Yamaha MT-09 SP [TEST]

Historia Yamahy MT-09 zaczęła się w 2013 r., kiedy to do salonów wjechała pierwsza wersja tego motocykla. Od początku bike wywołał spore zamieszanie, bo firma poszła pod prąd ówczesnych trendów. Zamiast klasycznego, popularnego w tamtych czasach silnika czterocylindrowego, MT-dziewiątka dostała trzycylindrowca, takiego, jak w Triumphie. Firma tłumaczyła to nawiązaniem do historii, powołując się na XS 750 i 850. Według mnie trochę to naciągane.

Jacek Hanusz

KOLOROWY WYŚWIETLACZ o przekątnej zaledwie 3,5 cala wygląda świetnie, ale maleńkie cyferki zmuszają do mocnego wytężenia wzroku. To już nie jest OK.

Trzeba powiedzieć, że trzycy­lin­drowiec już od pierwszych metrów wykazywał ostry charakter, co zniechęcało do MT-09 słabiej jeżdżących klientów. Na reakcję fabryki nie trzeba było długo czekać – kilka miesięcy po premierze zaczęto w serwisach dokładać uspokajające mapy zapłonu.

Z wybuchowym charakterem silnika kłóciło się zestrojenie zawieszeń – były za mało precyzyjne i za miękkie. Trzy lata później, w 2016 roku, MT-09 przeszedł pierwszy poważny lifting. Ponownie poprawiono mapy sterujące pracą silnika, dołożono kontrolę trakcji.

Kolejny lifting przypadł na 2018 rok – MT-09 zyskał nowy wygląd, jeszcze lepiej zestrojone zawieszenia i silnik oraz seryjny quickshifter. Po następnych trzech latach, przed sezonem 2021, do salonów wjechała kolejna mocno odświeżona wersja. Właśnie ona stoi przede mną, i to w najbogatszej odmianie SP.

Jacek Hanusz

WERSJA SP różni się od podstawowej m.in. seryjnym tempomatem. Jego obsługa jest prosta, a idea wyposażenia nakeda w to rozwiązanie – dyskusyjna.

YAMAHA MT-09 SP ZAWIASY DAJĄ RADĘ

Pozycja za kierownicą, ustawienie podnóżków i kierownicy nie różnią się w niej od wersji podstawowej. Dlatego SP zapewnia porównywalny komfort jazdy, z wysoko uniesioną kierownicą, łagodnym ugięciem nóg w kolanach i wyprostowaną, ale też delikatnie do przodu pochyloną pozycją, która podkreśla uniwersalny charakter motocykla.

Z przodu rządzi widelec Kayaby z goleniami o średnicy 41 mm, a z tyłu amortyzator Öhlinsa. Oba te elementy przyciągają wzrok kolorem odcinającym się od ciemnych elementów motocykla, ale to nie jest ich największa zaleta. Jest nią to, że działają znakomicie, choć pewnie po pierwszych metrach będziesz miał wrażenie, że oba zawiasy są zestrojone zbyt twardo, czyli o komforcie raczej można zapomnieć.

Jacek Hanusz

42,4 METRA – to droga hamowania ze 100 km/h. To świetny Wynik, w czym zasługę ma pompa hamulcowa z R-jedynki.

Jacek Hanusz

POWRÓT DO KLASYKI. Tylna lampa nie jest już dziełem szalonego stylisty. Kanapa jest wygodna, choć krótka. Jeśli w dwie osoby, to raczej po mieście.

Rzeczywiście zawiasy MT-09 SP są sztywne i nie najlepiej czują się na dziurawych asfaltach. Na szczęście gdy jakość nawierzchni się poprawi, gwarantuję, że z kilometra na kilometr banan na twojej gębie będzie robił się coraz większy, bowiem precyzja ich działania jest wtedy znakomita. Miałem wrażenie, że przednie koło niemal idealnie przekazuje najdrobniejsze nawet informacje o tym, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Delikatna nierówność, zmiana rodzaju nawierzchni? Dowiadujesz się o tym w mgnieniu oka.

