Yamaha R7 [TEST]

Zmierzch sportowych sześćsetek ostatecznie nadszedł. Ostatni wojownik – Yamaha R6 – poległ na polu bitwy z normami emisji spalin. Na szczęście na horyzoncie pojawił się jego nieopierzony zastępca – Yamaha R7. Ten motocykl ma być misją ratunkową dla sportowych motocykli Yamahy. Czy jednak R7 ma papiery, by wejść w ogromne buty ekstremalnie szybkiej R-szóstki? I tak, i nie.

Yamaha R7 Jacek Hanusz

Dlaczego nie? Choćby dlatego, że założenie jest tu błędne. Oczekiwanie że dwucylindrowa siedemsetka o mało imponujących osiągach tylko dzięki zawieszeniom, sportowej pozycji oraz wyglądowi rodem z toru wyścigowego zastąpi R6, która jest prawdziwą torową rakietą ziemia–ziemia, to pobożne życzenia. Każdy normalnie myślący motocyklista, stawiając na R7, musi obniżyć oczekiwania. Dzieje się tak głównie za sprawą silnika, który mimo że ma bardzo dobrą renomę i jest świetnie odbierany przez właścicieli MT-07 czy Tracera 700, nigdy nie będzie materiałem na wyścigówkę z krwi i kości. Chyba że mówimy o raczej niszowych „supertwinach” – maszynach, na których wielu zawodników rozpoczyna swoją przygodę z torem wyścigowym. I tu trafiamy w sedno: pod pewnymi względami R7 może jednak zastąpić czterocylindrową R-szóstkę.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

WYŚWIETLACZ LCD jest dość skromny i średnio czytelny w słońcu. Daje sporo informacji, ale nie podaje zasięgu na tankowaniu. Co to za moda?

 

Koncepcja dwucylindrowego silnika osadzonego w stalowej ramie sprawia, że R7 jest znacznie tańsze w produkcji, prostsze konstrukcyjnie, przez co mniej wymagające w serwisie i utrzymaniu. Na dodatek, jak pokazały testy modelu MT-07, zbudowanego przecież według tej samej koncepcji, rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 689 cm3 i mocy 73 KM jest trwały, wytrzymały i bezawaryjny, co daje nadzieję, że również R7 takie będzie.

Motocykl to przecież nie tylko silnik i rama, ale także zawieszenia, geometria i ergonomia, czyli pozycja za kierownicą. Te cechy są szczególnie ważne w przypadku sporta, który powinien zapewniać odpowiednią pozycję za kierownicą, być możliwie lekki i z jak najlepszymi zawieszeniami, które pozwolą stabilnie i poręcznie ciąć po zakrętach.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

WIDELEC KYB ma regulację wstępnego napięcia sprężyn oraz tłumienia od- i dobicia. Kierownica jest zamocowana sportowo – pod górną półką.

 

YAMAHA R7 - DROGA ZAMIAST TORU

43,8 metrów wynosi długość hamowania ze 100 km/h do pełnego zatrzymania.

Początkowo plan, by przetestować Yamahę R7, przewidywał wyjazd na track day i sprawdzenie jej w torowych warunkach, ale z różnych względów zdecydowałem, że to motocykl, który warto zabrać do mekki czeskich i polskich motocyklistów mieszkających przy południowej granicy – na Červenohorské Sedlo w cieniu góry Pradĕd (Pradziad).

Jednym z głównych powodów tej decyzji było to, że sprawdzę R7 zarówno w trasie na zwykłych, mniej lub bardziej podziurawionych drogach, jak i na bardzo krętym górskim odcinku o niemal nieskazitelnym asfalcie. Dojazd do tej miejscówki, liczący blisko 150 km, prowadził zróżnicowanymi drogami i pozwalał ocenić zachowanie zawieszeń na nawierzchniach różnej jakości, komfort oferowany przez skromną kanapę czy też ekonomikę jazdy.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

JA JĄ GDZIEŚ WIDZIAŁEM... Lampa tylna i zadupek w R7 do złudzenia przypominają te zastosowane w R6 i w R1. Design pierwsza klasa!

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

TARCZE O ŚREDNICY 298 mm i piękne złote koła żywcem wyjęte z MT-09 – R7 pozuje na bardzo poważny sprzęt wyścigowy.

