Yamaha XT 600 Tenere: Na koniec świata i dalej

Kiedyś na jednym z podróżniczych zlotów usłyszałem historię o pewnym Amerykaninie, który na początku lat 70. przyjechał do Europy, kupił BMW i postanowił dotrzeć na nim wszędzie tam, gdzie do tej pory nie dojechał żaden motocyklista. Jego podróż trwała kilka lat i była jednym pasmem rozczarowań. Otóż za każdym razem, gdy – pokonawszy strome, pokryte kamieniami podjazdy, głębokie błota, pełne kolein pola i piaszczyste drogi leśne – docierał w kolejne miejsce, do którego – tego był pewien – nikt przed nim nie dojechał, trafiał tam na siedzących przy ognisku kolesi na Yamahach XT.

30 lat później
Nie wiem, czy ta historia jest prawdziwa, ale jej wiarygodność na pewno wzrosłaby, gdyby rzecz działa się po 1983 roku. Wtedy bowiem Yamaha wypuściła model Ténéré. Ten niesamowity bike oferował obłędne wówczas skoki zawieszeń i zasięg, o jakim mogły marzyć jedynie ówczesne maszyny rajdowe. To tak zadziałało na wyobraźnię, że Ténéra zakasowała konkurencję. Właściwie każdy, kto w tamtych czasach marzył o dalekich podróżach, na widok tego motocykla oblizywał się łapczywie i nerwowo przełykał ślinę.

Trzydzieści lat później sytuacja wygląda inaczej. Prawda, że dzisiejsza Ténéra 660 to sprzęt, na którym przemierzenie Afryki jest jak bułka z masłem. Tym bardziej szkoda, że w przeciwieństwie do praprzodka nie imponuje już ani niesamowicie długimi skokami zawieszeń, ani ogromnym zbiornikiem paliwa, ani mocą. Cóż, czas wyprzedził Ténérę.

Aby dotrzeć do źródeł legendy, postanowiliśmy przejechać się pierwszą (i ostatnią) jednocylindrową Yamahą Ténéré. W siodłach zasiedli miłośnicy tych maszyn. Pierwszym z nich jestem ja. W moim garażu stoi model 34L z przebiegiem 243 000 km. Zaś startująca ze mną Sylwia, też właścicielka 34L, traktuje ją chyba lepiej niż swego faceta. Jej Ténérka jest znacznie świeższa od mojej: ma ledwie 29 000 km. Dobrze się składa, bo Ténéré 660, którą mamy do porównania, ma prawie taki sam przebieg.

„Rany, ale ten sprzęt jest wysoki!” – dziwi się dziewczyna, wsiadając na sześćsetsześćdziesiątkę, i ma rację. Paradoks polega na tym, że w starej Ténérze, mimo dłuższych skoków zawieszeń (255/235 mm) siodło jest niżej niż w nowej (890 mm). Z kolei akcesoryjna kanapa „660” znajduje się aż 946 mm od gleby, mimo że skoki zawieszeń są tu zdecydowanie mniejsze (210/200 mm).

168 : 215 kg
Tankujemy oba motocykle pod korek. Zbiornik paliwa nowej Ténéré mieści 23 litry, do staruszki natomiast wlewamy 28 litrów. Stoimy w milczeniu, gapiąc się na jej wielgachny zbiornik paliwa, a po głowach krąży myśl: nigdy później nie pakowano już benzyny tak pięknie…

Czas startować. Nową bez spiny odpalamy z guzika, natomiast stary singiel wymaga solidnego kopa kickstarterem, ale zaskakuje bez problemu. Sylwia uśmiecha się zadowolona: 30-letni singiel jej Ténéry pali zawsze od pierwszego kopnięcia i mimo braku izolacyjnego płaszcza cieczy chłodzącej wydaje  z siebie zbyt wielu zbędnych odgłosów. Laska z dumą szczerzy zęby i rzuca niby od niechcenia: „Wiesz, moja Tereska ze swoim przebiegiem jest właściwie ledwie dotarta...”. Bo w tamtych czasach dwa razy większy przebieg przed remontem głównym był na porządku dziennym.

Wbijamy się na niezbyt ruchliwe boczne drogi. Starsza maszynka brzmi dużo lepiej niż nowa. Dlaczego? Bo korozja wygryzła parę dziurek w wydechu. Przyglądamy się potężnemu tłumikowi współczesnej „660”. Schowany pod kanapą, uzbrojony w dwa kominy, zajmuje strasznie dużo miejsca. Z drugiej strony takie elementy tłumaczą ogromny przyrost wagi. 168-kilogramowa stara „600” wygląda przy 215 kg nowej „660” na chudzinę. „Nic dziwnego!” – stwierdzam, wskazując na masywne ucho holownicze na dolnej półce widelca.

Po co komu to ucho?
Może do holowania? Ale przecież Ténéra się nie psuje! Może do przypinania łańcuchem, by ktoś nie ukradł maszyny? Też nie, bo to ustrojstwo jest odkręcane! Ponoć na prezentacji „660” mówiono, że uchwyt przydaje się do załadunku motocykla dźwigiem na statek. Jeśli to żart, to taki sobie, bo jak często biker robi takie rzeczy?

Nietrudno stwierdzić, skąd ten wzrost masy: owiewki, gmole, czacha, tłumiki, wahacz, amortyzator ze zbiorniczkiem, podwójna tarcza hamulcowa… – wszystko to jest jakieś masywniejsze i wygląda na solidniejsze niż w starszej wersji. Nie jest to jednak wada, bo dzięki temu znacząco wzrosła ładowność: wynosi ona teraz 221 kg (dla porównania BMW R 1200 GS może zabrać na pokład tylko 196 kg). Jeśli wierzyć prospektowi Yamahy z 1983 r., ładowność starej „Tereski” była doprawdy śmieszna: wynosiła zaledwie 148 kg. To tłumaczyłoby, dlaczego początkowo była dostępna jedynie wersja z pojedynczą kanapą, ale... Rok później ładowność wzrosła o 39 kg.

Tymczasem Sylwia i ja znowu jesteśmy na szosie. Jeśliby poprzestać na liczbach, pod względem mocy górą byłaby „600”, bo jej 44 KM muszą pociągnąć jedynie 168 kg, podczas gdy 48 KM „660” musi pędzić 215 kg. Jednak w czasie jazdy nie czuć, by maszyna się męczyła. Mało tego – powyżej 100 km/h nowa „Tereska” bez trudu wyprzedza starą. Nowszy singiel jest mocniejszy, lepiej reaguje na gaz oraz ma lepszego kopa, i to mimo że musi podołać większej masie.

„600” jak tapczan
Jeszcze większa różnica dotyczy pozycji za sterami. Przesiadka z „660” na „600” daje wrażenie, że wsiadłeś na skuterek. Wszystko jest jakieś mniejsze, bardziej rozmyte, nieaktywne, miękkie i niepozbierane – poczynając od miękkiego obicia kanapy, przez krzywiznę stalowej kierownicy i ostry kąt ugięcia kolan, aż po kokpit, nad którym od niepamiętnych czasów biegnie przewód hamulcowy, częściowo zakrywający zegary. Wizualnie „660” ma znacznie więcej z maszyny rajdowej niż „600”. To sprawka kształtu całej przedniej części maszyny, wysokiej kanapy, inaczej wygiętej i wyżej zamontowanej kierownicy.

Lecimy po krętych wiejskich szosach, od czasu do czasu zapuszczając się na polne drogi. Co 30 km zamieniamy się maszynami. Obie dają radość z jazdy, ale koniec końców żadne z nas nie ma wątpliwości: nowa „Tereska” jest we wszystkim lepsza od starej. Z jej kanapy roztacza się lepszy widok, zawieszenia dysponują większymi rezerwami, przedni hamulec z dwiema tarczami jest o niebo skuteczniejszy. Na niskich obrotach dźwięk silnika „660” wprawdzie też przypomina pyrkotanie ogrodniczego traktorka, ale w górnym zakresie ma znacznie większe możliwości niż „600”.

Tęsknota za sawanną
Pod koniec dnia siadamy na brzegu jakiejś rzeczki i gadamy o obu maszynach. Zdaniem Sylwii, w „660” brakuje jedynie malowanych na złoto felg. Wprawdzie dziewczyna jest wręcz zakochana w klasycznych kształtach swojej maszynki, ale też z podziwem patrzy na styl „660”. Lekko złośliwie dorzuca jednak, że po 30 latach produkcji kolesie z Yamahy mogliby wreszcie wymyślić dla „Tereski” ładne kierunkowskazy. Wzruszam na to ramionami, bo przecież wygląd to sprawa gustu. Natomiast o innych sprawach nie ma dyskusji.

Oprócz walorów użytkowych, w przypadku Ténéry była i jest ważna jeszcze jedna sprawa, która mocno przyczyniła się do jej sukcesu i powstania legendy. Ten czynnik to znana wielu tęsknota za czymś dalekim i nieznanym, coś, co sprawia, że nawet dziś, stojąc przy „600” , tak samo jak przed trzema dekadami czujesz powiew dalekiego świata, coś, co sprawia, że ledwie zajmiesz miejsce w siodle, a już okoliczne wertepy wydają się równie pociągające, co afrykańska sawanna. Mimo upływu lat skoki zawieszeń są bowiem nadal wystarczające, by spokojnie dać radę północnoafrykańskim trasom.

Więcej: teoretyczne zasięgi – 530 km w przypadku starej „Tereski” i 590 km w przypadku nowej – są naprawdę ogromne. Dzięki układowi wtrysku paliwa nowa Ténéra, mimo że cięższa, jest oszczędniejsza niż poprzedniczka: spala tylko 4,3 l na 100 km.

Trudne zadanie
Co tu kryć: wygląda na to, że trzeba naprawdę porządnie poszukać, by znaleźć słabe punkty Ténéry i to jest jej kolejny mocny punkt.

Historia Ténéry
1983-1985. Podwaliny legendy położył najstarszy XT 600 Z, oznaczony jako 34L, dzięki potężnemu zasięgowi, radzącym sobie w terenie zawieszeniom i silnikowi. Motocykl sprawił, że serca podróżników zaczęły bić szybciej, a zawodnikom startującym w Rajdzie Paryż- -Dakar łzy szczęścia napłynęły do oczu. Bez większych przeróbek na niemal fabrycznych modelach 34L docierali do mety. Lekko zmodyfikowana w 1985 r. wersja, oznaczona 55W,
miała trochę inną kanapę i odrobinę lepsze amortyzatory. Zbiornik, opisywany w testach jako 30-litrowy, mieścił 28 litrów. Co do jednego jest powszechna zgoda: był to najpiękniejszy zbiornik, jaki miały seryjnie produkowane
motocykle wyprawowe.

1986-1987. Model 1VJ był próbą poprawienia dobrego motocykla. Jak często w takich przypadkach, skutek był odwrotny do zamierzonego. Ze względu na problemy z przegrzewaniem, silniki masowo padały, rujnując wizerunek Ténéry jako niezniszczalnego globtrotera. Nowy, wizualnie większy zbiornik mieścił tylko 23 litry paliwa.

1988-1990. Typ 3AJ miał znów wszystko postawić na nogi. Motocykl miał chłodzony powietrzem jednocylindrowy silnik i podwójny reflektor. Po zatankowaniu ważył 187 kg. Był – choć miłośnicy „Tereski” nie bardzo chcą
to przyjąć do wiadomości – najbardziej udaną technicznie, chłodzoną powietrzem Ténérą. Jej jedyny problem polegał na tym, że amatorów długich podróży skuteczniej kusiła równie legendarna Honda Africa Twin.

1991-1998. XTZ 660, pierwsza Ténéré chłodzona cieczą, miała pięć zaworów na cylinder i była przeznaczona raczej na szosy: krótsze skoki zawieszeń i masa 195 kg nie zapowiadały cudów poza ubitymi szlakami. W 1994 roku motocykl dostał obszerniejsze owiewki i podwójny reflektor, co jednak nie poprawiło dość skromnych wyników sprzedaży.

2008-2013. Od 2008 r. XT 660 Z próbuje nawiązać do sukcesu wersji 34L. Nowoczesne rozwiązania techniczne, duży zasięg, spore skoki zawieszeń – dzisiejszą Ténérę można z czystym sumieniem polecić ludziom szykującym
się na wyprawę dookoła świata.