[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Yamaha MT-10 - power naked w naszym tescie

Nim wsiadłem na MT-10, podobnie jak wszyscy patrzyłem na tę maszynę jak na rozebraną z owiewek R-jedynkę. Okazało się jednak, że moje podejście było nie tylko złe, ale i niesprawiedliwe. Bo MT-10 to power naked z krwi i kości.

Nie, nie twierdzę, że R1 to zły motocykl. Odwrotnie – to według mnie jeden z najlepszych superbike'ów na rynku. Chodzi o to, że MT-10 nie chce i nie musi być R-jedynką bez owiewek. W czasie, gdy na rynku nakedów jest kilka motocykli, które są rozebranymi z plastików superbike’ami, MT-10 ma szanse pójść własną drogą. Owszem, bazą dla flagowego modelu serii MT była Yamaha R1, ale zmieniono w niej naprawdę dużo części. Yamaha dopilnowała, by MT-10 było nie do pomylenia z R-jedynką nie tylko z powodu braku owiewek.

 

REKLAMA
Genialne w MT-10 jest to, że nawet zwykła przejażdżka z punktu A do punktu B sprawia ogromną frajdę. A czyż nie o to właśnie chodzi w jeździe motocyklem?

À propos wyglądu – jest to oczywiście kwestia gustu. Ja należę do zwolenników tej stylówy. Odjazdowa, lekko pokręcona stylistyka przypomina pijanego transformersa i myślę, że podobnych skojarzeń nie zabraknie. Ładny czy brzydki? Tak czy inaczej Yamaha wreszcie zaoferowała coś nietuzinkowego, coś, co zostało zauważone, w przeciwieństwie do konserwatywnych, typowych poprzedników, np. FZ1.

 

Pełna regulacja widelca pozwala zestroić przednie zawieszenie odpowiednio do warunków. Dla ułatwienia obsługi funkcje są podpisane.

 

Taki sam, ale inny

Samo to, że za bazę dla nakeda posłużył najnowszy superbike, a nie – tak jak np. w Suzuki – wersja sprzed lat zasługuje na pochwałę. Technicy z Yamahy zmienili mnóstwo części w stosunku do pieca z R1. Nowe są m.in. głowica i wałki rozrządu, wał korbowy jest cięższy, airbox ma o 2 litry większą pojemność, zawory są innych rozmiarów, a wiele części – pierwotnie wykonanych z tytanu – w MT-10 jest stalowych. Dzięki takim zabiegom charakterystyka silnika Crossplane została lepiej przystosowana do użytku na ulicy. Moc jest niższa (158 KM), ale maksimum jest dostępne znacznie szybciej niż w R1, podobnie jak moment obrotowy (111 Nm), który MT-10 ma wyższy niż R1.

Hamulce to starzy znajomi. Wciąż należą do najskuteczniejszych systemów na rynku, nawet mimo prostszego niż w R-jedynce układu ABS. Tylna zębatka ma o dwa zęby więcej (43) niż w R1 (41). Koła są aluminiowe, a nie magnezowe.

Silniejsze są dolny i środkowy zakres obrotów, czyli te bardziej potrzebne na co dzień, niemniej i w maksymalnych rewirach kopa nie brakuje. Co to oznacza w praktyce? Większa elastyczność silnika, dużo mocy w środkowym zakresie, przydatnym do codziennych jazd, okazjonalny strzał z gazu i bezproblemowa jazda na gumie. Silnik w MT-10 jest generalnie gwoździem programu. CP4 (Crossplane 4) jest cudem inżynierii: pracuje jak V4, brzmi niemal jak maszyny z MotoGP i ma genialną charakterystykę. Jedyne, co mu doskwiera, to fakt, że nie wylewa za kołnierz (przy ostrym traktowaniu pije nawet 9 l/100 km).

Nie tylko piec

Zmiany w stosunku do R1 dotyczą nie tylko silnika. MT-10 z paliwem waży 210 kg. To więcej niż R1, mimo że brak tu owiewek. Na logikę coś tu jest nie tak, ale to zasługa „zubożenia” pakietu wyjściowego. W MT-10 koła są aluminiowe, a nie magnezowe, zbiornik stalowy, a nie aluminiowy, kolektory nie tytanowe, lecz stalowe itp., itd. To sprawia, że MT waży  więcej, choć przecież 210 kg to wciąż dobry wynik. Biedniejszy jest też pakiet elektroniczny: kontrola trakcji i ABS w MT-10 to systemy prostsze niż w R1 (bez żyroskopów i systemu pomiarów IMU), wyświetlacz to zwykły LCD, a nie kolorowe TFT, a jego funkcje są uboższe.