 

Zaczynając od końca – R7 w trybie psa gończego zasysał około 5,6 l na setkę przez co niewielki, bo tylko 13-litrowy zbiornik paliwa zmuszał, by tankować co 200 km. Spokojniejsza jazda przynosiła wymierne efekty – spalanie spadło nawet o litr, co jest dobrym wynikiem. Jeśli chodzi o komfort, to trudno wymagać go od motocykla sportowego, jednak pozycja na R7 to połączenie sportu i „cywila”. Owszem, kierownica typu clip-on i jej końcówki skierowane nieco w dół powodują mocne pochylenie nad zbiornikiem i „wiszenie” na rękach, zwłaszcza przy niższych prędkościach. Wysoko i nieco z tyłu osadzone podnóżki wymuszają mocne ugięcie nóg w kolanach, zwłaszcza że kanapa jest na pułapie 835 mm. To odrobinę niżej niż w przypadku R6 (850 mm), ale wciąż siedzisz na typowej dla motocykli sportowych dość wysokiej gałęzi.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

 

Trójkąt kanapa–kierownica–podnóżki daje w efekcie sportową pozycję, ale nie tak bezkompromisową jak na ścigaczach klasy 600 minionej ery. Dzięki temu w mieście poczujesz się dobrze, spokojnie pokonasz nawet kilkaset kilometrów, a gdy trzeba dołożyć do pieca, będziesz mógł to zrobić w naprawdę sportowym stylu, chowając się za skromną, ale nieźle chroniącą owiewką wzorowaną na modelu R1. Wszystko to jednak ma swoją cenę – po zrobieniu około 400 km jednego dnia wszystkie mięśnie, o których istnieniu nie miałem pojęcia, przypomniały o sobie następnego dnia.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

SPORTOWA KANAPA jest nieźle tapicerowana i ma kształt serca. Stołek dla pasażerki to raczej miejsce tortur. R7 to sprzęt zdecydowanie dla solisty.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

AMORTYZATOR schowano głęboko. Nie jest to produkt z najwyższej półki, mimo to w R7 wykonuje swoją robotę zaskakująco solidnie.

 

Zobacz również: Kupujcie zanim znikną na zawsze. Oto nasz test sportowych "600" z krwi i kości. Przeciwko sobie stają: Triumph Daytona 675, Yamaha YZF-R6, Kawasaki Ninja ZX-6R 636, Suzuki GSX-R 600, MV Agusta F3, Honda CBR 600 RR. 

 

YAMAHA R7 - WYSOKO ZAWIESZONA POPRZECZKA

Mamy więc sportową pozycję oraz ergonomię, sportowe owiewki, średnio sportowy silnik i ramę. A co z zawieszeniami? To elementy, które w tym motocyklu robią największą różnicę. Efektowny widelec upside-down wyposażony w regulację wstępnego napięcia sprężyn oraz tłumienia odbicia i dobicia (osobno w każdej ladze) to dzieło firmy KYB, które już na pierwszy rzut oka wygląda groźnie. Amortyzator z krzykliwie żółtą sprężyną ma regulację jej wstępnego napięcia i tłumienia odbicia.

Taki setup zapewnia spore możliwości grzebania i przestawiania, ale już ustawienie bazowe jest połączeniem sportowej sztywności, dającej precyzję prowadzenia i odpowiednią stabilność w zakrętach, oraz dobrej amortyzacji na typowych dla normalnych dróg nierównościach. Na większych dziurach i uskokach reakcje widelca i amortyzatora są nieco zbyt twarde, ale znośne – raczej nie występują mocne strzały w nadgarstki czy kręgosłup.

 

Yamaha R7motor-presee polska

WYMIARY I GEOMETRIA godne sporta. Niewielki rozstaw osi sprzyja poręczności, ale nie szkodzi stabilności.

 

Motocykl prowadzi się stabilnie i poręcznie, a moment prostujący podczas hamowania w pochyleniu właściwie nie występuje. Zawieszenia to najmocniejsza strona R7, a ich praca, wspierana przez świetne sportowe opony Bridgestone S22, zapewnia doskonałe wyczucie tego, co dzieje się na styku z asfaltem. Boki ramy dostały dodatkowe wzmocnienia w postaci profili aluminiowych, co zapewniło konstrukcji nieco więcej mile widzianej w motocyklach sportowych sztywności.

