Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré – dogonić legendę

Super Ténéra nie będzie miała lekkiego życia. Przecież jej nazwa nawiązuje do bike’a, który aż osiem razy zwyciężał w Dakarze! Na dodatek cywilna wersja tego sprzęta, słynąca z długowiecznego silnika, zdobyła serca sporego grona motocyklowych turystów. Przed nowym bike’em trudne zadanie!

Masywność motocykla robi wrażenie. Po chwili powstają jednak obawy, które potwierdzają się po wjechaniu na wagę. Super Ténéra waży 267 kg (z paliwem i bez kufrów). Potężne owiewki nie pozwalają spodziewać się niczego dobrego pod względem zwrotności i przydatności do off-roadu. Najpoważniejszy konkurent, beemka R 1200 GS, jest lżejszy o całe 20 kg, ale to i tak łagodny wyrok, jeśli przywołać KTM-a 990 Adventure (238 kg). Natomiast Honda Varadero jest cięższa, i to aż o 22 kg.

Z wysokości 870 mm nawet niższe osoby bez problemu dosięgają do ziemi. Kilka ruchów obniży kanapę do 845 mm. Dealerów można pytać o kanapę odchudzoną i niższą o 35 mm. Do ergonomii trudno się przyczepić. Facetowi o wzroście 182 cm, czyli mnie, do gustu przypadły umiarkowany kąt ugięcia kolan i wygodna pozycja przy dość bliskiej i niezbyt szerokiej kierownicy. Wszystko zostało tak zaprojektowane, żeby przebieg 1000 km dziennie był jak bułka z masłem.

Design kokpitu utrzymano w stylu „kochaj albo rzuć”. Do czytelności trudno się przyczepić.	Dzięki specyficznej konstrukcji felgi, Yamaha toczy się na oponach bezdętkowych.	W zależności od ustawienia plastikowej ramki, zmienia się wysokość kanapy.

Sposób na bujanie
Gdy tylko bike ruszy, zapomnisz o tym, co początkowo budziło największą obawę, czyli o sporej masie. Nawet podczas wolnej jazdy prawie nie czuje się nadwagi. Yamaha jest poręczna, dobrze prowadzi się w zakrętach, a i na autostradzie trudno się do czegoś przyczepić. Dopiero na drogach pełnych winkli, podczas szybkiej jazdy, składane podnóżki zaczynają przycierać o asfalt.

Komfortowy seryjny setup i długie skoki zawieszeń są powodem bujania się motocykla. Jest na to prosty sposób: wystarczy zwiększyć napięcie sprężyn widelca i amortyzatora oraz poziom tłumienia. Wtedy jazda staje się o wiele przyjemniejsza, tym bardziej że widelec znakomicie pochłania krótkie nierówności. Przy dużych zresztą też nie wymięka. Nie byłoby w tym nic dziwnego, gdyby nie masa motocykla. Imponuje siła, z jaką czterotłoczkowe zaciski wgryzają się w olbrzymie tarcze. Działają one precyzyjnie i nie wymagają żelaznego uścisku dłoni. Seryjny sprzężony układ hamulcowy działa po naciśnięciu klamki na oba koła. Jeżeli najpierw zahamujesz tyłem, system nie zostanie włączony.

nie ma to jak wał
Zaletom napędu wałem w porównaniu z łańcuchem (czysty, prawie niewymagający obsługi) przez długi czas towarzyszyły wady: duża masa, mocny wpływ na zachowanie motocykla (reakcja na zmianę obciążenia, usztywnienie zawieszenia – efekt windy). Yamasze udało się wyeliminować prawie wszystkie wady (oprócz masy) bez ogromnych nakładów. A wszystko to dzięki zastosowaniu skośnych zębów w przekładni. Duży nacisk na nie wymaga zastosowania specjalnego oleju.
Co w dyfrze piszczy: hipoidalne zęby powodują, że osie koła i wału nie przecinają się, a przekładnia ma mniejsze wymiary.	Zwarta budowa redukuje masę, a to poprawia pracę zawieszeń.