Centralny amortyzator Öhlinsa nie tylko świetnie wygląda ale też znakomicie spełnia swoje zadanie. Szybko docenisz pokrętło służące do regulacji zmiany wstępnego napięcia sprężyny. Da się je błyskawicznie i precyzyjnie dopasować do obciążenia i stylu jazdy – z pasażerem lub bez. W tym zestawieniu widelec z lagami pokrytymi czarną jak smoła powłoką

Jacek Hanusz

PODZIAŁ RÓL. Widelec jest dziełem Kayaby, natomiast tylne zawieszenie to produkt Öhlinsa. Jakość ich pracy jest dostosowana do wymogów silnika.

Na dobrym asfalcie będziesz garściami czerpał przyjemność z jazdy. Dynamiczne śmiganie i przekładanie motocykla z jednego zakrętu w drugi nie robi na zawieszeniach większego wrażenia. Widelec zapewnia dobry feedback, choć może podczas dynamicznej jazdy, mocnego odkręcania gazu i bardzo szybkiej zmiany kierunków nieco za słabo dociążone przednie koło może wywołać u ciebie wrażenie pewnej nerwowości w prowadzeniu.

Moim zdaniem fabryczne ustawienie widelca jest niezwykle uniwersalne i nie wymaga regulacji. Zanim MT-dziewiątkę SP pogonisz po torze, zapewne przyda się zmiana fabrycznego setupu. Chwaląc zawieszenia nie wolno zapomnieć, że sporo do precyzyjnego prowadzenia motocykla dokładają sztywniejsze niż poprzednio rama i wahacz oraz seryjne opony Battlax Hypersport S22.

A, i jeszcze jedno: Yamaha chwali się, że zastosowała bardzo lekkie obręcze nazwane Spin Forged. Ludzie z firmy twierdzą, że są one aż o 0,7 kg lżejsze niż w poprzednim modelu.

Jacek Hanusz

POMYSŁ GODNY NAŚLADOWANIA. Opcje w kokpicie zmienia się małym kółkiem na prawej stronie kierownicy. Działa to znakomicie, choć brakuje precyzji.

KONKURENCJA DLA YAMAHAY MT-09 SP

BMW F 900 R

Silnik dwucylindrowy, rzędowy, moc 105 KM, pojemność 895 cm3, masa 217 kg, przyspieszenie 0–100 km/h: 3,5 s, V max 216 km/h, zużycie paliwa 4,0 l/100 km

BMW

BMW F 900 R MOŻNA DOPOSAŻYĆ, akceptując w konfiguratorze kolejne dodatki. Minus tej zabawy jest taki, że cena rośnie z prędkością światła. Nieco słabszy od konkurencji twin ma liniową charakterystykę i potrzebuje więcej czasu na rozpędzenie sprzęta.

KTM 890 DUKE R

Silnik dwucylindrowy, rzędowy, moc 121 KM, pojemność 889 cm3, masa 190 kg, przyspieszenie 0–100 km/h: 3,3 s, V max 239 km/h, zużycie paliwa 4,3 l/100 km

ktm

JUŻ PO PIERWSZEJ PRZEJAŻDŻCE bike stanie się twoim najlepszym kumplem. Silnik jest bardzo żywiołowy, co w połączeniu z wygodną pozycją, precyzyjnymi zawieszeniami i seryjnymi oponami Michelin Power Cup 3 gwarantuje błyskawiczne i precyzyjne pokonanie każdego zakrętu.

TRIUMPH STREET TRIPLE RS

Silnik trzycylindrowy, rzędowy, moc 123 KM, pojemność 765 cm3, masa 190 kg, przyspieszenie 0–100 km/h: 3,3 s, V max 241 km/h, zużycie paliwa 4,8 l/100 km

Triumph

PIĘKNY I SZYBKI JAK STRZAŁA – taki jest ten motocykl. Rama i zawieszenia od lat znajdują się w czołówce w swojej klasie. Trzycylindrowiec o pojemności 765 cm3, mimo mniejszej od konkurencji pojemności, wprawdzie rozwija większą moc niż silnik MT-09 SP, ale na najniższych obrotach nie ma takiego kopa, jak Yamaha.

