„600” jak tapczan
Jeszcze większa różnica dotyczy pozycji za sterami. Przesiadka z „660” na „600” daje wrażenie, że wsiadłeś na skuterek. Wszystko jest jakieś mniejsze, bardziej rozmyte, nieaktywne, miękkie i niepozbierane – poczynając od miękkiego obicia kanapy, przez krzywiznę stalowej kierownicy i ostry kąt ugięcia kolan, aż po kokpit, nad którym od niepamiętnych czasów biegnie przewód hamulcowy, częściowo zakrywający zegary. Wizualnie „660” ma znacznie więcej z maszyny rajdowej niż „600”. To sprawka kształtu całej przedniej części maszyny, wysokiej kanapy, inaczej wygiętej i wyżej zamontowanej kierownicy.
Lecimy po krętych wiejskich szosach, od czasu do czasu zapuszczając się na polne drogi. Co 30 km zamieniamy się maszynami. Obie dają radość z jazdy, ale koniec końców żadne z nas nie ma wątpliwości: nowa „Tereska” jest we wszystkim lepsza od starej. Z jej kanapy roztacza się lepszy widok, zawieszenia dysponują większymi rezerwami, przedni hamulec z dwiema tarczami jest o niebo skuteczniejszy. Na niskich obrotach dźwięk silnika „660” wprawdzie też przypomina pyrkotanie ogrodniczego traktorka, ale w górnym zakresie ma znacznie większe możliwości niż „600”.
Tęsknota za sawanną
Pod koniec dnia siadamy na brzegu jakiejś rzeczki i gadamy o obu maszynach. Zdaniem Sylwii, w „660” brakuje jedynie malowanych na złoto felg. Wprawdzie dziewczyna jest wręcz zakochana w klasycznych kształtach swojej maszynki, ale też z podziwem patrzy na styl „660”. Lekko złośliwie dorzuca jednak, że po 30 latach produkcji kolesie z Yamahy mogliby wreszcie wymyślić dla „Tereski” ładne kierunkowskazy. Wzruszam na to ramionami, bo przecież wygląd to sprawa gustu. Natomiast o innych sprawach nie ma dyskusji.
Oprócz walorów użytkowych, w przypadku Ténéry była i jest ważna jeszcze jedna sprawa, która mocno przyczyniła się do jej sukcesu i powstania legendy. Ten czynnik to znana wielu tęsknota za czymś dalekim i nieznanym, coś, co sprawia, że nawet dziś, stojąc przy „600” , tak samo jak przed trzema dekadami czujesz powiew dalekiego świata, coś, co sprawia, że ledwie zajmiesz miejsce w siodle, a już okoliczne wertepy wydają się równie pociągające, co afrykańska sawanna. Mimo upływu lat skoki zawieszeń są bowiem nadal wystarczające, by spokojnie dać radę północnoafrykańskim trasom.
Więcej: teoretyczne zasięgi – 530 km w przypadku starej „Tereski” i 590 km w przypadku nowej – są naprawdę ogromne. Dzięki układowi wtrysku paliwa nowa Ténéra, mimo że cięższa, jest oszczędniejsza niż poprzedniczka: spala tylko 4,3 l na 100 km.
Trudne zadanie
Co tu kryć: wygląda na to, że trzeba naprawdę porządnie poszukać, by znaleźć słabe punkty Ténéry i to jest jej kolejny mocny punkt.
Historia Ténéry
1983-1985. Podwaliny legendy położył najstarszy XT 600 Z, oznaczony jako 34L, dzięki potężnemu zasięgowi, radzącym sobie w terenie zawieszeniom i silnikowi. Motocykl sprawił, że serca podróżników zaczęły bić szybciej, a zawodnikom startującym w Rajdzie Paryż- -Dakar łzy szczęścia napłynęły do oczu. Bez większych przeróbek na niemal fabrycznych modelach 34L docierali do mety. Lekko zmodyfikowana w 1985 r. wersja, oznaczona 55W,
miała trochę inną kanapę i odrobinę lepsze amortyzatory. Zbiornik, opisywany w testach jako 30-litrowy, mieścił 28 litrów. Co do jednego jest powszechna zgoda: był to najpiękniejszy zbiornik, jaki miały seryjnie produkowane
motocykle wyprawowe.
1986-1987. Model 1VJ był próbą poprawienia dobrego motocykla. Jak często w takich przypadkach, skutek był odwrotny do zamierzonego. Ze względu na problemy z przegrzewaniem, silniki masowo padały, rujnując wizerunek Ténéry jako niezniszczalnego globtrotera. Nowy, wizualnie większy zbiornik mieścił tylko 23 litry paliwa.
1988-1990. Typ 3AJ miał znów wszystko postawić na nogi. Motocykl miał chłodzony powietrzem jednocylindrowy silnik i podwójny reflektor. Po zatankowaniu ważył 187 kg. Był – choć miłośnicy „Tereski” nie bardzo chcą
to przyjąć do wiadomości – najbardziej udaną technicznie, chłodzoną powietrzem Ténérą. Jej jedyny problem polegał na tym, że amatorów długich podróży skuteczniej kusiła równie legendarna Honda Africa Twin.
1991-1998. XTZ 660, pierwsza Ténéré chłodzona cieczą, miała pięć zaworów na cylinder i była przeznaczona raczej na szosy: krótsze skoki zawieszeń i masa 195 kg nie zapowiadały cudów poza ubitymi szlakami. W 1994 roku motocykl dostał obszerniejsze owiewki i podwójny reflektor, co jednak nie poprawiło dość skromnych wyników sprzedaży.
2008-2013. Od 2008 r. XT 660 Z próbuje nawiązać do sukcesu wersji 34L. Nowoczesne rozwiązania techniczne, duży zasięg, spore skoki zawieszeń – dzisiejszą Ténérę można z czystym sumieniem polecić ludziom szykującym
się na wyprawę dookoła świata.
Dane techniczne |
Yamaha XT 600 Z Ténéré (1983 r.) |
Yamaha XT 660 Z Ténéré (2013 r.) |
SILNIK |
Budowa |
jednocylindrowy, chłodzony powietrzem, OHC, cztery zawory na cylinder, skrzynia 5-biegowa |
jednocylindrowy, chłodzony cieczą, OHC, cztery zawory na cylinder, skrzynia 5-biegowa |
Zasilanie |
dwa gaźniki |
wtrysk |
Śr. cylindra x skok tłoka |
95 x 84 mm |
100 x 84 mm |
Pojemność skokowa |
595 cm3 |
660 cm3 |
Stopień sprężania |
8,5:1 |
10:1 |
Moc maksymalna |
44 KM (32 kW) przy 6500 obr/min |
48 KM (35 kW) przy 6000 obr/min |
Maks. moment obrotowy |
50 Nm przy 5500 obr/min |
58 Nm przy 5500 obr/min |
PODWOZIE |
Rama |
pojedyncza z rur stalowych, aluminiowy wahacz z centralnym amortyzatorem |
kołyskowa z rur stalowych, aluminiowy wahacz z centralnym amortyzatorem |
Śr. goleni widelca |
41 mm |
43 mm |
Hamulce |
przód: jedna tarcza o średnicy 270 mm, tył: bęben o średnicy 150 mm |
przód: dwie tarcze o średnicy 298 mm, tył: jedna tarcza o średnicy 245 mm |
WYMIARY I MASY |
Rozstaw osi |
1445 mm |
1505 mm |
Kąt główki ramy |
62,7° |
62° |
Wyprzedzenie |
108 mm |
117 mm |
Skoki zawieszeń p/t |
255/235 mm |
210/200 mm |
Prześwit |
265 mm |
190 mm |
Wysokość kanapy |
890 mm |
910 mm |
Masa z paliwem |
168 kg |
215 kg |
Poj. zbiornika paliwa |
28 l |
23 l |
CENA |
b.d. |
33 500 zł (z ABS-em 34 500 zł) |
WYNIKI POMIARÓW |
Prędkość maksymalna |
155 km/h |
ok. 160 km/h |