Czyli bieda? Możesz się uprzeć i tak twierdzić, ale dzięki temu MT kosztuje o ponad 23 000 zł mniej niż R1. Gazem wciąż operuje ride-by-wire, a w lewych przełącznikach masz seryjny tempomat. Elektronika daje wybór jednego z trzech trybów kontroli trakcji, ABS-u i – tak jak w MT-09 – trzech map zapłonu. Przy czym mapy są odwrócone: w MT-10 najostrzejsza, z najbardziej agresywną reakcją na gaz jest mapa B, a w MT-09 – A.

 

Szaleństwa na winklach, upalanie na torze czy terror na mieście – MT-10 wykona każde z tych zadań.

 

Dość technicznych detali, czas w drogę. Na początek leci mapa Standard, bo już pierwsze próby jazdy w mieście na mapie B dowiodły, że nie jest to tryb na co dzień. W mieście w trybie B motocykl wyraźnie się męczy, a kontrola gazu – z powodu dość agresywnej reakcji – to niemal udręka. Po co się męczyć? STD (Standard) radzi sobie z miastem znacznie lepiej, w korkach zapewniając kontrolę nad zwinnym motocyklem. Jeśli pada deszcz, dobrym wyborem będzie łagodniejsza mapa A.

 

REKLAMA

REKLAMA

Grzech w mieście

Męczenie Yamahy w mieście byłoby grzechem, więc na popołudnie urywam się w góry. Kręte i równe asfalty pokażą prawdziwy potencjał MT-10. Po drodze okazuje się, że miniowiewka nad zmyślnymi soczewkowymi światłami spisuje się nieźle, a zawieszenia zestrojono dość uniwersalnie. Wyprostowana i przesunięta do przodu pozycja dociąża przednie koło. Rozkład mas między przód i tył jest niemal idealny: 51/49%. Miejsca wystarczy nawet dla mnie (193 cm wzrostu), a kanapa pozwala pokonać 150 km zanim tyłek upomni się o przerwę.

 

REKLAMA
W maszynie tej klasy oszczędności w postaci braku regulacji klamki sprzęgła to niemiłe zaskoczenie.
Tryby pracy silnika można zmieniać w trakcie jazdy. Służy do tego przycisk ulokowany na prawej połówce kierownicy.
Z kolei z lewej strony kierownicy ulokowano obsługę kontroli trakcji i seryjnego tempomatu.

Aby dojechać do celu – winkli w Górach Stołowych na Dolnym Śląsku – muszę przebić się przez kilkanaście kilometrów dziurawych dróg. To obnaża pewną słabość MT-10: bardzo mały rozstaw osi (1400 mm – mniej niż w MT-09), oraz zestrojenie zawieszeń sprawia, że dziurawe drogi powodują pewną nerwowość. Nie pomaga tu też żywiołowość silnika Na szczęście jest to do przeżycia, tyle że jazda dla przyjemności zmienia się w zwykły, nie najprzyjemniejszy dojazd do celu.

Na ładnych, gładkich winklach sytuacja zmienia się diametralnie. Motocykl jest poręczny, głębokie złożenia to dla niego łatwizna. Byłoby jeszcze fajniej, gdyby MT-10 dostał opony inne niż Bridgestone’y S20. Są one bowiem odpowiedzialne za odczuwalny moment prostujący i nie pozwalają kłaść motocykla tak szybko, jak bym tego chciał. Co jeszcze? Warto pomyśleć nad utwardzeniem przedniego zawieszenia, jeśli w planie masz szybkie winkle. Widelec KYB ma pełną regulację, a zwiększenie tłumienia poprawi wyczucie przodu.

Na zróżnicowanej trasie, pełnej ciasnych stoosiemdziesiątek oraz szybszych szerokich winkli, zbawieniem są charakterystyka silnika i zestrojenie świetnie pracującej skrzyni. Jedynka jest stosunkowo długa (do 130 km/h), natomiast kolejne biegi są zestopniowane dość krótko, tak więc w połączeniu z mocnym dolnym i środkowym zakresem obrotowym silnika niemal każdy rodzaj winkla możesz przejechać na kombinacji biegów 2–3. Motocykl nie wymaga ciągłego mieszania w skrzyni biegów, zapewnia za to frajdę i sporo adrenaliny. A na wyjściach z ciaśniejszych winkli, w akompaniamencie przyjemnego dudnienia, motocykl katapultuje cię do następnego zakrętu, czasem radośnie podrywając przednie koło.

 

MT-10 nie jest tak wypasiona, jak R1, ale dzięki temu kosztuje aż o 23 400 zł mniej niż superbike Yamahy.