Zobacz r również: Szykuje się rozstrzygnięcie na punkty czy szybki nokaut? Który z bokserów – dwu- czy sześciocylindrowy – jest lepszy? A może o wyniku zadecyduje łatwość prowadzenia? W ringu stają BMW R 18 Transcontinental i Honda GL 1800 Gold Wing Tour. Gong!

NOWY SILNIK YAMAHAY MT-09 SP, TO MUSI SIĘ PODOBAĆ

O odpowiednio wysoki poziom adrenaliny podczas jazdy zadba odmieniony silnik. Jego pierwsza generacja miała pojemność 847 cm³ i osiągała moc 115 KM. W nowym modelu pojemność wzrosła do 890 cm³, co uzyskano dzięki powiększeniu skoków tłoków o 3 mm.

Ta pozornie niewielka zmiana, której oczywiście towarzyszyła zmiana oprogramowania sterującego trzycylindrowcem, spowodowała, że jednostka napędowa zyskała całkiem nowe oblicze. Już nie wkręca się ona na obroty jak szalona, lecz przyspiesza spokojniej i o wiele płynniej, mimo że stawia do dyspozycji o 4 KM wyższą moc i większy moment obrotowy przy niższych obrotach. To musi się podobać.

Jacek Hanusz

W NAJNOWSZYM MODELU wahacz został usztywniony. Pozostawiono charakterystyczny wygląd szczotkowanego aluminium.

Jacek Hanusz

SERYJNY QUICKSHIFTER działa znakomicie. Przy najniższych obrotach wymaga użycia nieco większej siły, ale to nie jest rozwiązanie do powolnej jazdy.

Od około 2500 obr/min masz do dyspozycji 70 Nm, przy czym silnik nawet poniżej tej granicy pracuje miękko, pozwalając toczyć się na takich obrotach nawet na najwyższym biegu. Ale gdy tylko miniesz tabliczkę oznaczającą koniec obszaru zabudowanego, precyzyjna skrzynia zapewni ci błyskawiczną redukcję i równie szybki wzrost prędkości.

Kolejna dobra wiadomość: wersja SP jest seryjnie wyposażona w działający i w górę, i w dół quickshifter, który znakomicie dogaduje się ze skrzynią biegów. Od średniego zakresu obrotów zmiana kolejnych przełożeń jest błyskawiczna i płynna. Przebijanie biegów poniżej tego zakresu wymaga nieco więcej siły, ale nie po to masz w motocyklu quickshifter, by zmieniać biegi, jadąc jak na zlotowej paradzie.

Jacek Hanusz

WYGODNE POKRĘTŁO, służące do ustawienia wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora, może i jest staroświeckie, ale działa znakomicie. I o to chodzi!

BESTIA OD 6000 OBR/MIN

Przełączenie z łagodnego trybu jazdy, oznaczonego cyfrą 3, na najbardziej dynamiczny (nr 1) powoduje, że charakter trzycylindrowca zbliża się w kierunku sportu, ze wszelkimi tego konsekwencjami. Reakcje na ruchy manetką gazu stają się precyzyjniejsze i bardziej bezpośrednie, co wymaga większej uwagi. Od 6000 obr/min w silniku budzi się bestia, którą ujarzmia dopiero ogranicznik obrotów. Moc rośnie, błyskawicznie osiągając uzyskaną na hamowni maksymalną wartość 117 KM.

Nad tą bestią można zapanować o wiele łatwiej niż miało to miejsce w modelu z roku 2013. Co zaskakujące, w tym trybie zamknięciu gazu wcale nie towarzyszy brutalna siła hamująca trzycylindrowca. Wręcz odwrotnie, MT-09 SP robi to łagodnie, ale zdecydowanie.

