Yamaha V-Max

Że niby środek sezonu to nie czas na premierę? A kto tak powiedział? Oto dowód: najnowsza wersja Yamahy V-Max ujrzała światło dzienne w pierwszej połowie czerwca. Jej 200 KM z 1679 cm3 pojemności zapowiada niezłego kopa.

Pierwszy V-Max ierwszy pojawił się w 1985 roku. Mimo że w następnych latach pojawiła się chmara mocniejszych i szybszych sprzętów, Vmax pozostał klasycznym muscle bike’em. Jego legenda przetrzymała nawet fakt wycofania go z produkcji, co nastąpiło w 2003 roku.

I oto znowu mamy V-Maxa. Od pierwszego spojrzenia widać podobieństwa do przodka: wznoszący się wysoko przód z konsolą na atrapie zbiornika paliwa, niski, masywnie wyglądający tył, długość, pełen rozmachu wygląd. W jednym punkcie nowy Vmax jest bardziej oryginalny od oryginalnego. Chodzi o aluminiowe wloty powietrza, które tkwią po obu stronach atrapy zbiornika paliwa, by potem skręcić za profil ramy i zniknąć w airboksie. Inaczej niż w pra-V_Maxie, faktycznie służą one do zaopatrywania silnika w powietrze. A potrzebuje on go bardzo, bardzo dużo.

Dlaczego? Bo maszyna otrzymała nowoczesne głowice cylindrów, których kąt zaworów nie jest wprawdzie tak ostry, jak w supersportach, mimo to umożliwił poprowadzenie szerokich i prostych kanałów, co ułatwia przepływ strumieni powietrza. M.in. dzięki temu przy 9000 obr/min silnik rozwija 200 KM. Maksymalny moment obrotowy 167 Nm silnik osiąga już na 6500 obr/min. To zapowiada, że V4 rozwija swą moc maksymalną bez większego trudu i już na niskich obrotach rwie jak wściekły. Pomagają w tym gardziele dolotowe o zmiennej długości, te same, które po raz pierwszy zastosowano w YZF-R1 rocznika 2007 i zaraz potem w YZF-R6. Do 6650 obr/ /min układy ssące są długie, co poprawia moment obrotowy, powyżej – dla podwyższenia mocy maksymalnej – układy ssące skracają się do 54 mm.






Więcej miejsca i oszczędności na masie konstruktorzy poszukali w wałkach rozrządu i w ich napędzie. Tylko wałki ssące napędzają łańcuchy biegnące centralnie między cylindrami, następnie koła zębate przekazują ruch obrotowy do części wydechowej. Również ten rodzaj konstrukcji opiera się na rozwiązaniach znanych w jednocylindrowcach KTM-a czy bokserach BMW, podobnie jak użycie korbowodów, które najpierw są odlane w jednym kawałku, a potem stopa korbowodu jest łamana na dwie części. Przy późniejszym montażu korbowodu na czopie korbowym delikatna struktura miejsca cięcia umożliwia bardzo precyzyjne spasowanie.

W przypadku najnowszego V-Maxa ważniejsza od mechaniki wydaje się elektronika. To ona steruje przepustnicami, a rączka gazu decyduje tylko o tym, jak bardzo zostaną one otwarte. Jakkolwiek dziwnie to zabrzmi, Vmax wykazuje jedno podobieństwo do YZF-R 125: pełna moc jest do dyspozycji tylko do trzeciego biegu, później napotykamy opór.



Jedną z większych różnic między starym i nowym V-Maxem jest rama. Składa się ona nie z rur stalowych, lecz z zespawanych profili odlewanych. Silnik jest elementem nośnym i w czterech miejscach zespolono go z ramą. Za połączenie cylindrów u dołu odpowiadają dwa dodatkowe mocowania, które wyglądają, jakby trzymały za kratkami korpusy przepustnic wtrysku. U poprzednika w tym miejscu świeciły chromowane pokrywy membran gaźnika.

Jak przystało na motocykl tego rodzaju, V-Max ma rozstaw osi wynoszący aż 1700 mm. To i długie wyprzedzenie (148 mm) sprzyja stabilności jazdy na wprost. Dzięki masie z płynami równej 310 kg, przy dużych prędkościach nie powinno dochodzić do gwałtownego odciążenia przodu. Trudno zatem zrozumieć, dlaczego Vmaxa zdławiono do 220 km/h.

Producent zapowiada, że pierwsze egzemplarze trafią do europejskich salonów pod koniec 2008 roku.