Yamaha lekko wchodzi w zakręty, pogłębia złożenia i umożliwia korektę toru jazdy nawet głęboko w zakręcie. Wąska i skierowana nieco w dół kierownica wymaga użycia odrobiny siły zwłaszcza przy częstych zmianach kierunku, ale gdy już obierzesz odpowiedni tor jazdy, R7 idzie jak po sznurku. Dawanie ognia na wyjściu z zakrętów zarówno ze względu na liniowe oddawanie mocy, jak i pracę zawieszeń nie powoduje niestabilności i sprawia ogromną frajdę.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

DIODY LED TO JUŻ NORMA. Malowanie Speedblock na 60 rocznicę startów Yamahy w Grand Prix wygląda po prostu obłędnie.

 

Yamaha R7 to jeden z tych motocykli, które wymagają utrzymywania prędkości i wykorzystywania każdego ułamka mocy, by jazda była szybka, dynamiczna i sprawiała frajdę. Wystarczy, że przegapisz odpowiedni moment lub nie utrzymasz silnika na odpowiednim poziomie obrotów, aby wyjście z winkla było znacznie wolniejsze niż byś chciał, a to są kolejne cenne ułamki sekundy na przykład na torze wyścigowym. Ekstremalna jazda na torze będzie wymagała przestawienia zawieszeń bardziej w stronę sztywności, by zapewnić chirurgiczną precyzję, ale zważywszy na umiarkowane osiągi i możliwości silnika w żadnym momencie nie powinny zawieść ani pod względem precyzji, ani stabilności. Jedynym polem, które mogłoby wymagać poprawy, jest poręczność i szybkość wchodzenia w złożenia.

Kolejnym plusem R-siódemki jest układ hamulcowy. Czterotłoczkowe zaciski radialne współpracują z pompą hamulcową Brembo, co daje bardzo dobre wyczucie i niezgorszą dozowalność. Punkt zadziałania jest wyraźny i progresywność hamowania również – nie ma tu powodów do narzekania ani w przypadku hamowań awaryjnych, ani podczas hamowania głęboko w zakręcie.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

POMPA HAMULCOWA Brembo dba, by krytykowane czasem hamulce z MT-07 nabrały mocy i precyzji. Heble to naprawdę mocny punkt Yamahy R7.

Yamaha R7Jacek Hanusz

 

YAMAHA R7 - ELEKTRONICZNY ASCETA

43 tysiące złotych z groszami i R7 może być twoje. Dołóż 1900 i masz rocznicową wersję.

Pozostaje jeszcze kwestia modnych dziś systemów elektronicznych, których akurat Yamaha jest właściwie pozbawiona. Do dyspozycji są bowiem tylko ABS i skromny wyświetlacz LCD w negatywie (białe cyfry na czarnym tle). Nie ma ani kontroli trakcji, ani ride-by-wire, ani map silnika, o wieloosiowym czujniku IMU nie wspominając. Czy to źle? Moim zdaniem nie, bowiem R7 pozostaje świetnym, surowym i nieskomplikowanym motocyklem, który pozwala od podszewki poznać sportowe rzemiosło i bodaj w żadnym momencie nawet przy dynamicznej jeździe nie pozwala poczuć, że brakuje mu tych systemów. Wszak 73 KM i 67 Nm właściwie nigdy nie powoduje nagłej utraty przyczepności (może z wyjątkiem mokrej nawierzchni) i nie powoduje poczucia obawy o poślizg tylnego koła – moc silnika jest oddawana liniowo i pod pełną kontrolą.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

AKRAPOVIČ czy „Atrapovic”? Przez ogromny katalizator poniżej kolektorów dźwięk z tłumika jest bardzo dyskretny. Spodziewaliśmy się czegoś więcej.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

CZEGO BRAKUJE NA TYM ZDJĘCIU? Przede wszystkim quickshiftera. Na szczęście jest w ofercie akcesoriów i kosztuje tylko 725 zł.

 

Jedynym zastrzeżeniem jest nieobecność quickshiftera. Skrzynia biegów działa dość precyzyjnie, dźwignia ma krótki skok, ale sportowa pozycja za kierownicą, wymuszona między innymi przez wysoko umieszczone podnóżki, powoduje, że zwłaszcza w zakrętach lub podczas hamowań do zakrętów, kiedy starasz się przyjąć właściwą pozycję, zmiany biegów są utrudnione.

Szybka jazda krętą drogą, tam gdzie zakręt goni zakręt nie daje wielu chwil odpoczynku i wymaga ciągłych zmian pozycji oraz mieszania w skrzyni, by utrzymać prędkość. Właśnie wtedy quickshiftera brakuje najbardziej.

Nie winię jednak Yamahy za taką, a nie inną decyzję, bowiem założeniem R7 było m.in. to, by jej cenę utrzymać na możliwie jak najniższym poziomie.

 

SILNIK CP2 LEKIEM NA WSZYSTKO?

Pozostaje kwestia silnika, którą do tej pory z premedytacją poruszałem tylko powierzchownie. Trudno porównać osiągi oferowane przez silnik CP2 z osiągami Yamahy R6 – to zupełnie inna kategoria. Ale jeśli mówimy o dzisiejszej klasie sportowych „600”, do której zaliczają się Aprilia RS 660, CBR 650 R i Kawasaki Ninja 650, R7 prezentuje się całkiem nieźle. Owszem, brakuje jej sporo do topowej w tej kategorii, ale też znacznie droższej Aprilii, jednak charakter silnika i suche liczby wynoszą ją ponad Kawasaki Ninję 650. R7 to maszyna zajmująca miejsce pośrodku tej klasy – liniowy charakter oddawania mocy i momentu obrotowego, dość mocny dół i środkowy zakres obrotów dwucylindrowej rzędówki może się podobać, bo daje doskonałe wyczucie prędkości i sytuacji. Niemniej szybka jazda wymaga utrzymywania wskazówki obrotomierza powyżej granicy 7000. Tylko wtedy jazda jest naprawdę satysfakcjonująca i dynamiczna.

 

KONKURENCJA YAMAHY R7 NIE ŚPI

Kawasaki Ninja 650

Kawasaki Ninja 650FACT

Silnik dwucylindrowy rzędowy, 68 KM, masa 195 kg, 0–100 km/h 4,3 s, V max 193 km/h, spalanie 4,2 l/100 km, cena od 38 900 zł
Kawasaki Ninja 650 to bardzo przyjemny i niewymagający motocykl głównie dla początkujący ścigantów. Choć wygląd zdradza sportowe ambicje, ani silnik, ani zawieszenia raczej nie mają sportowego rodowodu, a pozycja jest uniwersalna. To Z 650 w pełnych owiewkach.

HONDA CBR 650 R

Honda CBR 650 RHONDA

Silnik czterocylindrowy rzędowy, 95 KM, masa 195 kg, 0–100 km/h 4,0 s, V max 217 km/h, spalanie 4,4 l/100 km, cena od 42 000 zł
Ostatni mohikanin, czyli ostatnia czterocylindrowa rzędówka w tej klasie. Mimo to silnik nie jest wyżyłowany i generuje tylko 95 KM, a łagodny i przyjemny charakter oraz nieco wyższa masa sprawiają, że trudno zaliczyć go do bezkompromisowych ,,600” minionej epoki. Mimo to CBR 650 R to popularny i lubiany motocykl.

APRILIA RS 660

Aprilia RS 660STUDIO POINTER 02

Silnik dwucylindrowy, rzędowy, 100 KM, masa 183 kg, 0–100 km/h 3,9 s, V max 230 km/h, spalanie 4,6 l/100 km, cena od 52 900 zł
Aprilia to w tej chwili topowa maszyna tej klasy zarówno ze względu na osiągi, świetne, choć nieidealne prowadzenie, jak i duży pakiet elektroniki, niewielką masę oraz świetne hamulce. RS 660 to mała wyścigówka, bogata w elektronikę. Jest jedno małe ,,ale”: Aprilia kosztuje 52 900 zł, czyli najwięcej w tej kategorii.

 

Bez wątpienia swoje dokłada monstrualny katalizator, który wyraźnie dławi R7, nie pozwalając odetchnąć pełną piersią, co przekłada się na brzmienie. Choć testowana sztuka w pięknym rocznicowym malowaniu miała tłumik Akrapoviča, gang z wydechu był dyskretny. Silnik R7 nie różni się niczym od tego zastosowanego w MT-07, więc nie ma się nad czym rozpisywać. Wniosek jest taki, że chciałoby się kilka–kilkanaście koników więcej, szczyptę momentu obrotowego i nieco ostrzejszego charakteru, ale jest jak jest.

 

Yamaha R7Jacek Hanusz

189 kg na wadze (i to z paliwem!) to wynik godny maszyny sportowej.

