REKLAMA

Yamaha R1, czyli forever big bang

Pod koniec 2019 roku, na torze Jerez, Yamaha zaprezentowała odmłodzonego superbike’a YZF-R1/M. Czterocylindrowiec big bang spełnia już normę Euro 5, również zawieszenia i elektronika zaliczyły lifting. Czy te zmiany sprawią, że R-jedynka nadrobi stracony czas?

4 lata minęły od premiery ostatniej R-jedynki od Yamahy (2015), oznaczonej kodem RN32. R1 i bardziej wypasiona wersja R1M była to nowa generacja sportów, o której potędze decydują silnik Big Bang i rozbudowany pakiet elektroniki wsparty nowoczesnymi zawieszeniami. W ten sposób R1 zmartwychwstała. Jednak konkurencja nie śpi – ofensywa innych japońskich oraz europejskich producentów zmusiła Yamahę do działania. Efekt: na najnowszej YZF-R1 (typ RN49) śmigam nitką toru Jerez. Określenie jej jako zupełnie nowy motocykl byłoby nadużyciem, ale lifting czy upgrade byłyby niedopowiedzeniami.

To, czego or razu nie widać w Yamasze R1

Pierwsze wrażenia? Silnikowo nie czuć wielkich zmian – rzędowy czterocylindrowiec typu Crossplane wciąż lubi obroty i oferuje genialne osiągi, choć są momenty, że czuję, jakby był wstrzemięźliwszy niż wcześniejsza wersja. To efekt przystosowania serducha do wymagań nadchodzącej normy Euro 5 (ma teraz tyle samo mocy, aż 4 katalizatory i... jest o 1 kg cięższy). W rzeczywistości w silniku zmieniło się sporo – głowica cylindrów, układ wtryskowy i chłodzenia oraz zoptymalizowane układy smarowania i dolotowy.

YZF R1M – podobieństwo w wyglądzie i nazwie do Yamahy M1 z MotoGP nie jest przypadkowe.

Zestrojone na nowo zawieszenia Kayaba standardowej wersji są świetnie wyważone. Zwłaszcza widelec ma spore rezerwy, jest precyzyjny i świetnie tłumi nierówności. Umożliwia korekty toru jazdy w zakrętach, budzi ogromne zaufanie i na dużo pozwala. Tył również jest stabilny i sztywny, dobrze reaguje na nierówności, choć ma też słabszą stronę – brutalne hamowanie kwituje lekko kołyszącym tylnym kołem. Na szczęście daje się to łatwo kontrolować. Wystarczy jednak podkręcić tłumienie dobicia o dwa kliknięcia i z tyłu zapanuje spokój.

Przód jest zestrojony genialnie. Dokładnie czuję, co się dzieje na styku koła z asfaltem. To powoduje, że mogę R-jedynkę brutalnie wciskać w zakręty. Na długim winklu w lewo w końcowej sekcji toru muszę zachować ostrożność – na szczycie winkla czają się nierówności, jednak nawet na tym podstępnym odcinku bike prowadzi się jak po szynach.

Zmiany nie ominęły hamulców: klocki z przodu są inne, ABS ma teraz dwa tryby – drogowy oraz sportowy na tor, w którym IMU mierzy głębokość złożeń i dostosowuje do tego działanie układu. Szybcy amatorzy na pewno to pochwalą, natomiast – ponieważ ABS-u nie można wyłączyć – wyczynowcy będą wkurzeni. Tym bardziej że ABS może doprowadzić hamulce do fadingu. Mimo to wyczucie jest lepsze niż w poprzednim modelu.

 

Zobacz również: Zobacz jak poprzedni model Yamahy R1 wypada na tle konkurencji. Oto test siedmiu superbike'ów.

 

REKLAMA

REKLAMA

 

Nowa R1 została odświeżona stylistycznie. Owiewka jest szersza i ma bardziej opływowe linie, co zapewniło wyższą prędkość maksymalną. Ponadto wyższa szyba pozwala lepiej schować się za owiewką. Jeśli chodzi o brzmienie, to YZF-R1 wciąż gada genialnie, mimo że banda urzędników z Brukseli spowodowała, że odrobinę ciszej.

Yamaha nie zapomniała o poprawieniu elektroniki. O ABS-ie już było, ponadto trzeba wspomnieć o nowym zestrojeniu systemu Launch Control (LCS), który startuje z poziomu 9000, a nie jak wcześniej 8000 obr/min, o dołożeniu regulacji siły hamowania silnikiem (EBC) w trzech stopniach oraz o tym, że ride-by-wire jest teraz bardziej dopracowany. Dzięki temu reakcja na gaz, która w poprzedniku była nieco nerwowa, stała się gładsza. Regulacja kontroli trakcji ma 10 poziomów i działa delikatnie nawet przy mocnych wyjściach z zakrętów.