Oto efekty zastosowania nowego pakietu elektroniki spinającego w całość mapy zapłonu, kontrolę trakcji (działającą w zależności od kąta złożenia), system anti wheelie oraz ABS. To wszystko nie byłoby możliwe, gdyby nie zastosowanie sześcioosiowego modułu IMU. Regulowana w trzech poziomach kontrola trakcji dobrze wykonuje swoje zadanie, choć przez chwilę miałem wrażenie, że nie jest ona całkowicie odłączona od systemu anti wheelie, sprowadzając od czasu do czasu przednie koło z powrotem na ziemię, nawet gdy układ powinien być całkiem wyłączony.

Zmiany ustawienia kontroli trakcji są możliwe także podczas jazdy. Ale wyłączyć ją można tylko na postoju. Trzeba wspomnieć jeszcze o tym, że MT-09 SP dostał przejęty R-jedynki Slide Control System (SCS) – układ, którego zadaniem jest kontrola uślizgu tylnego koła podczas dynamicznego przyspieszania.

Jacek Hanusz

3,5 sekundy – tylko tyle potrzebuje Yamaha MT-09, by rozpędzić się do 100 km/h.

Wszystkimi elektronicznymi wspomagaczami steruje się za pośrednictwem przełączników rozmieszczonych na obu końcach kierownicy. Aktualne ustawienia wszystkich systemów sprawdzisz na małym i niestety słabo czytelnym 3,5-calowym wyświetlaczu. Cyferki są małe, a krój czcionki delikatny, w efekcie czego widzisz, że niewiele widzisz. I to może być problem. Za to spodobał mi się kolorowy wyświetlacz obrotów.

Nieco zastrzeżeń mam do pracy kółka sterującego wyświetlaczem, znajdującego się z prawej strony kierownicy, tuż pod kciukiem. Z jednej strony to rozwiązanie jest genialne w swej prostocie – intuicyjne, ergonomiczne i wygodne. Niestety często zdarzało się, że nieprecyzyjny mechanizm powodował, iż niechcący wklikiwałem się w inną pozycję niż zamierzałem. Moim zdaniem to rozwiązanie jest jednym z najlepszych, z jakim spotkałem się w motocyklach, ale wymaga dopracowania.

Jacek Hanusz

HAMULCE PRZEJĘTE Z R1. Od tego roku w przednim hamulcu pojawiła się promieniowa pompa hamulcowa. Pewny chwyt gwarantuje mocne opóźnienia.

Skuteczność hamulców zapożyczonych z Yamahy R1 i wyposażonych w promieniową pompę, jest dobra, co potwierdzają wyniki pomiarów. To prawda, że Yamaha zatrzymuje się o 0,9 m dalej niż Triumph Street Triple, nie zmienia to jednak faktu, że 42,4 m to nadal świetny wynik.

Jedną z naszych testowych prób jest jazda po okręgu. Tutaj liczą się stabilność i neutralne prowadzenie podczas jazdy w złożeniu. W tym miejscu chyba najlepiej widać różnice dzielące nową Yamahę MT-09 SP od poprzedniczki. Na fabrycznych oponach Bridge­stone Battlax Hypersport S22 motocykl prowadzi się pewnie, nie wykazując skłonności do poszerzania toru jazdy. Wysoka kierownica nieco utrudnia lepsze dociążenie przedniego koła, niemniej jednak dźwięk podnóżków przycierających o asfalt dowiedzie, że szybko zbliżasz się do granicy przyczepności. Po kilku przejazdach przyzwyczaisz się do tego i raczej nie będziesz chciał przekraczać tej granicy.

Jacek Hanusz

OGROMNY TŁUMIK pod silnikiem ma dwa otwory wydechowe, ustawione na prawą i lewą stronę motocykla.

STYLISTYCZNE ZASKOCZKI

Podczas paru chwil odpoczynku wreszcie mam czas, by dokładniej przyjrzeć się MT-09 SP. Nowy model wygląda radykalnie, co nie każdemu przypadnie do gustu. Zresztą stylistycznych zaskoczek jest więcej. Można do nich zaliczyć np. to, że pod wysoko zamontowanym soczewkowym reflektorem, tuż przy miniowiewce, kryje się... ogromny klakson.

