2 l/100 km to z pewnością niemało; spalone przez Fazera8, zmierzone przez nas 4,3 l/100 km brzmi znacznie lepiej.