Elektronika na służbie
ABS w turystycznym enduro? Lipa... – powie ktoś. Otóż nie! Japończykom udało się znakomicie zestroić ten system. Częstotliwość impulsów nie jest za rzadka, w jego działaniu brak brutalnego zadziałania, co gwarantuje krótką drogę hamowania także na dziurach. Oprócz ABS-u elektronicznie kontrolowany jest poślizg podczas dodawania gazu. W trybie I zapobiega całkowicie, a w trybie II w dużym stopniu uślizgom tylnego koła. Jak to działa? Wszystko uzyskano przez zmianę map zapłonu i wtrysku oraz położenia przepustnic. Jeśli wyłączyć TCS (to jest możliwe), power slide na pewno wyjdzie.

Co z dynamiką silnika? Czy warto było czekać na całkowicie nową „1200” o mocy 110 KM? Na ruch gazem długoskokowy twin reaguje łagodnie i elastycznie. Zapewne niewielu będzie używać delikatniejszego w charakterystyce trybu turystycznego. Silnik nie jest jednak tak dynamiczny, jak V-twin KTM-a ani tak mocny, jak bokser BMW. Rzędowy dwucylindrowiec z czopami korbowymi przestawionymi o 270° już od 1500 obr/ min pracuje płynnie i bez szarpnięć. Przy 2500 obr/min pojawia się wyraźny wzrost momentu obrotowego, który wyciąga ręce bikera i podciąga kąciki ust wysoko do góry. Wibracje prawie całkowicie kasują dwa wałki wyrównoważające, a moc dwucylindrowca wzrasta do maksymalnych 107 KM przy 7400 obr/min. W górnym zakresie obrotów silnikowi wyraźnie brakuje tchu. Przełamanie bariery 200 km/h trwa dłuższą chwilę.

taniej≠ gorzej

60 000 zł za bike’a to spora kasa. Tańszym, co wcale nie oznacza, że gorszym rozwiązaniem jest XT 660 Z Ténéré, wyglądem nawiązujący do maszyn rajdowych, czyli zbudowanych wg zasady „wysoko i wąsko”. Jednocylindrowy silnik na pewno nie poraża mocą (48 KM), ale produkowany od wielu lat singiel jest elastyczny, oszczędny i pozwala rozpędzić się do nieco ponad 160 km/h. Słaby punkt: regulator napięcia (lubi się spalić). Kanapa wie, co to wygoda, kąt ugięcia kolan nie daje powodów do narzekań. Zestaw kufrów niestety wymaga dopłaty. Największy zonk w porównaniu do Super Ténéry to napęd tylnego koła łańcuchem i brak centralnej podstawki. Z tym pierwszym da się żyć, natomiast bez centralnej podstawki smarowanie łańcucha to bardzo upierdliwa sprawa.

1
Wał górą
Pochwały za napęd wałem. Zręczne zaprojektowanie układu przeniesienia napędu z bardzo długim wahaczem pozwoliło połączyć bezobsługowość z brakiem nieprzyjemnych reakcji. Podczas jazdy nie czuć więc usztywniania się zawieszeń, podnoszenia tyłu czy nerwowych reakcji na zmianę obciążenia.

Do pełni szczęścia brakuje chyba tylko dopieszczenia twardo przełączającej się i mającej nieco za długi skok dźwigni skrzyni biegów. Na dobrą ocenę zasługuje z pewnością zasięg jazdy. Niskie zużycie paliwa i duży zbiornik pozwalają bez stresu podróżować tam, gdzie stacji paliw nie spotyka się na każdym kroku.

Nawet bikerzy o średnim wzroście muszą się pogodzić z szumem i lekkim szarpaniem kasku. A wszystko to nawet gdy szyba jest ustawiona w górnym położeniu. Na asfalcie Metzeler Tourance EXP spisują się znakomicie, poza drogą nie jest już tak różowo. Super Ténéra z seryjnymi gumami to raczej turysta niż pogromca dakarowych etapów.

Niemiła niespodzianka
Kufry, osłona silnika (i to, i to z aluminium) i osłona reflektora – te ekstrasy w 2010 r. wchodziły w skład wyposażenia podstawowego. Niestety, od tego sezonu prawdopodobnie trzeba za nie dopłacić.