REKLAMA

REKLAMA

Pierwszy V-Max ierwszy pojawił się w 1985 roku. Mimo że w następnych latach pojawiła się chmara mocniejszych i szybszych sprzętów, Vmax pozostał klasycznym muscle bike’em. Jego legenda przetrzymała nawet fakt wycofania go z produkcji, co nastąpiło w 2003 roku.

I oto znowu mamy V-Maxa. Od pierwszego spojrzenia widać podobieństwa do przodka: wznoszący się wysoko przód z konsolą na atrapie zbiornika paliwa, niski, masywnie wyglądający tył, długość, pełen rozmachu wygląd. W jednym punkcie nowy Vmax jest bardziej oryginalny od oryginalnego. Chodzi o aluminiowe wloty powietrza, które tkwią po obu stronach atrapy zbiornika paliwa, by potem skręcić za profil ramy i zniknąć w airboksie. Inaczej niż w pra-V_Maxie, faktycznie służą one do zaopatrywania silnika w powietrze. A potrzebuje on go bardzo, bardzo dużo.

Dlaczego? Bo maszyna otrzymała nowoczesne głowice cylindrów, których kąt zaworów nie jest wprawdzie tak ostry, jak w supersportach, mimo to umożliwił poprowadzenie szerokich i prostych kanałów, co ułatwia przepływ strumieni powietrza. M.in. dzięki temu przy 9000 obr/min silnik rozwija 200 KM. Maksymalny moment obrotowy 167 Nm silnik osiąga już na 6500 obr/min. To zapowiada, że V4 rozwija swą moc maksymalną bez większego trudu i już na niskich obrotach rwie jak wściekły. Pomagają w tym gardziele dolotowe o zmiennej długości, te same, które po raz pierwszy zastosowano w YZF-R1 rocznika 2007 i zaraz potem w YZF-R6. Do 6650 obr/ /min układy ssące są długie, co poprawia moment obrotowy, powyżej – dla podwyższenia mocy maksymalnej – układy ssące skracają się do 54 mm.






Więcej miejsca i oszczędności na masie konstruktorzy poszukali w wałkach rozrządu i w ich napędzie. Tylko wałki ssące napędzają łańcuchy biegnące centralnie między cylindrami, następnie koła zębate przekazują ruch obrotowy do części wydechowej. Również ten rodzaj konstrukcji opiera się na rozwiązaniach znanych w jednocylindrowcach KTM-a czy bokserach BMW, podobnie jak użycie korbowodów, które najpierw są odlane w jednym kawałku, a potem stopa korbowodu jest łamana na dwie części. Przy późniejszym montażu korbowodu na czopie korbowym delikatna struktura miejsca cięcia umożliwia bardzo precyzyjne spasowanie.

W przypadku najnowszego V-Maxa ważniejsza od mechaniki wydaje się elektronika. To ona steruje przepustnicami, a rączka gazu decyduje tylko o tym, jak bardzo zostaną one otwarte. Jakkolwiek dziwnie to zabrzmi, Vmax wykazuje jedno podobieństwo do YZF-R 125: pełna moc jest do dyspozycji tylko do trzeciego biegu, później napotykamy opór.



Jedną z większych różnic między starym i nowym V-Maxem jest rama. Składa się ona nie z rur stalowych, lecz z zespawanych profili odlewanych. Silnik jest elementem nośnym i w czterech miejscach zespolono go z ramą. Za połączenie cylindrów u dołu odpowiadają dwa dodatkowe mocowania, które wyglądają, jakby trzymały za kratkami korpusy przepustnic wtrysku. U poprzednika w tym miejscu świeciły chromowane pokrywy membran gaźnika.

Jak przystało na motocykl tego rodzaju, V-Max ma rozstaw osi wynoszący aż 1700 mm. To i długie wyprzedzenie (148 mm) sprzyja stabilności jazdy na wprost. Dzięki masie z płynami równej 310 kg, przy dużych prędkościach nie powinno dochodzić do gwałtownego odciążenia przodu. Trudno zatem zrozumieć, dlaczego Vmaxa zdławiono do 220 km/h.

Producent zapowiada, że pierwsze egzemplarze trafią do europejskich salonów pod koniec 2008 roku.

zobacz galerię

Zobacz również:
Jakość i właściwości opon turystyczno-sportowych wkraczają na wyższy poziom. Nowe Bridgestone’y T32 są tego najlepszym przykładem. Czy mokro, czy sucho, te opony mocno zbliżają się do poziomu przyczepności gum sportowych.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA