Kumple na co dzień - Yamaha XT 660X i XT 660R

Był to powrót w nie złym stylu. Myliłby się bowiem ktoś sądząc, że wzięto parę silników z 2003 roku i przeprowadzono kilka zabiegów kosmetycznych. Wręcz przeciwnie – zwarty, w dużym stopniu skonstruowany od nowa, chłodzony cieczą jednocylindrowy silnik otoczono nową stalową ramą. Jednostka napędowa została wyposażona we wtrysk paliwa, miała jeden wałek rozrządu w głowicy, który napędzał za pośrednictwem dźwigienek zaworowych cztery zawory (wcześniej było ich pięć).

Dwie wersje

A że japońscy spece od marketingu zwrócili uwagę także na Supermoto, model XT był oferowany od razu w dwóch wariantach. Oznaczony skrótem R to klasyczne enduro starej szkoły, a wersja X z mniejszymi lecz szerszymi, 17-calowymi felgami, geometrią ułatwiającą prowadzenie, krótszymi skokami zawieszeń, bardziej sprężyście zestrojonym zawieszeniem i skuteczniejszym przednim hamulcem to Supermoto. Oczywiście ani „R” z nisko poprowadzonym wydechem nie nadaje się na zawodnicze enduro, ani „X” nie może się równać z rasowymi maszynami klasy Supermoto. Obie wersje natomiast odnalazły się doskonale w codziennym użytku – tak jak to XT miała w zwyczaju.

	W kokpicie tylko to co niezbędne. W żadnej z wersji nie znajdziesz obrotomierza.
	Krzepki, zasilany wtryskiem paliwa, chłodzony cieczą, czterozaworowy singiel zapewnia solidnego kopa.

Taką charakterystykę potwierdza również zestrojenie silnika. Celem jaki wyznaczyli sobie inżynierowie nie był absolutny szczyt mocy, lecz równomierny przebieg momentu obrotowego i zachowanie wyraźnego charakteru jednocylindrowca. I oba te cele – co można było stwierdzić już po pierwszych jazdach próbnych – zostały osiągnięte. Pomimo zastosowania wtrysku z wtryskiwaczem o dwunastu otworach i przepustnicą o średnicy 44 mm XT jest prawdziwym singlem starej szkoły, i to w dobrym tego słowa znaczeniu. Nie jest wprawdzie tak żywiołowy, jak silnik BMW F 650, ale już na niskich obrotach zabiera się ostro do dzieła, a na średnich czuje się bardzo dobrze. Do tego, mimo dwóch pokaźnych, wysoko uniesionych tłumików ze stali nierdzewnej, dołącza się donośny ryk jednocylindrowca, któremu podczas hamowania silnikiem towarzyszą charakterystyczne i miłe dla ucha drobne strzały w układzie wydechowym. Motocykliści znający wcześniejsze XT mogą z rozrzewnieniem wspominać pojedynczy filigranowy tłumik rocznika 1976.

Zobacz też: motocykl używany Yamaha XT 660 Tenere

Dysponując mocą 48 KM przy 6000 obr./min i momentem obrotowym 58 Nm przy 5200 obr./min silnik jest w stanie zawsze zmobilizować wystarczające rezerwy, żeby wykonać postawione przed nim zadania. W Australii, gdzie obowiązują bardzo duże ograniczenia prędkości, już po zaskakująco krótkim rozbiegu na cyfrowym prędkościomierzu pojawiło się 160 km/h, a po dłuższym na pewno pokazałoby jeszcze więcej. Chociaż na obu wariantach jeździec ma taką samą, swobodną pozycję na typowym dla modeli enduro, wąskim, ale na dłuższych odcinkach trochę niewygodnym siedzeniu, to w wersji R o większych kołach jedzie się trochę swobodniej na prostych. Za to wersja X ze swoim 17-calowym przednim kołem, krótszym o 15 mm rozstawem osi, o 3º bardziej pionowo ustawionym widelcem i krótszym o 28 mm wyprzedzeniem jest poręczniejsza na krętych drogach i w mieście. Jednakże na swoich szerokich oponach nie składa się tak neutralnie w zakrętach. Supermoto ma z kolei przewagę pod względem feedbacku – seryjnie montowane opony Pirelli MTR 01 dzięki bardziej sprężystemu zestrojeniu zawieszenia precyzyjniej informują o tym, co pod kołami, natomiast wersja enduro resoruje i tłumi bardziej miękko. A z tyłu nawet w bardziej wyważony sposób.

Szosowa wersja X (u góry) i terenowa wersja R (u dołu) czyli model XT w dwóch wcieleniach. Istotne różnice to czterotłoczkowy zacisk, większa tarcza i aluminiowa felga Excel w wersji X, szeroki tył w obu.

Zapomnij o sporcie

A skoro już mowa o zawieszeniu – obie wersje muszą się zadowalać prostymi elementami, dającymi się regulować tylko w nieznacznym stopniu. Jedynie w tylnym centralnym amortyzatorze można – np. do jazdy z pasażerem – zmieniać ustawienie napięcia wstępnego sprężyny. W przypadku hamulców nie jest to już takie oczywiste. I tak Supermoto nie tylko przy jeździe bez, ale zwłaszcza z pasażerem jest ze swoją 320-milimetrową tarczą, zaciskiem czterotłoczkowym Brembo i dodatkowym stabilizatorem między goleniami zdecydowanie lepiej wyposażony od odmiany enduro. Musi się ona zadowolić tarczą o średnicy 298 mm i zaciskiem dwutłoczkowym. Pierwszy z hamulców spowalnia bardzo ostro, a drugi, no cóż, tak sobie. W każdym razie, na usprawiedliwienie enduro można powiedzieć, że poza utwardzoną nawierzchnią zbyt duża skuteczność przedniego hamulca nie musi być wcale zaletą a decydujące znaczenie ma tylny hamulec. A ten w obu wersjach XT jest dobrze dozowalny i ma porządną skuteczność.

Mimo to XT 660 R w postaci seryjnej nie zadowoli amatorów jazdy terenowej, ponieważ niezbędna aluminiowa osłona biegnących pod silnikiem rur wydechowych jest dostępna tylko za dopłatą. Natomiast krótsze przełożenie drugiego i trzeciego biegu, które zdecydowanie przydałoby się w obu wersjach, nie jest dostępne nawet za dopłatą.

Pochwała prostoty

Ten drobny mankament nie jest w stanie zepsuć pozytywnego wrażenia jakie wywołują oba XT – obydwa bowiem są nieskomplikowanymi, solidnymi motocyklami o świeżym wyglądzie. A to dlatego, że rezygnują ze zbędnych gadżetów, oferując w zamian jazdę w jej pierwotnej, niezmąconej formie. Powinno to zachwycić nie tylko starych fanów XT, a do tego 33 900 zł za wariant R i 35 900 zł za X jest ciągle dużo niższa od ceny takiego na przykład BMW F 650 kosztującego 38 500 zł (ceny z 2004 roku!).

Obie wersje różni kilka rzeczy; kąt główki ramy, wyprzedzenie, wielkość felg oraz opon i co najbardziej odczuwalne - przednie hamulce.
Zgrabny kuperek, ze sporą lampą i podwójnym wydechem ma prawo wpaść w oko.