 

Motor Presse Polska

 

Jeśli chodzi o YZF-R1M w limitowanej do 1500 egzemplarzy serii (każda sztuka jest numerowana), ma ona jeszcze więcej karbonu niż wersja podstawowa (zadupek). Największą różnicę w porównaniu do modelu podstawowego stanowią półaktywne zawieszenia Öhlinsa najnowszej generacji. W każdej sytuacji podczas jazdy maszyna zapewnia niesamowitą przyczepność, dosłownie klei się do nawierzchni i doskonale trzyma się jej także w złożeniu. Na slickach można jeszcze szybciej odkręcić gaz, lepiej znoszą one ostrą jazdę niż standardowy R1 na Bridgestone’ach RS11. Szybciej wchodzi się w zakręt i szybciej z niego wychodzi, przy czym nie jest to tylko zasługa opon.

Zawieszenia wersji M oczywiście są regulowane i można je dopasowywać do każdej sytuacji, ale muszę dodać, że w Jerez półaktywny tryb Track 1 nawet bez precyzyjniejszej regulacji funkcjonował bez zarzutów. Wyczucie sytuacji pod przednim kołem jest jeszcze lepsze niż w standardowej R-jedynce i nawet podczas ostrego hamowania R1M jest spokojniejszy. Czy takie poczucie, odrobina karbonu więcej i plakietka z numerem jest warta dopłaty 30 100 zł? Zawodnik zapewne stwierdzi, że tak...

Czas na podsumowanie

Po udanej rewolucji, jaką przeszła R-jedynka w 2015 r., przyszedł czas na ewolucję. Zapewne przynajmniej w części wymusiła ją nadchodząca norma Euro 5, niemniej R1 trzyma wysoki poziom i stylistyczny, i technologiczny. Na torze jest to wciąż broń masowego rażenia, która, uwolniona od czterech nowych katalizatorów, rozwija wielki potencjał. Sześciocyfrowa cena jest jak zimny prysznic...

 

 

Motor Presse Polska

 

Co nowego w Yamasze R1

Silnik

  • spełnia wymagania normy euro 5; poprawiona moc na wysokich obrotach
  • nowa głowica ze zmienionym rozmieszczeniem dysz zaworów wtryskowych
  • zoptymalizowany system dolotowy, przepustnice usytuowane bliżej komór spalania
  • nowe dźwigienki wleczone i nowe profile krzywek zaworowych
  • wał korbowy z większą średnicą otworów olejowych
  • większe łożysko ślizgowe wału korbowego
  • rotor pompy oleju mniejszy o 10%
  • układ wydechowy z czterema katalizatorami
  • nowy system ride-by-wire 

Zawieszenia

  • zestrojony na nowo widelec Kayaba
  • nowy sposób regulacji amortyzatora skrętu i centralnego amortyzatora
  • półaktywne zawieszenie Öhlinsa najnowszej generacji z gazowym widelcem NPX (tylko w YZF-R1M)
  • hamulec z mniejszą centralką ABS-u, rezygnacja z układu zespolonego, nowe klocki hamulcowe

Elektronika

  • nowy 2-trybowy system ABS (BC)
  • trzystopniowe hamowanie silnikiem (EBC)
  • system kontroli startu (LCS) na nowo zestrojony

Inne

  • nowy kształt owiewek zadupek z karbonu (tylko w YZF-R1M)
  • tabliczka z numerem produkcyjnym na zbiorniku paliwa (tylko w YZF-R1M)
  • seryjne opony Bridgestone Battlax RS11

 

Zobacz również: Jesteś fanem Ducati? Poznaj jak jeździ Panigale V4R. 

 

REKLAMA

 

Motor Presse Polska

 

Dane techniczne Yamaha YZF-R1 [YZF-R1M]

Silnik: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, rzędowy, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchami, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 45 mm, regulowany katalizator.
Elektryka: alternator 368 W, akumulator 12 V/6 Ah.
Przeniesienie napędu: mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 41:16.
Średnica cylindra x skok tłoka 79 x 50 mm
Pojemność skokowa 998 cm3
Stopień sprężania 13:01
Moc maksymalna 200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr/min
Maks. moment obr. 113 Nm przy 11 500 obr/min
Rama: grzbietowa z aluminium.
Zawieszenia: przód – widelec upside-down, średnica goleni 43 mm, elektrohydrauliczny amortyzator skrętu, pełna regulacja [mechanicznie regulowane napięcie wstępne sprężyny, elektronicznie regulowane tłumienie od- i dobicia], tył – dwuramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, pełna regulacja [mechanicznie regulowane wstępne napięcie sprężyny, elektronicznie regulowane tłumienie od- i dobicia].
Hamulce: przód – 2 tarcze, średnica 320 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – 1 tarcza, średnica 220 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, kontrola trakcji, ABS.
Koła magnezowe
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 [200/55 ZR 17]
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1405 mm
Kąt główki ramy 66°
Wyprzedzenie 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/120 mm
Wysokość kanapy 855 [860] kg
Masa z paliwem 201 [202] kg
Dopuszczalna masa całkowita 388 kg
Pojemność zbiornika paliwa 17 l
Cena 84 900 [115 000] zł

 

 

 

zobacz galerię

Zobacz również:
W czasach rosnącej popularności małych pojemności Yamaha MT-03 zdążyła już mocno okopać się i okrzepnąć na rynku. Nic dziwnego sprzęty od początku był dopracowany. Teraz przyszedł czas na pierwszy lifting. Co przyniósł?
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ

REKLAMA

REKLAMA