Jeśli do tej pory nie wiedziałeś, jak wygląda i gdzie w motocyklu może być schowany regulator napięcia, to w MT-09 znajdziesz go błyskawicznie, z prawej strony pod kanapą. Na szczęście w wersji SP uwagę od tych mało ciekawych detali odciągają złoty amortyzator Öhlinsa, błyszczący szczotkowanym aluminium wahacz czy kuszący czarnymi goleniami widelec Kayaby. Jeśli przyjrzysz się motocyklowi jeszcze dokładniej, zwrócisz uwagę na znakomicie wyglądającą kanapę, której wierzch jest tapicerowany materiałem antypoślizgowym.

Nieco mniej pozytywnych wrażeń będzie miał pasażer, który szybko zmęczy się wygodną na krótką metę pozycją z kolanami ustawionymi na wysokości uszu. Poza tym jazda we dwoje na MT-09 SP nie jest żadnym problemem. Motocykl prowadzi się neutralnie, a na nierównych asfaltach amortyzator wprawdzie wykorzystuje pełny skok, ale nie dobija. Niemniej najwięcej frajdy na MT-09 SP daje jazda w pojedynkę.

Zobacz również: Krótkie buty motocyklowe, zwane trampkami, mają swoje pięć minut. Są wygodne zarówno podczas jazdy, jak i chodzenia, dobrze wyglądają i zapewniają odpowiedni poziom ochrony na motocyklu. Sprawdziliśmy 11 par z membraną i wybraliśmy najlepsze.

YAMAHA MT-09 - PŁAĆ I PŁACZ!

Podstawowa wersja MT-09 kosztuje równe 48 000 zł, dwie dodatkowe literki w nazwie oznaczają dopłatę 8500 zł. Czy warto wydać 56 500 zł na wersję SP? Ja nie mam co do tego wątpliwości. Już na starcie dostaję przecież znakomite zawieszenia, które są świetnym uzupełnieniem dynamicznego silnika.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO2

motor-presee polska

Oto silnik, który potrafi prawie wszystko. Od obrotów biegu jałowego do 7000 obr/min przyspiesza płynnie. Następującego tuż po nim delikatnego spadku momentu prawie nie poczujesz podczas jazdy. W porównaniu do poprzedniej wersji trzycylindrowca, najnowszy gra w zdecydowanie innej, wyższej lidze.

WYKRES PRZEŁOŻEŃ

motor-presee polska

Skrzynia biegów działa dość twardo, ale także precyzyjnie. Zastosowanie quickshiftera, działającego w górę i w dół, to strzał w dziesiątkę. Najbardziej lubi on pracę w górnej połowie skali obrotomierza, choć i w dolnej daje sobie dobrze radę.

Wygodna pozycja za kierownicą, precyzyjne informacje widelca, co dzieje się na styku przedniej opony z asfaltem, oba zawiasy, choć nieco sztywniejsze niż w wersji standardowej, gwarantują emocje w sportowym stylu, będąc przy tym wystarczająco komfortowe – także tych zalet nie da się zlekceważyć. Mówiąc krótko – płać i płacz!

POMIAR DROGI HAMOWANIA

motor-presee polska

ABS w MT-09 SP jest czuły i precyzyjny. Podczas hamowania na maksa pewnie i bezpiecznie utrzymuje tylne kolo na asfalcie. Układ hamulcowy w modelu z tego roku jest wyposażony w radialną pompę pochodzącą z R-jedynki. Dozowalność siły hamowania jest na znakomitym poziomie.

motor-presee polska

DYNAMIKA JAZDY

motor-presee polska

Poręczność i stabilność to dwie mocne strony najnowszego MT-09, od tego roku dysponującego lżejszą i sztywniejszą ramą (z obniżoną o 30 mm główką) i lepszymi zawieszeniami dostępnymi w wersji SP. Pozwalają one idealnie wyczuć to, co dzieje się na styku opony i asfaltu. Jeśli jeździsz w sportowym stylu, nie będziesz miał powodów do narzekań.

yamaha

YAMAHA MT-09 jest bardzo kompaktowym motocyklem.