 

Mocnym punktem (jak zwykle w Yamasze) są hamulce. Choć ABS jest prostszy niż ten w R1, działa skutecznie. Hamulce są dobrze dozowalne, a punkt zadziałania wyraźny, przy czym przód wymaga użycia nieco większej siły. Skuteczności nie mam nic do zarzucenia.

Konkretny sprzęt

Rzeczywiście Japończycy nie kłamali, mówiąc, że to zupełnie inny motocykl niż R1. MT-10, choć sprawia wrażenie radykalnego i supersportowego, potrafi więcej. Jest to sprzęt naprawdę uniwersalny. Znajdzie odpowiedź na każde warunki, jakie mu postawisz, bez względu na to, czy będzie to upalanie na torze, wygibasy w górach, czy trasa (bogata oferta akcesoriów turystycznych: szyba, kufry itp.). Nie jest tak radykalny jak KTM Super Duke 1290, ale to akurat zaleta. Duża moc i moment, bogate wyposażenie, genialny silnik i świetne podwozie – oto kolektyw, który składa się na topowego w tej chwili power nakeda.      

REKLAMA

Silnik to najjaśniejsza gwiazda MT-10: świetne brzmienie i genialna charakterystyka. Wyświetlacz LCD jest czytelny i przejrzysty, ale gorzej wyposażony niż kolorowy TFT w R-jedynce
Sprytnie schowany zbiornik płynu chłodzącego w osłonie chłodnicy. Z lewej jest atrapa. Tłumik jest niepozorny i niezbyt głośny ale dźwięk jest soczysty i przyjemny

 

REKLAMA
Konkurencja już tu jest
BMW S 1000 R Suzuki GSX-S 1000 Kawasaki Z1000
BMW S 1000 R
Najwięjsze zagrożenie dla MT-10 – równie mocny, genialnie wyposażony i w podobnej cenie. Tego genialnego, ale brzydkiego power nakeda BMW zaoferowało już kilka lat temu.
Suzuki GSX-S 1000 A
Sprzęt z cyklu: „ratujmy, co się da”. Silnik sprzed blisko dekady, nowy styl i dobra cena. Koniec końców, mimo wad, jest to całkiem udany pakiet, ale raczej nie zagrozi MT-10.
Kawasaki Z 1000
Radykalny wygląd w stylu Sugomi, dobry, sprawdzony silnik, ale równie wiele „za” jak i „przeciw”. Chyba nie powtórzy sukcesu swojego poprzednika.

 

REKLAMA

REKLAMA

REKLAMA

Wykres Mocy Yamaha MT-10 Yamaha MT-10 wykres mocy na hamowni
Oto idealny przykład charakterystyki mocy i momentu w dużym czterocylindrowym, niewysilonym silniku. Płynny, pozbawiony poważnych wahań wykres przekłada się na płynną i dynamiczną jazdę.
Choć silnik już od 2500 obr/min osiąga 80 Nm momentu obrotowego, ten czterocylindrowiec nie jest mistrzem elastyczności, a na najwyższym biegu przy powyżej 2000 obr/min będzie szarpał łańcuchem. Aby mieć pod ręką wystarczająco dużo momentu i mocy musisz utrzymywać powyżej 3000 obr/min.

 

Dane techniczne Yamaha MT-10

Moc maksymalna 160 KM (118 kW) 
przy 11 500 obr/min  
Maks. moment obrotowy 111 Nm 
przy 9000 obr/min  
Podwozie  
Rama kołyskowa, aluminium
Widelec upside-down, średnica goleni 43 mm
Śr. tarcz hamulcowych p/t 320/220 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/170 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony w teście Bridgestone S20 „W“
Wymiary i masy  
Rozstaw osi 1400 mm
Kąt główki ramy 66°
Wyprzedzenie 102 mm
Skoki zawieszeń p/t  120/120 mm
Wysokość kanapy1 830 mm
Masa z paliwem1 213 kg
Ładowność1 167 kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l
Przeglądy co 10 000 km
Cena 56 400 zł
   
Wyniki pomiarów  
Prędkość maksymalna 245 km/h
Przyspieszenia  
0-100 km/h 3,2 s
0-140 km/h 5,0 s
0-200 km/h 8,7 s
Elastyczność  
60-100 km/h 3,2 s
100-140 km/h 3,2 s
Średnie zużycie paliwa 6,8 l/100 km
Teoretyczny zasięg 250 km

REKLAMA

zobacz galerię

Zobacz również:
Czy może być coś lepszego od pięknego, czerwonego, zatankowanego pod korek Ducati 959 Panigale, krętej górskiej drogi i pięknej, słonecznej pogody? Może! Ta sama droga, ta sama pogoda i ten motocykl, tyle że z Corse w nazwie.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij