[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA
REKLAMA
PODZIEL SIĘ

OCEŃ
4.6

Yamaha R1 - stara konta nowa

Yamaha R1 ma już 20 lat! Gdy się pojawiła, spędzała sen z powiek wszystkim fanom motocykli sportowych oraz konkurencji. Z tej okazji wybraliśmy się na wycieczkę pierwszą R-jedynką, której towarzyszyła najnowsza, siódma generacja.

| Data aktualizacji: 2019-09-10

To nie jest ani test, ani porównanie, w których punkt po punkcie oceniamy motocykle. To raczej nostalgiczna, tyle że piekielnie szybka podróż w czasie. Wyjazd na 20-letniej R-jedynce z 1998 roku i jej praprawnuku, czyli na najnowszej wersji, otworzył wrota czasu.

Czytaj uważnie, weź udział w quizie i zgarnij nagrody.

Tak się złożyło, że dorwaliśmy pierwszą R-jedynkę w takim stanie, jakby dopiero co wyjechała z fabryki, więc wrażenia, może z wyjątkiem opon (Metzelery M7 RR są znacznie lepsze niż ówczesne ME Z3), były podobne jak podczas testu 20 lat temu. Na szczęście dzisiejsze opony są znacznie przyczepniejsze niż średnio udane pod tym względem Z3. To oznacza, że oprócz rozwijania maksymalnych prędkości, co YZF-R1 potrafi doskonale, mogliśmy też poszaleć na winklach.

Karbonowy tłumik wzbudził swego czasu niemałą sensację. W seryjnych motocyklach tego dotychczas jeszcze nie było.

20 lat temu R1 o oznaczeniu RN-01 miażdżyła konkurencję nie tylko osiągami; nowocześniejsze były też jej zawieszenia. Przez pierwsze lata konkurencja była pod tym względem wyraźnie z tyłu. Dopiero później rywale zaczęli nadganiać. Wkrótce okazało się, że zawiasy R-jedynki nie są doskonałe. Zastrzeżenia dotyczyły nie tylko zawieszeń. Np. gwałtowny wzrost momentu obrotowego silnika między 3000 a 4500 obr/min powodował, że wielu świeżo upieczonych posiadaczy R1 zaliczyło glebę lub przynajmniej przygodę wymagającą przeprania gaci. Bikerzy szybko przekonali się, że nadmiar mocy w tym motocyklu może być zdradliwy. Na szczęście każde kolejne wcielenie YZF-R1 było lepsze pod tym względem. Wyraźnie widać, że spece z Yamahy nad tym pracowali i że ich celem było równomierne rozprowadzenie mocy i momentu po całym zakresie obrotowym.

1998: YZF-R1 RN01 to imponująca moc, ale też rewolucyjna jak na tamte czasy technologia. Proste silniki FZR-ek zastąpiła jednostka napędowa z zupełnie nowym rozrządem. Osadzony z prawej strony napęd wałków oszczędza miejsce i masę, również dzięki pięciu, a nie jak wcześniej sześciu łożyskom głównym. Pierwsza skrzynia biegów z wałkami jeden nad drugim jest zwarta i koncentruje masę wokół środka ciężkości

Trudny charakter RN-01

Krzywe mocy i momentu obrotowego dają obraz tego, jak duża moc tkwiła w pierwszych R-jedynkach. Jednocześnie pozwalają stwierdzić, jak bardzo od 1998 roku zmienił się charakter tego motocykla. Moc 150 KM była wtedy ogromną sensacją, a nadwyżka momentu obrotowego w środkowym zakresie wskazuje na to, że konstruktorom bardziej zależało na charakterystyce przydatnej do jazdy po drogach publicznych, niż do śmigania po torze.

Dotyczy to nie tylko silnika. Bazowymi motocyklami w mistrzostwach świata w klasie Superbike były wtedy Honda RVF 750 (RC45), Ducati 996 SPS, Kawasaki ZX-7RRYamaha YZF 750 SP, od 1999 roku YZF-R7. Dzięki zawieszeniom były to sprzęty znacznie stabilniejsze, precyzyjniej prowadziły się i oferowały lepszy feedback niż R-jedynka. Przy czym nie szły na żadne kompromisy w celu poprawy komfortu przydatnego w codziennej eksploatacji.

Dzięki tym różnicom już wtedy wiedzieliśmy, że pierwsza R-jedynka to nie jest motocykl wyścigowy w pełnym tego słowa znaczeniu. Podczas przyspieszania w złożeniu tylne koło zawsze ściągało sprzęta nieco na bok, przy wyższych prędkościach bike dość opornie wchodził w zakręty, a do tego miał tendencję do shimmy. Byliśmy jednak zauroczeni tą maszyną i wydawało nam się, że panujemy nad tą bestią. Dopiero później okazało się, że było raczej na odwrót: to bestia nauczyła nas ostrożności i rozwagi.

1998 2017
Cyfrowo-analogowe zegary – dziś to zestawienie wydaje się proste do bólu, ale w 1998 roku było szczytowym osiągnięciem. Wyświetlacz TFT jest doskonale czytelny, natomiast obsługa i ustawianie układów elektronicznych nieco skomplikowane.

Duża zmiana charakteru serii R1 nastąpiła w 2004 roku wraz z pojawieniem się wersji RN12, ostatniej maszyny z pięciozaworowym silnikiem. Dopiero wtedy, po 6 latach od premiery R1 i trzech od debiutu konkurencyjnego litra – Suzuki GSX-R-a K1 – Honda wypuściła pierwszego CBR-a 1000 RR FireBlade’a (SC57), a Kawasaki pierwszego ZX-a-10R. Najlepiej na tym wszystkim wychodziło Suzuki, bo kolejne jego modele po modernizacji wypuszczano zawsze rok przed konkurencją. Tak czy inaczej, klasa sportowych tysiąców kwitła.

Po drodze silniki R-jedynki przestały być pięciozaworowe, w zamian najpierw dostały zasilanie wtryskiem, a później przestawione czopy korbowodów (typ crossplane), co upodobniło gang rzędówki do tego, jak gra V-czwórka, oraz mocno poprawiło charakterystykę.

RN-01, którego wzięliśmy na przejażdżkę, to klasyczny screamer z pięcioma zaworami na cylinder, gaźnikowym zasilaniem i niedysponujący ani jednym systemem elektronicznym. Bezkompromisowy zabijaka.

2017: nowe systemy elektroniczne, a także obowiązująca od początku 2017 r. norma Euro 4 spowodowały, że dzisiejsza R-jedynka jest o 2 kg cięższa niż pierwszy model. To zaskoczenie, ale w zamian ma znacznie więcej mocy, zaawansowaną kontrolę trakcji, ABS i parę innych nowoczesnych systemów elektronicznych.

Najnowsza R-jedynka (RN32) to na tle RN01 przybysz z przyszłości, napakowany elektroniką cyborg. Przejął on kilka cech konstrukcyjnych od prototypu YZF-M1 z MotoGP. Jak on ma wał korbowy typu crossplane, który powoduje nierównomierne odstępy zapłonu jak w silniku V4 o kącie rozchylenia cylindrów 90°, co ma zapewnić lepszą charakterystykę mocy i trakcję tylnego koła. Po wkręceniu na wysokie obroty ten czterocylindrowiec także imponuje gwałtownym wzrostem momentu obrotowego. Na szczęście dzięki lepszym zawieszeniom, nowoczesnym oponom, a przede wszystkim skutecznej kontroli trakcji, które przekładają się na znacznie większą przyczepność, jest znacznie łatwiejszy do opanowania.

1998 2017
Z silników modeli FZ silnik z R-jedynki przejął pomysł na pięciozaworową głowicę oraz szklankowe popychacze uruchamiające zawory. Cztery zawory poprawiły charakterystykę mocy i obniżyły koszty serwisu W 2007 roku wprowadzono je do modelu RN19.



Trzeba przy tym mieć świadomość, że podczas codziennej eksploatacji ów skok momentu obrotowego ujawnia się przy prędkościach grubo powyżej obowiązujących ograniczeń. Za to na torze lub na niemieckiej autostradzie (gdzie nie ma limitów prędkości) piekielny power i ryk z wydechu prawie 200-konnego silnika potrafią wywołać ciarki podobne do wstrząsów elektrycznych.

Ogromna ilość elektroniki w nowej R-jedynce powoduje, że masz wrażenie, jakbyś dosiadał nie surowego, nieokrzesanego barbarzyńcy, lecz precyzyjnego jak cięcie skalpela zabójcy, który – o dziwo – wcale nie pozbawia cię radości z jazdy.

 

Zobacz też: powrót mamuta czyli legendarny Münch Mammut 2000 w naszych rekach



Oczywiście jazda w stylu „Hulk-smash!” starą R-jedynką ma swój urok, ale nowa to jednak całkiem inna bajka. Pozwala bardzo ostro wchodzić w zakręty nawet oraz z wielkim impetem wystrzeliwuje z nich. Przy tym cały czas trzyma się ciasnego toru jazdy, a jej tył skutecznie walczy z potężnymi siłami bocznymi i napędowymi. Zwłaszcza wtedy odczujesz różnicę między RN01 a siódmą wersją R1.

1998 2017
Genialne hamulce: czterotłoczkowe zaciski z niebieskimi zatyczkami to już sprawa kultowa. Ich skuteczność i dozowalność do dziś imponują. Radialnie montowany zacisk hamulcowy. Takie rozwiązanie to dziś standard w motocyklach sportowych.

Przejmij stery

Pierwszej R-jedynki nic nie łączyło z maszynami z Grand Prix (wtedy rządziły tam dwusuwowe „500”) czy World Superbike. Model RN-01 przyniósł nieznane wcześniej połączenie mocy i lekkiej budowy, zaprezentował dynamikę, jakiej nie osiągnął przed nim żaden inny motocykl seryjny. Jazda tym surowym i zarazem piekielnie mocnym motocyklem do dziś sprawia ogromną radość, ale łączy się ona z ciężką pracą. Musisz się więc mocno wysilić, by na pierwszej R-jedynce nie być tylko pasażerem.

Wykres mocy i momentu obrotowego

* – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Pomiary Yamaha YZF-R1 z 1998 (RN01) Yamaha YZF-R1 z 2017 (RN32)
Przyspieszenia:     0-100 km/h 3,2 s 3,3 s
0-140 km/h 5,1 s 4,7 s
0-200 km/h 8,6 s 7,4 s
Elastyczność        60-100 km/h 3,9 s 3,5 s
100-140 km/h 3,9 s 3,7 s
140-180 km/h - 3,9 s
Zużycie paliwa szosa 6,5 l/100 km 5,8 l/100 km
Teoretyczny zasięg szosa 277 km 293 km
Prędkość maksymalna 270 km/h 285 km/h

Zobacz też: Jak jeździ najstarszy motocykl świata

 

Historia modelu

Modernizacja co dwa lata: parę kucy więcej oraz parę kilogramów mniej. Tę strategię cierpliwej optymalizacji zastosowała także Yamaha podczas prac rozwojowych nad R-jedynką. Za wzrost masy wersji RN12 z 2004 r. należy winić nowy regulamin WSBK, jak również wprowadzenie normę emisji spalin Euro 2 (od 1 kwietnia 2003 r.).

Prezentacja wersji RN19, pierwszej R-jedynki napędzanej czterozaworowym silnikiem, nastąpiła o rok później niż planowano – w 2007 roku. Na szczęście w 2006 roku wypuszczono lepiej wyposażoną wersję SP modelu RN12, co dowodziło, że Japończycy nie tracili czujności.

Długi czas produkcji wersji RN22 – trwający do 2014 roku – był spowodowany znacznym spadkiem popularności motocykli sportowych. Dziś rynek sportów znów się odradza, również za sprawą nowej R-jedynki.



2000
(RN04):150 KM, 204 kg, 0-100 km/h w 3,0 s, V max 269 km/h, zużycie paliwa 6,2 l/100 km



2002
(RN09): 152 KM, 200 kg, 0-100 km/h w 3,0 s, V max 271 km/h, zużycie paliwa 5,7 l



2004
(RN12): 175 KM, 204 kg, 0-100 km/h w 3,2 s, V max 285 km/h, zużycie paliwa 6,3 l



2006
(RN12 SP): 175 KM, 204 kg, 0-100 km/h w 3,2 s, V max 285 km/h, zużycie paliwa 6,3 l



2007
(RN19): 180 KM, masa 210 kg, 0-100 km/h w 3,2 s, V max 285 km/h, zużycie paliwa 6,1 l



2009
(RN22): 182 KM, masa 214 kg, 0-100 km/h w 3,2 s, V max 285 km/h, zużycie paliwa 5,9 l

Dane techniczne

  Yamaha YZF-R1 z 1998 r. Yamaha YZF-R1 z 2017 r. 
Silnik czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy czterocylindrowy, czterosuwowy, rzędowy
Zasilanie gaźnik, średnica gardzieli 40 mm wtrysk paliwa, średnica gardzieli 45 mm
Sprzęgło wielotarczowe, mokre wielotarczowe, mokre, z antyhoppingiem
Średn. cyl. x skok tłoka 74 x 58 mm 79 x 50,9 mm
Pojemność skokowa 998 cm3 998 cm3
Stopień sprężania 11,8:1 13:01
Moc maks. 150 KM (110 kW) przy 10 000 obr/min 200 KM (147,1 kW) przy 13 500 obr/min
Maks. moment obrotowy 108 Nm przy 8500 obr/min 112 Nm przy 11 500 obr/min
Rama grzbietowa z aluminium grzbietowa z aluminium
Widelec upside-down, średnica goleni 41 mm upside-down, średnica goleni 43 mm
Amortyzator skrętu elektrohydrauliczny
średnica tarcz ham. p/t 298/245 mm 320/220 mm
Systemy wspomagające ABS, kontrola trakcji
Rozmiar felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiar opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17
Opony Metzeler ME3 Pirelli Diablo Supercorsa SP
Wymiary i masy    
Rozstaw osi 1395 mm 1405 mm
Kąt główki ramy 66° 66°
Wyprzedzenie 92 mm 102 mm
Skoki zawieszeń p/t 135/130 mm 120/120 mm
Wysokość kanapy1 815 mm 835 mm
Masa z paliwem1 202 kg 204 kg
Ładowność1 193 kg 184 kg
Poj. zbiornika paliwa 18 l 17 l
Przeglądy co 6000 km 10 000 km
Cena  41 140 zł 82 900 zł
1 – pomiary własne    

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij