Podobno byli tacy, którzy serwisowali swoje iksteki w autoryzowanych warsztatach. Jednak większość we własnym zakresie regulowała zawory lub wymieniała łańcuchy, olej i opony. Także niejeden kapitalny remont silnika został przeprowadzony na stole w kuchni.
Prawie wszystkie modele z serii XT nie miały lekkiego życia. Zawsze gotowe do wypadów w teren lub na drogę, do krótkich lub dalekich wyjazdów, były najlepszym towarzyszem, jakiego można sobie wyobrazić. W 1994 roku, czyli w początkach rynku motocyklowego w Polsce, dealerzy Yamahy żądali za przyjaźń z XT 600 równowartość 11,5 tys. DM. XT 660 R kosztuje obecnie 29 900 zł. Od początku kapitalizmu w Polsce i zarobki, i koszty utrzymania wzrosły. Wymagania klientów chyba jeszcze bardziej.
Czy możliwe jest dzisiaj połączenie cech jucznego zwierzęcia z zaletami maszyny trendy? Powiedzmy wyraźnie tym wiecznie niezadowolonym, którzy zawsze znajdą powód do narzekań, że bez chłodzenia cieczą nie da się w jednocylindrowym silniku spełnić wymagań dzisiejszych przepisów co do czystości spalin i dopuszczalnego poziomu hałasu. Przynajmniej jeśli wymagamy od silnika konkretnej mocy. Oczywiście, zaszkodziło to masie. Nowa „660” waży 192 kg, czyli o 31 kg więcej niż chłodzona powietrzem, o 16 lat młodsza pierwsza wersja.
Przy przesiadce z „600” na „660” jeździec odczuwa dwie rzeczy. Po pierwsze – wydaje się, że koni musi być chyba o 10 więcej. Po drugie – że wał korbowy i tłok nie pracują w oleju, lecz raczej w jakiejś gęstej i miękkiej masie tłumiącej. Jedyny mankament nowego napędu to szarpanie przy jeździe ze stałą prędkością na pół gazu. Yamaha już obiecuje usunięcie tej słabości.
Zgoda, silnik „660” pod każdym względem wygrywa z „600”. Lata robią swoje. Gdy obie wersje konkurują na szosie, nowa jest o krok z przodu – nie tylko lepiej przyspiesza, ale i dzięki pływającemu zaciskowi dwutłoczkowemu sprawniej hamuje. Prowadzi się precyzyjniej. Zestrojenie zawieszeń jest dość sztywne. Biegi zmienia się niewiarygodnie łatwo. W terenie jest odwrotnie. Tutaj górą jest „600”. Wąskie zbiornik paliwa i kanapa ułatwiają balansowanie ciałem. Do tego dochodzi mniejsza masa. Skoki zawieszeń są w starej większe o 3 cm, średnica zawracania (4,15 m) – o 3,5 cm ciaśniejsza, podnóżki znajdują się o 6 cm wyżej. Prześwit wynoszący w „600” 25,5 cm jest o równo 10 cm większy niż w „660”.
Na szutrowych trasach „660” daje sobie tak samo łatwo radę, jak „600”. Nowy ikstek chwali się linią zgodną z dzisiejszą modą, a mimo to sprawia wrażenie motocykla bardzo wszechstronnego. Wyciskające pot z czoła uruchamianie kopniakiem i manipulowanie ssaniem należą do przeszłości. Postęp zapewnia większą przydatność do codziennego użytku. Wszystkim majsterkowiczom chcemy powiedzieć, że dłubanie przy nowym motocyklu jest z powodu układu chłodzenia cieczą nieco bardziej kłopotliwe, ale ciągle jeszcze bezproblemowe. Jeśli należysz do grupy tych, którzy z każdą obluzowaną śrubką jadą do warsztatu, także możesz spać spokojnie. W iksteku 660 wydłużono bowiem przebiegi między serwisami.
Na koniec jeszcze dwie prośby do mechaników w warsztatach – wybierzcie się na kurs układania węży cieczy chłodzącej i nie oszczędzajcie na drobiazgach. Nowa maszyna jest wykonana ze znacznie mniejszym umiłowaniem szczegółów niż stara.