 

Zobacz również: W klasie średniej rządzą rzędowe twiny. Z jednym wyjątkiem – Honda. nieważne, czy lepiej czujesz się w sportowej skórze, w zestawie turystycznym, czy może do dżinsów wolisz zarzucić skórzaną kurtkę – do tych nakedów pasuje wszystko.

 

DANE TECHNICZNE YAMAHA R7

Yamaha R7
Silnik dwucylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, cztery zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 2 x 38 mm.
Elektryka 410 W, akumulator 12 V/9 Ah.
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre z antyhoppingiem, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 42:16
Średnica cylindra x skok tłoka 80 x 68,6 mm
Pojemność skokowa 689 cm3
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 73 KM (54 kW) przy 8750 obr/min
Maksymalny moment obrotowy 67 Nm przy 6500 obr/min
Rama grzbietowa z rur stalowych, wzmocnienia z aluminium.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, regulowane wstępne napięcie sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – centralny amortyzator, regulowane wstępne napięcie sprężyny oraz tłumienie odbicia.
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 298 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 245 mm, 1-tłoczkowy zacisk pływający, ABS.
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 OponyBridgestone S22
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1395 mm
Kąt główki ramy 66,3°
Wyprzedzenie 90 mm Wysokość kanapy830 mm
Skoki zawieszeń p/t 130/130 mm
Masa własna 189 kg
Pojemność zbiornika paliwa/rezerwa 13 l
Cena od 43 400 zł

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO2

Yamaha R7motor-presee polska

WYKRES PRZEŁOŻEŃ

Yamaha R7motor-presee polska

Na hamowni R7 pokazało nieco więcej mocy niż w papierach, ale różnica była znikoma. Zachwycający był natomiast przebieg krzywej mocy, który wyrysował niemal idealną linię aż do 8750 obr/min.
1 – wg producenta; 2 – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

OSIĄGI YAMAHA R7

Prędkość maksymalna 215 km/h1
Przyspieszenia
0–100 km/h 4,0 s
0–140 km/h 7,2 s
Elastyczność
60–100 km/h 4,8 s
100–140 km/h 5,4 s
Błąd wskazań prędkościomierza
Wskazania 50/100 km/h
Rzeczywista prędkość 47/96 km/h
Wskazania obrotomierza
Wskazanie 10 100 obr/min
Początek czerwonego pola 10 000 obr/min
Średnie zużycie paliwa W trasie 4,5 l/100 km
Autostrada (130 km/h) 5,0 l/100 km
Teoretyczny zasięg 325 km

 

POMIAR DROGI HAMOWANIA

Yamaha R7motor-presee polska

Dobre opóźnienia, skuteczność i wyczucie hamulców R7 pozwala niemal jak równy z równym konkurować z Aprilią RS 660. W teście elastyczności podczas jazdy pod górę (po prawej) R7 tylko o włos przegrało z R1.
Yamaha R7motor-presee polska

 

PUNKT WYJŚCIA

Całościowy odbiór Yamahy R7 to głównie kwestia punktu widzenia i wymagań, jakie przed nią postawisz. Jeśli spodziewasz się osiągów rodem z wyżyłowanych „600” minionej epoki, twojej duszy nie ukoją ani sportowa pozycja, ani naprawdę świetne zawieszenia, ani precyzyjne i skuteczne hamulce. Jeśli jednak potrzebujesz maszyny, na której chcesz się rozwijać i doskonalić, nie przeszkadza ci, że prędkość maksymalna to tylko 215 km/h, a przyspieszenia nie wyrywają rąk, docenisz ogromne możliwości zawieszeń, prawdziwie sportową ergonomię i niepodrabialną stylówkę rodem z MotoGP.
To genialny motocykl na początek przygody ze sportem, ale także dla tych, którzy chcą zrobić mały krok wstecz, by poprawić błędy w technice jazdy na przykład na torze. Ta sportowa Yamaha solidnie zapracowała na to, by należeć do rodziny R.

 

JAKA JEST YAMAHA R7?

Yamaha zbudowała tego sporta, nie ograniczając się tylko do założenia pełnych owiewek na MT-07. R7 ma sportowe zawieszenia, sportową ergonomię i sportowy wygląd, przez co stało się pełnoprawnym ścigaczem, nawet jeśli osiągi nie do końca o tym świadczą. To doskonały wybór na początek przygody z torowaniem – R7 to najprawdziwszy przecinak: jest szybki, zwinny i piękny.

Zobacz również:
REKLAMA